11月10日，蔚来2022年第三季度业绩发布，总营收130亿元，比2021年第三季度增长32.6%，比2022年第二季度增长26.3%。但是收益越来越高，亏损越来越大。第三季度营业亏损38.7亿元，同比增长290.2%。
“蔚来两个新品牌的研发，以及电池、芯片、手机等新业务，一个季度大概需要10亿元，一年总投入30亿-40亿元。”面对不断扩大的亏损，李斌在电话会议上表示，“在未来一段时间内，研发支出将保持在每季度30亿元人民币左右，R&D的系统效率将不断提高。第三季度R&D费用的增加已在计划之中。”
■2023年Q4能收支平衡。
蔚来2022年前9个月净亏损高达86.5亿元，且呈季度扩大趋势。如果从单车的亏损来看，今年前9个月，蔚来每卖出一辆车，亏损约10.5万元。
蔚来之所以现在还亏损这么大，一方面是研发投入大，电站扩张快。
财报显示，蔚来2022年第三季度R&D费用为29.445亿元，较2021年第三季度增长146.8%，较2022年第二季度增长37%。R&D费用增加，主要是由于R&D职能部门的人员成本增加以及新产品和新技术的设计和开发成本增加。
充换电网络方面，蔚来已布局充电站1210个，充电站2055个，其中超级充电桩5765个，目的地充电桩6077个。
亏损增加的同时，毛利率也下降了。蔚来2022年第三季度的毛利率为13.3%，2021年第三季度为20.3%，2022年第二季度为13%。
“今年提高毛利率确实是个挑战，主要是电池价格，碳酸锂价格创新高，对Q4毛利有影响。”李斌坦率地说。
上海钢联数据显示，11月8日，电池级碳酸锂价格上涨3000元/吨，均价达到57.9万元/吨，创历史新高。同时，各等级氢氧化锂价格有所上涨，电池级氢氧化锂价格上涨2000元/吨。
在电话会议中，李斌强调了汽车端芯片的发展。“我们是世界上第一家拥有Orin X芯片的汽车公司，比同行早了6个月。我们正在积极研发AD芯片。目前有500人的团队，进展顺利。广告芯片与算法密切相关。结合我们的算法来定制芯片将更加高效，并将提高我们的毛利率。”
李斌认为，电池原材料价格不会再次上涨，他有信心保持第四季度毛利稳定。“电池的价格不是供不应求的价格，锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率就增加2%；如果碳酸锂单价降到40万，我们可以把毛利率提高4个点。"
“长期来看，毛利率达到25-30%不成问题。对于大众市场来说，如果没有垂直整合能力，要做到20-25%的毛利会非常困难。”李斌预测，蔚来品牌将在2023年第四季度实现盈亏平衡。
■明年上半年将推出五款车型。
车企盈利的前提还是规模，蔚来已经酝酿了一批全新的子品牌。
今年6月，李斌在用户沟通会上表示，蔚来汽车正在加快20万元以上车型的研发，并将推出面向大众市场的全新汽车品牌。此外，蔚来还计划推出第三个汽车品牌，覆盖20万元以下的低端市场。
李斌介绍，蔚来明年上半年将推出5款车型，其中一款将是蔚来的“Model Y”。其次，蔚来更注重同平台的产品总量，蔚来的整体策略是以更高效的方式满足高端用户的需求。到明年6月，蔚来将有8款车在售，满足用户多样化需求。
“在大众市场，我们希望一辆车能卖出5万辆，不同的细分市场应该有不同的用户兴趣。”言语之间，李斌对销售充满了信心。
不仅如此，蔚来正在加快海外布局的步伐。在日前的NIO Berlin 2022大会上，蔚来宣布其产品、全系统服务和创新商业模式已经登陆德国、荷兰、瑞典和丹麦。基于NIO Technology 2.0，ET7、EL7、ET5三款新机型将通过NIO订阅、租赁项目、直销等方式逐步向用户开放预订。
目前蔚来正在欧洲进行大规模试驾，并已开始首批用户交付。
为了更好地服务欧洲用户，蔚来正在柏林、法兰克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩等10个欧洲主要城市建设蔚来中心和蔚来空间，并计划到2022年底在欧洲建设20个换电站，到2023年底建设120个换电站，为当地用户提供可充电、可升级的家电体验。
此外，蔚来还在柏林设立了研发中心，进行数字驾驶舱和智能辅助驾驶系统国产化的研发和落地，不断提升当地用户的智能体验。
■停产和产能攀升影响交付。
蔚来的产品布局速度可期，但也面临来自生产端的挑战。
据媒体报道，从10月中旬开始，蔚来的生产开始面临挑战。江淮蔚来F1工厂停工3、5天，配合原定防疫计划，整体生产和交付节奏受到一定影响。
据了解，F1工厂承担了大部分车型的生产，包括ES8、ES6、EC6、ET7、ES7。生产线升级后，年产能最高可达30万辆，而F2工厂主要生产最新的ET5，计划产能30万辆，目前仍处于产能爬坡的初级阶段。
ET5
李斌在财报电话会议上解释了交付的影响。“ET5的EDS(电机)来自EDS新厂，30个工人就能支撑全厂生产，影响2000-3000多台的产量。此外，疫情影响产能超过一周。几个因素叠加，10月份生产了几千台。”
目前蔚来正专注于交付初期ET5产能爬坡和品质爬坡的过程。预计11月，蔚来将新增一条EDS生产线，月底前完成爬坡。12月，ET5将达到爬坡预期。
事实上，蔚来今年已经多次停产。4月，蔚来在其官方APP中宣布暂停车辆生产，因为从3月中旬开始，蔚来的零部件因疫情开始断供，至今未恢复。去年8月，由于博世ESP芯片的供应问题，蔚来的交付量直线下降。
李斌承认短期波动很难预测，而t……整个供应链的生产能力可以支持明年的交货目标。供应链仍然具有挑战性，12月的交付数量将受到功率半导体的限制。如果不考虑疫情的影响，供应链和产能都不是交货瓶颈。预计2022年第四季度总交付量为4.3-4.8万辆。
对于新势力来说，第四季度是今年交割冲刺的重要阶段。为了完成年底的“KPI”，特斯拉不惜打出“砍价”模式，Model Y最高降价3.7万元。
“特斯拉降价不是什么新鲜事，对蔚来的需求没有影响。”李斌认为，由于价格差异，特斯拉Model 3和Model Y不在同一范围内。
不过，无论是消化手中订单，还是通过优惠获得新订单，各车企都在加大力度。蔚来需要改善供应链管理，确保交付，以赢得更多消费者的青睐。(文/汽车之家彭飞)11月10日，蔚来2022年第三季度业绩发布，总营收130亿元，比2021年第三季度增长32.6%，比2022年第二季度增长26.3%。但是收益越来越高，亏损越来越大。第三季度营业亏损38.7亿元，同比增长290.2%。
“蔚来两个新品牌的研发，以及电池、芯片、手机等新业务，一个季度大概需要10亿元，一年总投入30亿-40亿元。”面对不断扩大的亏损，李斌在电话会议上表示，“在未来一段时间内，研发支出将保持在每季度30亿元人民币左右，R&D的系统效率将不断提高。第三季度R&D费用的增加已在计划之中。”
■2023年Q4能收支平衡。
蔚来2022年前9个月净亏损高达86.5亿元，且呈季度扩大趋势。如果从单车的亏损来看，今年前9个月，蔚来每卖出一辆车，亏损约10.5万元。
蔚来之所以现在还亏损这么大，一方面是研发投入大，电站扩张快。
财报显示，蔚来2022年第三季度R&D费用为29.445亿元，较2021年第三季度增长146.8%，较2022年第二季度增长37%。R&D费用增加，主要是由于R&D职能部门的人员成本增加以及新产品和新技术的设计和开发成本增加。
充换电网络方面，蔚来已布局充电站1210个，充电站2055个，其中超级充电桩5765个，目的地充电桩6077个。
亏损增加的同时，毛利率也下降了。蔚来2022年第三季度的毛利率为13.3%，2021年第三季度为20.3%，2022年第二季度为13%。
“今年提高毛利率确实是个挑战，主要是电池价格，碳酸锂价格创新高，对Q4毛利有影响。”李斌坦率地说。
上海钢联数据显示，11月8日，电池级碳酸锂价格上涨3000元/吨，均价达到57.9万元/吨，创历史新高。同时，各等级氢氧化锂价格有所上涨，电池级氢氧化锂价格上涨2000元/吨。
在电话会议中，李斌强调了汽车端芯片的发展。“我们是世界上第一家拥有Orin X芯片的汽车公司，比同行早了6个月。我们正在积极研发AD芯片。目前有500人的团队，进展顺利。广告芯片与算法密切相关。结合我们的算法来定制芯片将更加高效，并将提高我们的毛利率。”
李斌认为，电池原材料价格不会再次上涨，他有信心保持第四季度毛利稳定。“电池的价格不是供不应求的价格，锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率就增加2%；如果碳酸锂单价降到40万，我们可以把毛利率提高4个点。"
“长期来看，毛利率达到25-30%不成问题。对于大众市场来说，如果没有垂直整合能力，要做到20-25%的毛利会非常困难。”李斌预测，蔚来品牌将在2023年第四季度实现盈亏平衡。
■明年上半年将推出五款车型。
车企盈利的前提还是规模，蔚来已经酝酿了一批全新的子品牌。
今年6月，李斌在用户沟通会上表示，蔚来汽车正在加快20万元以上车型的研发，并将推出面向大众市场的全新汽车品牌。此外，蔚来还计划推出第三个汽车品牌，覆盖20万元以下的低端市场。
李斌介绍，蔚来明年上半年将推出5款车型，其中一款将是蔚来的“Model Y”。其次，蔚来更注重同平台的产品总量，蔚来的整体策略是以更高效的方式满足高端用户的需求。到明年6月，蔚来将有8款车在售，满足用户多样化需求。
“在大众市场，我们希望一辆车能卖出5万辆，不同的细分市场应该有不同的用户兴趣。”言语之间，李斌对销售充满了信心。
不仅如此，蔚来正在加快海外布局的步伐。在日前的NIO Berlin 2022大会上，蔚来宣布其产品、全系统服务和创新商业模式已经登陆德国、荷兰、瑞典和丹麦。基于NIO Technology 2.0，ET7、EL7、ET5三款新机型将通过NIO订阅、租赁项目、直销等方式逐步向用户开放预订。
目前蔚来正在欧洲进行大规模试驾，并已开始首批用户交付。
为了更好地服务欧洲用户，蔚来正在柏林、法兰克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩等10个欧洲主要城市建设蔚来中心和蔚来空间，并计划到2022年底在欧洲建设20个换电站，到2023年底建设120个换电站，为当地用户提供可充电、可升级的家电体验。
此外，蔚来还在柏林设立了研发中心，进行数字驾驶舱和智能辅助驾驶系统国产化的研发和落地，不断提升当地用户的智能体验。
■停产和产能攀升影响交付。
蔚来的产品布局速度可期，但也面临来自生产端的挑战。
据媒体报道，从10月中旬开始，蔚来的生产开始面临挑战。江淮蔚来F1工厂停工3、5天，配合原定防疫计划，整体生产和交付节奏受到一定影响。
据了解，F1工厂承担了大部分车型的生产，包括ES8、ES6、EC6、ET7、ES7。生产线升级后，年产能最高可达30万辆，而F2工厂主要生产最新的ET5，计划产能30万辆，目前仍处于产能爬坡的初级阶段。
ET5
李斌在财报电话会议上解释了交付的影响。“ET5的EDS(电机)来自EDS新厂，30个工人就能支撑全厂生产，影响2000-3000多台的产量。此外，疫情影响产能超过一周。几个因素叠加，10月份生产了几千台。”
目前蔚来正专注于交付初期ET5产能爬坡和品质爬坡的过程。预计11月，蔚来将新增一条EDS生产线，月底前完成爬坡。12月，ET5将达到爬坡预期。
事实上，蔚来今年已经多次停产。4月，蔚来在其官方APP中宣布暂停车辆生产，因为从3月中旬开始，蔚来的零部件因疫情开始断供，至今未恢复。去年8月，由于博世ESP芯片的供应问题，蔚来的交付量直线下降。
李斌承认短期波动很难预测，而t……整个供应链的生产能力可以支持明年的交货目标。供应链仍然具有挑战性，12月的交付数量将受到功率半导体的限制。如果不考虑疫情的影响，供应链和产能都不是交货瓶颈。预计2022年第四季度总交付量为4.3-4.8万辆。
对于新势力来说，第四季度是今年交割冲刺的重要阶段。为了完成年底的“KPI”，特斯拉不惜打出“砍价”模式，Model Y最高降价3.7万元。
“特斯拉降价不是什么新鲜事，对蔚来的需求没有影响。”李斌认为，由于价格差异，特斯拉Model 3和Model Y不在同一范围内。
不过，无论是消化手中订单，还是通过优惠获得新订单，各车企都在加大力度。蔚来需要改善供应链管理，确保交付，以赢得更多消费者的青睐。(文/汽车之家彭飞)
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