理性回归与多元化落地：自动驾驶公司无惧「过冬」

自驾“火与冰”

最近，熟悉的声音再次响起:自动驾驶的冬天又来了。

背后最大的原因无非是Mobileye和Argo:前者是一家由英特尔支持的全球驾驶辅助头部公司，去年12月宣布其IPO估值有望超过500亿美元；不到一年，在Mobileye真正上市之前，大家发现它直接开了一个“脚踝斩”——mobile ye开盘价21美元，公开出售5%的股份，公司市值折合167亿美元。

作为一家由福特和大众支持的自动驾驶公司，后者曾是硅谷的自动驾驶明星。一度估值70亿美元，近日正式宣布破产清算。

没有上市的破产清算，让准备上市的估值大打折扣，上市的日子也不好过:无论是自动驾驶卡车公司途胜未来(Tucson Future)，还是自动驾驶公司极光(Aurora)，从今年年初到现在，都已经损失了80%的股份。不久前，当图森在2022年初上市时，其市值接近85亿美元。2021年11月上市的Aurora市值130亿美元。

另一方面，2022年以来，自动驾驶在政策端、资本端、市场端依然火热:以北京、深圳为代表的地方政府大力推动自动驾驶测试和应用相关政策和法案；仅2022年第三季度，汽车行业的融资案例就超过30起，其中自动驾驶仍占大头；以“韦小立”为代表的各车企纷纷推出各种搭载高级驾驶辅助功能的智能新车型；自动驾驶商业化逐渐呈现百花齐放之势——文远智行与博世联合研发高级智能驾驶，拿下国内L2-L3领域最大订单。百度萝卜跑已覆盖全国9个城市；即使是估值缩水的Mobileye，这几年其实也保持了增长的趋势。仅2022年上半年就售出1590万片芯片，基本盘实力在同类公司中仍属于第一梯队。

“冰”与“火”并存似乎已经成为自动驾驶行业的一种常态——而这也是一个新行业逐渐走向成熟的重要标志之一。

看过《寒冬》就知道怎么“过冬”=

就像个人电脑和智能手机一样，自动驾驶——或者更广义的智能驾驶，一个承载着诸多希望的下一个时代的智能融合场景，也不会背离优胜劣汰、新旧交替的市场规律。

综合来看，自动驾驶股票的暴跌只是当前全球市场寒潮的一个缩影。

诚然，自自动驾驶问世以来，阻碍这项技术真正落地和实现商业价值的几座“大山”并未被彻底铲平:所有参与者仍在大众认知、先进技术和量产之间寻找平衡——这也符合人们记忆中改变人类生活的新技术的发展进程。

可以说，真正把电动车概念放到消费者认知中的特斯拉，也因为Model 3的量产，在2017年陷入了财务困境。马斯克甚至与苹果讨论了收购特斯拉的可能性。

把移动iPhone从1.0时代拉进2.0时代的苹果，其实卖的并不是很好。对于很多传统手机用户来说，太高级，太贵——这样的诟病直到iPhone4才彻底扭转，iPhone作为智能手机的标杆认知才最终确立。

历史总是相似的，但在悲观情绪主导的时期，对广阔未来的耐心往往消耗得更快。

幸运的是，自动驾驶行业似乎永远不缺“寒冬”。自2009年Waymo成立并正式宣布开放自动驾驶行业以来，一方面以中美为核心的自动驾驶技术突飞猛进，另一方面行业在短短十几年内至少经历了两次“繁荣-寒冬”的循环，这足以让很多自动驾驶创业公司学会如何更好地“生存”。

进入2021年后，有利于自动驾驶的政策法规不断出台，自动驾驶相关硬件成本不断降低，消费者对自动驾驶的认知度和接受度越来越高。头部自动驾驶公司已经开始真正实现营收“造血”，让市场说话，而不是只喝自己的技术有多厉害。

对于聪明的玩家来说，他们已经准备好过冬了。低调但务实，已经成为当前很多头部驱动型初创企业的战略路线。他们见证了行业的高速井喷和抬高估值的疯狂。现在他们更愿意以稳健的姿态继续在自动驾驶这条艰难的道路上深耕。

对于初创企业来说，估值过高有时并不是一件好事。一方面，过于渴望高估值的公司容易陷入过于乐观的陷阱，错误的大规模扩张可能导致现金流断裂；另一方面，高估也可能堵住资本继续“输血”的空间。自动驾驶行业更是如此，研发投入高，距离完全商业化还有一定的时间。

因此，我们不难发现，近两年成功完成大规模融资的自动驾驶公司，大多都显得非常克制。比如2021年底完成4亿美元D轮融资的文远知行，投后估值44亿美元；相比于同年5月C轮融资后33亿美元的估值，仅增长了30%以上——然而，文远智行是业界公认的自动驾驶商业化领跑者，这显然说明文远智行团队选择了更为理性的发展节奏。

毕竟未来的情况还不明朗。在大环境的冲击下，不难预见未来会有一批基本功不足的自动驾驶公司继续倒下——因为自动驾驶公司的估值相对较高，而在经济不景气的情况下，自动驾驶公司通过并购解决资金短缺的机会将更加渺茫。目前业内和一线资本圈有一个共识:未来只有那些现金储备充足，能够支撑企业五年以上的头部玩家，才是留在牌桌上的终极玩家。

多元化的进步和耐心的等待

回到开头，Mobileye上市估值“脚踝剁”从长远来看真的是坏事吗？不一定。上市首日，Mobileye开盘价上涨20%，直接将市值从167亿美元拉至220亿美元左右。

作为自动驾驶芯片的“老大哥”，Mobileye仍然主要面向高级智能驾驶辅助。随着汽车行业对ADAS芯片的需求越来越大，Mobileye也面临着来自Tier 1、自动驾驶公司甚至汽车制造商的竞争，但目前的市场体量仍能让Mobileye找到自己的定位，并保持50%以上的年化收入增长。

这也是目前头部自动驾驶公司的思路:告别过去靠秀技术赚钱的模式，真正把技术落地，通过多元化的项目实现自动驾驶服务的营收。

文远之星可以说是最早深耕自动驾驶商业化的玩家之一。作为一家以L4级自动驾驶技术起家的公司，文远智行和其他做L4级自动驾驶的同行一样，最初以“星辰大海”为目标，直接选择了Robotaxi这个难度最大但最具想象力的业务。

虽然成立不到一年就推出了全国首辆L4级自动驾驶出租车，2019年底全国首支Robotaxi车队在穗投放，但这些都证明了文远智行的技术实力。然而，2019年，自动驾驶遭遇的第一波资本寒冬让文远之星意识到，公司的命运不能完全寄托在Robotaxi身上，Robotaxi不可能在短时间内大规模盈利，而应该选择一条一路多花多成果的路线。

2021-2022年，文远之星陆续推出四款重要产品，涵盖全部无人驾驶小型客车、L4级自动驾驶货运车、全部无人驾驶环卫车以及博世联合打造的高级智能驾驶产品，初步完成了其自动驾驶产品矩阵的布局。

文远知行负责人表示，文远知行近两年商业收入的快速增长，很大程度上得益于公司“整合成本，铺开”的模式，而不是相反。

具体来说，文远智行凭借其自主研发的自动驾驶通用技术平台WeRide One，将自动驾驶产品的核心技术标准化，非核心功能模块化，大大降低了整体成本。

凭借不同的产品线，文远智行不仅继续研发Robotaxi，在商业化模式上也有了更多的选择。

从2022年1月开始，广州生物岛对外开放的无人驾驶小巴，如今已经成为广州网上名人打卡项目。除了广州，文远之星的无人驾驶小巴已经在国内外超过15个城市落地，包括阿联酋、沙特等国家。

2022年9月，文远智行无人环卫运营项目在穗启动，使用文远智行自营的无人环卫车队，承包各区域的城市环卫工作，像真正的环卫公司一样，开辟了自动驾驶商业化的又一条道路。

文远智行对高级智能驾驶市场也持非常积极开放的态度:2022年5月，文远智行正式宣布获得战略……博世合作，双方共同启动高水平智能驾驶的研发，共同推动博世中国智能驾驶解决方案的加速落地。双方共同打造的L2+/L3高级智能驾驶产品和服务预计于2023年量产上市。

自主管理+合作+降维——对于文远智行这样一个不断尝试打破商业化的自动驾驶企业来说，只要核心技术不动摇，商业路径就可以更加多样。

纵观整个自动驾驶行业，这样的共识逐渐成为主流声音。2022年，自动驾驶公司试图从L4“缩小”L2的规模并不罕见。即使合作不是文远和博世的联手，很多自动驾驶公司都可以在目前的节点下找到合作伙伴——单一的“星辰大海”商业模式已经被证明是行不通的。只有手中的技术芯片真正赚钱，多元化的自动驾驶公司才能进入下一轮“淘汰赛”。

在短短十几年的发展中，自动驾驶行业经历了两三轮“寒冬”。所谓前人开黑边疆，后人避坑求生；但是，只要自动驾驶最终会改变未来出行的人类共识，资本投入的筹码迟早会开花结果。

现在需要的是更多的眼光和耐心。

雷锋。com版权所有的文章未经授权禁止转载。详见转载说明。自驾“火与冰”

最近，熟悉的声音再次响起:自动驾驶的冬天又来了。

背后最大的原因无非是Mobileye和Argo:前者是一家由英特尔支持的全球驾驶辅助头部公司，去年12月宣布其IPO估值有望超过500亿美元；不到一年，在Mobileye真正上市之前，大家发现它直接开了一个“脚踝斩”——mobile ye开盘价21美元，公开出售5%的股份，公司市值折合167亿美元。

作为一家由福特和大众支持的自动驾驶公司，后者曾是硅谷的自动驾驶明星。一度估值70亿美元，近日正式宣布破产清算。

没有上市的破产清算，让准备上市的估值大打折扣，上市的日子也不好过:无论是自动驾驶卡车公司途胜未来(Tucson Future)，还是自动驾驶公司极光(Aurora)，从今年年初到现在，都已经损失了80%的股份。不久前，当图森在2022年初上市时，其市值接近85亿美元。2021年11月上市的Aurora市值130亿美元。

另一方面，2022年以来，自动驾驶在政策端、资本端、市场端依然火热:以北京、深圳为代表的地方政府大力推动自动驾驶测试和应用相关政策和法案；仅2022年第三季度，汽车行业的融资案例就超过30起，其中自动驾驶仍占大头；以“韦小立”为代表的各车企纷纷推出各种搭载高级驾驶辅助功能的智能新车型；自动驾驶商业化逐渐呈现百花齐放之势——文远智行与博世联合研发高级智能驾驶，拿下国内L2-L3领域最大订单。百度萝卜跑已覆盖全国9个城市；即使是估值缩水的Mobileye，这几年其实也保持了增长的趋势。仅2022年上半年就售出1590万片芯片，基本盘实力在同类公司中仍属于第一梯队。

“冰”与“火”并存似乎已经成为自动驾驶行业的一种常态——而这也是一个新行业逐渐走向成熟的重要标志之一。

看过《寒冬》就知道怎么“过冬”=

就像个人电脑和智能手机一样，自动驾驶——或者更广义的智能驾驶，一个承载着诸多希望的下一个时代的智能融合场景，也不会背离优胜劣汰、新旧交替的市场规律。

综合来看，自动驾驶股票的暴跌只是当前全球市场寒潮的一个缩影。

诚然，自自动驾驶问世以来，阻碍这项技术真正落地和实现商业价值的几座“大山”并未被彻底铲平:所有参与者仍在大众认知、先进技术和量产之间寻找平衡——这也符合人们记忆中改变人类生活的新技术的发展进程。

可以说，真正把电动车概念放到消费者认知中的特斯拉，也因为Model 3的量产，在2017年陷入了财务困境。马斯克甚至与苹果讨论了收购特斯拉的可能性。

把移动iPhone从1.0时代拉进2.0时代的苹果，其实卖的并不是很好。对于很多传统手机用户来说，太高级，太贵——这样的诟病直到iPhone4才彻底扭转，iPhone作为智能手机的标杆认知才最终确立。

历史总是相似的，但在悲观情绪主导的时期，对广阔未来的耐心往往消耗得更快。

幸运的是，自动驾驶行业似乎永远不缺“寒冬”。自2009年Waymo成立并正式宣布开放自动驾驶行业以来，一方面以中美为核心的自动驾驶技术突飞猛进，另一方面行业在短短十几年内至少经历了两次“繁荣-寒冬”的循环，这足以让很多自动驾驶创业公司学会如何更好地“生存”。

进入2021年后，有利于自动驾驶的政策法规不断出台，自动驾驶相关硬件成本不断降低，消费者对自动驾驶的认知度和接受度越来越高。头部自动驾驶公司已经开始真正实现营收“造血”，让市场说话，而不是只喝自己的技术有多厉害。

对于聪明的玩家来说，他们已经准备好过冬了。低调但务实，已经成为当前很多头部驱动型初创企业的战略路线。他们见证了行业的高速井喷和抬高估值的疯狂。现在他们更愿意以稳健的姿态继续在自动驾驶这条艰难的道路上深耕。

对于初创企业来说，估值过高有时并不是一件好事。一方面，过于渴望高估值的公司容易陷入过于乐观的陷阱，错误的大规模扩张可能导致现金流断裂；另一方面，高估也可能堵住资本继续“输血”的空间。自动驾驶行业更是如此，研发投入高，距离完全商业化还有一定的时间。

因此，我们不难发现，近两年成功完成大规模融资的自动驾驶公司，大多都显得非常克制。比如2021年底完成4亿美元D轮融资的文远知行，投后估值44亿美元；相比于同年5月C轮融资后33亿美元的估值，仅增长了30%以上——然而，文远智行是业界公认的自动驾驶商业化领跑者，这显然说明文远智行团队选择了更为理性的发展节奏。

毕竟未来的情况还不明朗。在大环境的冲击下，不难预见未来会有一批基本功不足的自动驾驶公司继续倒下——因为自动驾驶公司的估值相对较高，而在经济不景气的情况下，自动驾驶公司通过并购解决资金短缺的机会将更加渺茫。目前业内和一线资本圈有一个共识:未来只有那些现金储备充足，能够支撑企业五年以上的头部玩家，才是留在牌桌上的终极玩家。

多元化的进步和耐心的等待

回到开头，Mobileye上市估值“脚踝剁”从长远来看真的是坏事吗？不一定。上市首日，Mobileye开盘价上涨20%，直接将市值从167亿美元拉至220亿美元左右。

作为自动驾驶芯片的“老大哥”，Mobileye仍然主要面向高级智能驾驶辅助。随着汽车行业对ADAS芯片的需求越来越大，Mobileye也面临着来自Tier 1、自动驾驶公司甚至汽车制造商的竞争，但目前的市场体量仍能让Mobileye找到自己的定位，并保持50%以上的年化收入增长。

这也是目前头部自动驾驶公司的思路:告别过去靠秀技术赚钱的模式，真正把技术落地，通过多元化的项目实现自动驾驶服务的营收。

文远之星可以说是最早深耕自动驾驶商业化的玩家之一。作为一家以L4级自动驾驶技术起家的公司，文远智行和其他做L4级自动驾驶的同行一样，最初以“星辰大海”为目标，直接选择了Robotaxi这个难度最大但最具想象力的业务。

虽然成立不到一年就推出了全国首辆L4级自动驾驶出租车，2019年底全国首支Robotaxi车队在穗投放，但这些都证明了文远智行的技术实力。然而，2019年，自动驾驶遭遇的第一波资本寒冬让文远之星意识到，公司的命运不能完全寄托在Robotaxi身上，Robotaxi不可能在短时间内大规模盈利，而应该选择一条一路多花多成果的路线。

2021-2022年，文远之星陆续推出四款重要产品，涵盖全部无人驾驶小型客车、L4级自动驾驶货运车、全部无人驾驶环卫车以及博世联合打造的高级智能驾驶产品，初步完成了其自动驾驶产品矩阵的布局。

文远知行负责人表示，文远知行近两年商业收入的快速增长，很大程度上得益于公司“整合成本，铺开”的模式，而不是相反。

具体来说，文远智行凭借其自主研发的自动驾驶通用技术平台WeRide One，将自动驾驶产品的核心技术标准化，非核心功能模块化，大大降低了整体成本。

凭借不同的产品线，文远智行不仅继续研发Robotaxi，在商业化模式上也有了更多的选择。

从2022年1月开始，广州生物岛对外开放的无人驾驶小巴，如今已经成为广州网上名人打卡项目。除了广州，文远之星的无人驾驶小巴已经在国内外超过15个城市落地，包括阿联酋、沙特等国家。

2022年9月，文远智行无人环卫运营项目在穗启动，使用文远智行自营的无人环卫车队，承包各区域的城市环卫工作，像真正的环卫公司一样，开辟了自动驾驶商业化的又一条道路。

文远智行对高级智能驾驶市场也持非常积极开放的态度:2022年5月，文远智行正式宣布获得战略……博世合作，双方共同启动高水平智能驾驶的研发，共同推动博世中国智能驾驶解决方案的加速落地。双方共同打造的L2+/L3高级智能驾驶产品和服务预计于2023年量产上市。

自主管理+合作+降维——对于文远智行这样一个不断尝试打破商业化的自动驾驶企业来说，只要核心技术不动摇，商业路径就可以更加多样。

纵观整个自动驾驶行业，这样的共识逐渐成为主流声音。2022年，自动驾驶公司试图从L4“缩小”L2的规模并不罕见。即使合作不是文远和博世的联手，很多自动驾驶公司都可以在目前的节点下找到合作伙伴——单一的“星辰大海”商业模式已经被证明是行不通的。只有手中的技术芯片真正赚钱，多元化的自动驾驶公司才能进入下一轮“淘汰赛”。

在短短十几年的发展中，自动驾驶行业经历了两三轮“寒冬”。所谓前人开黑边疆，后人避坑求生；但是，只要自动驾驶最终会改变未来出行的人类共识，资本投入的筹码迟早会开花结果。

现在需要的是更多的眼光和耐心。

雷锋。com版权所有的文章未经授权禁止转载。详见转载说明。

标签：大众发现特斯拉北京福特

汽车资讯热门资讯