平步上“氢”云丨进博会2022

你永远看不到技术的尽头在哪里，这也是技术多样性的魅力所在。看着中国国际进口博览会(CIIE)上铺天盖地的“氢化”势头，我的同事们不禁感慨。

其实关于氢能的争论由来已久。十多年来，各方争论不休。支持者认为，氢能作为新能源技术领域的重要技术路线，应用范围广，潜力大，其深度脱碳注定未来不可或缺；反对者坚持认为，所有企业的氢能发展模式与氢能供应链和产业链不完善的矛盾突出，难以实现大规模产业化。

氢能，本地化

但即使这条路上人来人往，争议也从未停止。近年来，各大主机厂和零部件供应商仍在加码。

长城建立势能，引入“氢动力系统”全场景解决方案氢石灰技术；SAIC成立捷氢科技开发氢燃料电池系统；博世、佛吉亚等巨头也纷纷成立项目组和技术中心，进一步完善制氢储氢的产业生态链。

一边是豪放大胆，一边是运筹帷幄。“后浪”和“前浪”搅在一起，氢能舞台的中心也随即转移。

此前，德勤2022年的一份商业分析提到，氢燃料电池的投资正在从欧美向亚洲转移。可以说最近两年国内氢燃料电池行业无论是融资金额还是融资规模都处于领先地位。

因此，在本届中国国际进口博览会(CIIE)上，氢能显然被放在了核心位置。在技术产品方面，丰田拿出了TL Power 80燃料电池系统、基于丰田燃料电池动力系统的第二代MIRAI和氢燃料轻卡，全方位展现野心，而现代则以NEXO中国版和全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell首次亮相中国。

很多零部件巨头也不甘示弱。博世首次在中国展出燃料电池多功能电源控制器。佛吉亚带来了氢动力重卡模型等一系列氢能产品；卢普能源公司以120千瓦的燃料电池系统首次亮相；蒂森克虏伯首先向中国观众展示了他们在钢铁生产碳中和领域的目标和技术路径...

当然，氢能产业的发展是一个系统工程，依靠产业链上下游各大企业的“秀秀肌肉”是无法构建一个相对完善的氢能产业体系的。氢能的商业化很大程度上需要产业上中下游的协同发展。因此，加强上下游合作，发挥各自优势，共同推进氢能产业链成为本届世博会的重要主题之一。

据了解，本届世博会已陆续签署多项氢能国际合作协议，签约数量超过前两年总和。其中，国家能源集团与蒂森克虏伯等18个国家和地区的40家企业签约，在氢能、绿色化学品及相关生产、储运、应用、协调等领域，在技术、创新、产业链、示范工程等方面开展深度合作。

中国石化还与来自14个国家和地区的34个合作伙伴签署了采购协议，包括与壳牌、中国宝武和巴斯夫签署了二氧化碳捕获和储存(利用)合作备忘录，与蒂森克虏伯签署了氢能合作备忘录。

值得注意的是，本次博览会签约的合作项目大多以氢码头合作为主，采用进口采购的模式。现在更加注重整体产业链的建设和发展，围绕产业上下游展开充分而广泛的深度合作。

这其实是一个明显的信号。一方面，围绕技术路线、市场引导和产业链构建，中国氢能市场的全行业商业化发展思路更加清晰和坚定，即在双碳目标下，打通产业环节，深挖氢能市场潜力；

另一方面，在全球产业合作生态中，国内外各大企业也有意加快国产化进程，依托中国巨大的市场规模，突破燃料电池组件关键技术，降低关键材料成本，推动燃料电池及其关键组件的产业化。

为什么是中国？

问题是，为什么这个时候国内外各大企业都在中国的氢能领域合作？

“目前中国的可持续发展技术，尤其是氢能领域，在某些方面处于世界前列。尤其是在氢能技术的商业化方面，中国氢能产业的发展有着强有力的政策支持，这是很多国外市场所不具备的。”霍尼韦尔在分析这次“氢能热”时这样说。

是的，自2014年国家正式将“氢能和燃料电池”作为能源科技创新的战略方向以来，几乎每年国家和地方层面都会出台相应的扶持政策，尤其是“双碳”目标的顶层设计提出后，氢能的战略地位更加凸显。

2020年，财政部、工信部、科技部联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用工作的通知》，明确在燃料电池汽车示范期间，对入围城市群按目标完成情况给予奖励。今年将是该政策的第一个“兑现年”。

2021年3月，氢能正式列入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，工信部发布的《工业绿色发展第十四个五年规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推进氢能多元化利用。

今年3月，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035)》明确了氢能产业的发展定位:“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分；氢能是能源终端实现绿色低碳转型的重要载体；氢能产业是战略性新兴产业，是未来产业的重点发展方向。"

大家都清楚的知道，只有规模化，才能加速氢能产业链各个环节的商业化和完善，加快关键核心技术的迭代速度，实现规模效应。而需求恰恰是稀缺资源，政策的初始引导尤为重要。

在政策的大力支持下，有利于刺激市场形成商业采购和消费需求，促进行业进入规模-成本降低-市场发展的良性内部循环。而且持续的技术迭代进步也会反哺各个环节摆脱核心技术的成本约束，实现成本的降低和增量，进一步提升商业化的范围。

据中国氢能联盟预测，2020年我国氢能产业市场规模仅为3000亿元，2025年和2035年我国氢能产业产值将分别达到1万亿和5万亿。根据“节能与新能源汽车技术路线图2.0”的发展目标，“十五”期间，氢燃料电池汽车的增长率约为15倍。2030-2035年，燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右。

繁荣的背后，中国在全球氢燃料电池汽车市场的份额也在不断上升。据统计，世界上10%的燃料电池汽车正在使用中国生产的电桩。国内自主技术体系的加速和氢燃料电池成本的降低也是国内外厂商聚集于此的关键因素。

不可否认，以丰田为首的日韩车企在燃料电池核心技术上依然保持领先优势。在氢气生产和储存领域，欧洲公司拥有相当程度的领先地位。

然而，近年来，中国燃料电池系统的国产化率也迅速提高，从30%左右提高到70%。从掌握系统集成和双极板技术，到电堆、膜电极等核心部件，大范围实现自主可控，技术和市场优势日益凸显。

事实上，从之前中国能源产业的历史经验来看，从光伏、风电到新能源汽车，基本都是采用目前处理氢能产业的发展路径。在珠玉之前，氢能成本中的电力部分也会随着光伏和风能的成本下降。在这种情况下，加速燃料电池上下游行业整合以及技术进步和量产的影响，无疑会进一步降低制造成本。

成本一直是横亘在各大企业面前的坚实壁垒，曾经雄心勃勃的“英雄们”一直在“较劲”。目前，全球氢燃料电池的开发和应用仍处于商业化初期，像当代Amperex Technology Co .，Limited和LG新能源这样在动力电池领域具有绝对优势的龙头企业尚未形成，市场参与者的竞争格局在未来很长一段时间内都将是不稳定的。

那些拥有技术、市场、资源等先发优势的企业，必将在未来激烈的竞争中占据更广阔的空间。你永远看不到技术的尽头在哪里，这也是技术多样性的魅力所在。看着中国国际进口博览会(CIIE)上铺天盖地的“氢化”势头，我的同事们不禁感慨。

其实关于氢能的争论由来已久。十多年来，各方争论不休。支持者认为，氢能作为新能源技术领域的重要技术路线，应用范围广，潜力大，其深度脱碳注定未来不可或缺；反对者坚持认为，所有企业的氢能发展模式与氢能供应链和产业链不完善的矛盾突出，难以实现大规模产业化。

氢能，本地化

但即使这条路上人来人往，争议也从未停止。近年来，各大主机厂和零部件供应商仍在加码。

长城建立势能，引入“氢动力系统”全场景解决方案氢石灰技术；SAIC成立捷氢科技开发氢燃料电池系统；博世、佛吉亚等巨头也纷纷成立项目组和技术中心，进一步完善制氢储氢的产业生态链。

一边是豪放大胆，一边是运筹帷幄。“后浪”和“前浪”搅在一起，氢能舞台的中心也随即转移。

此前，德勤2022年的一份商业分析提到，氢燃料电池的投资正在从欧美向亚洲转移。可以说最近两年国内氢燃料电池行业无论是融资金额还是融资规模都处于领先地位。

因此，在本届中国国际进口博览会(CIIE)上，氢能显然被放在了核心位置。在技术产品方面，丰田拿出了TL Power 80燃料电池系统、基于丰田燃料电池动力系统的第二代MIRAI和氢燃料轻卡，全方位展现野心，而现代则以NEXO中国版和全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell首次亮相中国。

很多零部件巨头也不甘示弱。博世首次在中国展出燃料电池多功能电源控制器。佛吉亚带来了氢动力重卡模型等一系列氢能产品；卢普能源公司以120千瓦的燃料电池系统首次亮相；蒂森克虏伯首先向中国观众展示了他们在钢铁生产碳中和领域的目标和技术路径...

当然，氢能产业的发展是一个系统工程，依靠产业链上下游各大企业的“秀秀肌肉”是无法构建一个相对完善的氢能产业体系的。氢能的商业化很大程度上需要产业上中下游的协同发展。因此，加强上下游合作，发挥各自优势，共同推进氢能产业链成为本届世博会的重要主题之一。

据了解，本届世博会已陆续签署多项氢能国际合作协议，签约数量超过前两年总和。其中，国家能源集团与蒂森克虏伯等18个国家和地区的40家企业签约，在氢能、绿色化学品及相关生产、储运、应用、协调等领域，在技术、创新、产业链、示范工程等方面开展深度合作。

中国石化还与来自14个国家和地区的34个合作伙伴签署了采购协议，包括与壳牌、中国宝武和巴斯夫签署了二氧化碳捕获和储存(利用)合作备忘录，与蒂森克虏伯签署了氢能合作备忘录。

值得注意的是，本次博览会签约的合作项目大多以氢码头合作为主，采用进口采购的模式。现在更加注重整体产业链的建设和发展，围绕产业上下游展开充分而广泛的深度合作。

这其实是一个明显的信号。一方面，围绕技术路线、市场引导和产业链构建，中国氢能市场的全行业商业化发展思路更加清晰和坚定，即在双碳目标下，打通产业环节，深挖氢能市场潜力；另一方面，在全球产业合作生态中，国内外各大企业也有意加快国产化进程，依托中国巨大的市场规模，突破燃料电池组件关键技术，降低关键材料成本，推动燃料电池及其关键组件的产业化。

为什么是中国？

问题是，为什么这个时候国内外各大企业都在中国的氢能领域合作？

“目前中国的可持续发展技术，尤其是氢能领域，在某些方面处于世界前列。尤其是在氢能技术的商业化方面，中国氢能产业的发展有着强有力的政策支持，这是很多国外市场所不具备的。”霍尼韦尔在分析这次“氢能热”时这样说。

是的，自2014年国家正式将“氢能和燃料电池”作为能源科技创新的战略方向以来，几乎每年国家和地方层面都会出台相应的扶持政策，尤其是“双碳”目标的顶层设计提出后，氢能的战略地位更加凸显。

2020年，财政部、工信部、科技部联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用工作的通知》，明确在燃料电池汽车示范期间，对入围城市群按目标完成情况给予奖励。今年将是该政策的第一个“兑现年”。

2021年3月，氢能正式列入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，工信部发布的《工业绿色发展第十四个五年规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推进氢能多元化利用。

今年3月，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035)》明确了氢能产业的发展定位:“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分；氢能是能源终端实现绿色低碳转型的重要载体；氢能产业是战略性新兴产业，是未来产业的重点发展方向。"

大家都清楚的知道，只有规模化，才能加速氢能产业链各个环节的商业化和完善，加快关键核心技术的迭代速度，实现规模效应。而需求恰恰是稀缺资源，政策的初始引导尤为重要。

在政策的大力支持下，有利于刺激市场形成商业采购和消费需求，促进行业进入规模-成本降低-市场发展的良性内部循环。而且持续的技术迭代进步也会反哺各个环节摆脱核心技术的成本约束，实现成本的降低和增量，进一步提升商业化的范围。

据中国氢能联盟预测，2020年我国氢能产业市场规模仅为3000亿元，2025年和2035年我国氢能产业产值将分别达到1万亿和5万亿。根据“节能与新能源汽车技术路线图2.0”的发展目标，“十五”期间，氢燃料电池汽车的增长率约为15倍。2030-2035年，燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右。

繁荣的背后，中国在全球氢燃料电池汽车市场的份额也在不断上升。据统计，世界上10%的燃料电池汽车正在使用中国生产的电桩。国内自主技术体系的加速和氢燃料电池成本的降低也是国内外厂商聚集于此的关键因素。

不可否认，以丰田为首的日韩车企在燃料电池核心技术上依然保持领先优势。在氢气生产和储存领域，欧洲公司拥有相当程度的领先地位。

然而，近年来，中国燃料电池系统的国产化率也迅速提高，从30%左右提高到70%。从掌握系统集成和双极板技术，到电堆、膜电极等核心部件，大范围实现自主可控，技术和市场优势日益凸显。

事实上，从之前中国能源产业的历史经验来看，从光伏、风电到新能源汽车，基本都是采用目前处理氢能产业的发展路径。在珠玉之前，氢能成本中的电力部分也会随着光伏和风能的成本下降。在这种情况下，加速燃料电池上下游行业整合以及技术进步和量产的影响，无疑会进一步降低制造成本。

成本一直是横亘在各大企业面前的坚实壁垒，曾经雄心勃勃的“英雄们”一直在“较劲”。目前，全球氢燃料电池的开发和应用仍处于商业化初期，像当代Amperex Technology Co .，Limited和LG新能源这样在动力电池领域具有绝对优势的龙头企业尚未形成，市场参与者的竞争格局在未来很长一段时间内都将是不稳定的。

那些拥有技术、市场、资源等先发优势的企业，必将在未来激烈的竞争中占据更广阔的空间。

标签：丰田长城现代

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