创造历史，10月自主品牌首次霸榜前三

一般来说，随着年底销售旺季的到来，以及大量新车的加入，每年10月份的车市销量都会比9月份高很多。

但今年由于10月初国内疫情多点爆发，很多地方提倡地方过节，各地防控措施收紧，阻碍了消费者的流动，经销商无法开展促销活动甚至关店，造成一定损失。因此，终端市场呈现“淡季”特征，销量环比下降。

11月8日客运协会发布的数据显示，10月份国内狭义乘用车零售额为184万辆，在较低的比较基数上仍同比增长7.3%，但与此前20%以上的增幅相比已大幅收窄，环比也下降了4.3%。

同时，虽然部分出口同比增长42%至27万辆，产生巨大拉动作用，但由于疫情控制影响国内物流运输，批发销量仅收于219.1万辆，环比下降3.8%，同比仅增长15.8%。

从今年前10个月的累计情况来看，得益于持续增长，零售总额1671.6万，同比增长3.0%，批发销售额1889.3万，同比增长14.0%。

接下来，随着购置税减半、新能源补贴等利好政策的到期，车企和经销商也为年终冲量提供了更大的优惠，因此车市销量将继续上升。但考虑到近期卷入疫情的城市增多，受疫情影响的市场规模继续扩大，原定于11月举行的广州车展也有所推迟，因此车市未来走势存在很大不确定性。

自主车企称霸前三。

回到10月份的市场表现，虽然整体车市遭遇“不顺”，但自主阵营的表现十分喜人。

继9月批发市场份额突破50%之后，10月零售和批发市场的独立市场份额均突破50%，这应该是近年来独立市场首次同时在两个市场突破这一门槛。

数据显示，10月份，自主品牌零售额同比增长22%，达到89万辆，份额为51.5%，同比上升6.0个百分点；在批发市场，独立份额提高到53.8%，比2021年同期提高了6.1个百分点。

这一成绩主要得益于自主品牌在新能源市场和出口的明显增加，尤其是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等头部车企份额大幅提升。这一点在10月零售批发十强榜单中可以得到印证。

继连续成为零售和批发市场的冠军后，比亚迪在10月份再次成为“双料冠军”，也创造了新的纪录。其零售和批发市场销量同时突破20万辆，其中，在出口的带动下，批发销量再次刷新纪录，达到21.6万辆。

不仅仅是比亚迪，吉利和长安的表现也非常出色，在零售市场分别排名第三和第四，在批发市场也共同将一汽-大众挤到了第四。这也是近年来自主品牌首次将前三的席位完全收入囊中。

以批发市场为例，吉利今年能取得15.2万辆的最好成绩，是因为10月份在传统燃油车市场和新能源市场的销量都非常好。

传统燃油车市场，吉利品牌三款中华之星高端系列车型总销量突破3万辆达到30033辆，帝豪家族销量23517辆，双宾家族销量30470辆。在新能源市场，不仅几何品牌销量保持在12570辆的高位，高端新能源品牌更是极具氪气，凭借独一无二的001车型首次冲到10119辆。

至于长安汽车，详细的销量还没有公布，所以具体车型的表现不得而知。但从整体销量来看，14.6万辆已经实现了今年以来第二高的单月表现，仅次于1月份的15.9万辆，与9月份相比净增2.2万辆。另外，通过零售和批发的对比可以看出，10月份的出口对长安的销售也起到了很大的拉动作用。

自主车企的强势必然意味着合资阵营的逐渐弱势，从零售和批发榜单来看也是如此。零售市场只有一汽-大众和广汽丰田保持正增长，批发方面只有一汽-大众和SAIC-大众同比正，增速都只有个位数，与比亚迪、吉利、长安、奇瑞差距甚远。

新能源普及率均超过30%

如上所述，独立阵营的出色表现很大程度上取决于新能源市场的持续强势。其实不仅仅是自主品牌，整个乘用车市场的增长都应该归功于这个细分市场。

据乘联会统计，10月份全国常规燃料乘用车(不含新能源)零售额128万辆，同比下降8%，扭转了今年6-9月份同比增长6%的正增长态势。换句话说，尽管在6月1日2.0升及以下排量乘用车购置税减半政策实施后，传统燃油车市场经历了几个月的持续增长，但这一良好趋势在10月份戛然而止。

在燃油车再次回到负增长轨道的同时，新能源市场继续保持高速增长，零售和批发市场的漏损率同时超过30%，分别为30.2%和30.8%。

具体来看，10月新能源乘用车零售量55.6万辆，同比增速收窄至75.2%，环比下降9.0%。在出口的带动下，批发销量再次创历史新高，达到67.6万辆。

即使零售量和增长率有所下降，但考虑到10月份的疫情，特斯拉在国内的交付量在四季度开始和结束时的巨大差距……和不断增加的比较基数，这样的表现是合理的。

其实不仅仅是零售。自去年同期销量达到30万辆后，批发销量增速在逐渐收窄，这是在新能源乘用车出口再创新高的前提下实现的。随着越来越多的新能源品牌走出国门，10月份国内新能源乘用车出口达到10.3万辆，首次突破10万辆大关。

在持续大幅增长下，今年前10个月新能源乘用车零售总量已达443.2万辆，同比增长107.5%，批发销量达501.5万辆，同比增长110.8%。

从这个角度来看，今年新能源乘用车的零售量可能不会超过600万辆，但批发量肯定会超过这个数字，但后者最终能否达到650万辆还不确定。

从三大细分市场来看，轿车市场因为在新能源市场更占优势，曾经相当惬意地享受着后者带来的红利，但10月份新能源零售额下滑时，也成为其劣势。10月零售市场汽车环比下降6.2%可以印证这一点。

至于MPV市场，由于新能源汽车的稀缺和销量有限，仍然无法享受到新能源市场的巨大拉动作用，今年前10个月其零售总额和批发销售额仍然分别下降了14.3%和9.1%。这个细分市场今年大概率会再次负增长。一般来说，随着年底销售旺季的到来，以及大量新车的加入，每年10月份的车市销量都会比9月份高很多。

但今年由于10月初国内疫情多点爆发，很多地方提倡地方过节，各地防控措施收紧，阻碍了消费者的流动，经销商无法开展促销活动甚至关店，造成一定损失。因此，终端市场呈现“淡季”特征，销量环比下降。

11月8日客运协会发布的数据显示，10月份国内狭义乘用车零售额为184万辆，在较低的比较基数上仍同比增长7.3%，但与此前20%以上的增幅相比已大幅收窄，环比也下降了4.3%。

同时，虽然部分出口同比增长42%至27万辆，产生巨大拉动作用，但由于疫情控制影响国内物流运输，批发销量仅收于219.1万辆，环比下降3.8%，同比仅增长15.8%。

从今年前10个月的累计情况来看，得益于持续增长，零售总额1671.6万，同比增长3.0%，批发销售额1889.3万，同比增长14.0%。

接下来，随着购置税减半、新能源补贴等利好政策的到期，车企和经销商也为年终冲量提供了更大的优惠，因此车市销量将继续上升。但考虑到近期卷入疫情的城市增多，受疫情影响的市场规模继续扩大，原定于11月举行的广州车展也有所推迟，因此车市未来走势存在很大不确定性。

自主车企称霸前三。

回到10月份的市场表现，虽然整体车市遭遇“不顺”，但自主阵营的表现十分喜人。

继9月份批发市场份额突破50%之后，10月份零售和批发市场的独立市场份额均突破50%，这应该是近年来独立市场首次突破这一点……同时在两个市场都有。

数据显示，10月份，自主品牌零售额同比增长22%，达到89万辆，份额为51.5%，同比上升6.0个百分点；在批发市场，独立份额提高到53.8%，比2021年同期提高了6.1个百分点。

这一成绩主要得益于自主品牌在新能源市场和出口的明显增加，尤其是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等头部车企份额大幅提升。这一点在10月零售批发十强榜单中可以得到印证。

继连续成为零售和批发市场的冠军后，比亚迪在10月份再次成为“双料冠军”，也创造了新的纪录。其零售和批发市场销量同时突破20万辆，其中，在出口的带动下，批发销量再次刷新纪录，达到21.6万辆。

不仅仅是比亚迪，吉利和长安的表现也非常出色，在零售市场分别排名第三和第四，在批发市场也共同将一汽-大众挤到了第四。这也是近年来自主品牌首次将前三的席位完全收入囊中。

以批发市场为例，吉利今年能取得15.2万辆的最好成绩，是因为10月份在传统燃油车市场和新能源市场的销量都非常好。

传统燃油车市场，吉利品牌三款中华之星高端系列车型总销量突破3万辆达到30033辆，帝豪家族销量23517辆，双宾家族销量30470辆。在新能源市场，不仅几何品牌销量保持在12570辆的高位，高端新能源品牌更是极具氪气，凭借独一无二的001车型首次冲到10119辆。

至于长安汽车，详细的销量还没有公布，所以具体车型的表现不得而知。但从整体销量来看，14.6万辆已经实现了今年以来第二高的单月表现，仅次于1月份的15.9万辆，与9月份相比净增2.2万辆。另外，通过零售和批发的对比可以看出，10月份的出口对长安的销售也起到了很大的拉动作用。

自主车企的强势必然意味着合资阵营的逐渐弱势，从零售和批发榜单来看也是如此。零售市场只有一汽-大众和广汽丰田保持正增长，批发方面只有一汽-大众和SAIC-大众同比正，增速都只有个位数，与比亚迪、吉利、长安、奇瑞差距甚远。

新能源普及率均超过30%

如上所述，独立阵营的出色表现很大程度上取决于新能源市场的持续强势。其实不仅仅是自主品牌，整个乘用车市场的增长都应该归功于这个细分市场。

据乘联会统计，10月份全国常规燃料乘用车(不含新能源)零售额128万辆，同比下降8%，扭转了今年6-9月份同比增长6%的正增长态势。换句话说，尽管在6月1日2.0升及以下排量乘用车购置税减半政策实施后，传统燃油车市场经历了几个月的持续增长，但这一良好趋势在10月份戛然而止。

在燃油车再次回到负增长轨道的同时，新能源市场继续保持高速增长，零售和批发市场的漏损率同时超过30%，分别为30.2%和30.8%。

具体来看，10月新能源乘用车零售量55.6万辆，同比增速收窄至75.2%，环比下降9.0%。在出口的带动下，批发销量再次创历史新高，达到67.6万辆。

即使零售量和增长率有所下降，但考虑到10月份的疫情，特斯拉在国内的交付量在四季度开始和结束时的巨大差距……和不断增加的比较基数，这样的表现是合理的。

其实不仅仅是零售。自去年同期销量达到30万辆后，批发销量增速正在逐步收窄，这是在新能源乘用车出口再创新高的前提下实现的。随着越来越多的新能源品牌走出国门，10月份国内新能源乘用车出口达到10.3万辆，首次突破10万辆大关。

在持续大幅增长下，今年前10个月新能源乘用车零售总量已达443.2万辆，同比增长107.5%，批发销量达501.5万辆，同比增长110.8%。

从这个角度来看，今年新能源乘用车的零售量可能不会超过600万辆，但批发量肯定会超过这个数字，但后者最终能否达到650万辆还不确定。

从三大细分市场来看，轿车市场因为在新能源市场更占优势，曾经相当惬意地享受着后者带来的红利，但10月份新能源零售额下滑时，也成为其劣势。10月零售市场汽车环比下降6.2%可以印证这一点。

至于MPV市场，由于新能源汽车的稀缺和销量有限，仍然无法享受到新能源市场的巨大拉动作用，今年前10个月其零售总额和批发销售额仍然分别下降了14.3%和9.1%。这个细分市场今年大概率会再次负增长。

标签：长安比亚迪大众一汽奇瑞

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