固态补盲，2023年的激光雷达新战场？

激光雷达市场的火药味越来越浓。

一周之内，何塞、速腾和亮道智能相继宣布了其固态盲补激光雷达产品的新进展。

沃赛表示，我的近景盲补激光雷达FT120已经获得多家主机厂超过100万的定点量产，预计2023年下半年开始量产交付。

速腾表示，我的固态盲补激光雷达E1拥有市场上最大的120°水平视场角，综合性能最强，其SOP时间也在2023年下半年。

亮轨情报随即跟进，称亮轨盲补激光雷达LDSatellite的SPAD芯片已通过AEC-Q100认证，SOP时间为2023年Q3。

“目前国内市场上只有一款ML-30s。明年，每个人都可能开始争夺盲人补偿激光雷达。”一位激光雷达公司的高管向新智家指出。

而近两年发展态势相当疲软的国外厂商也不甘落后。

跟不上市场迭代节奏的欧洲玩家Ibeo刚刚宣布破产。11月7日，激光雷达的老玩家奥斯特和威力登出大招，表示要合并。新公司将各持50%股份，合并将于2023年上半年完成。

“国外的激光雷达公司技术储备深厚。他们最初的策略是慢慢来，像英伟达一样在两年内生产出一款产品，但现在他们被迫拿出衣柜底部的所有东西。驱逐者和Aeva都是这样。他们期望五年甚至十年后上市的产品，现在已经做出了工程样机。”另一位业内人士如此表示。

一个接一个的努力去填补固态的失明，FOV变得越来越卷曲。

基于ToF测距法，激光雷达行业公认的技术发展路线是从机械到半固体(MEMS、转镜、棱镜)再到纯固体(OPA、Flash)。为了降低成本，更容易通过车辆法规，业界追求收发器和扫描模块的机械运动部件越少越好。

何塞和速腾最近发布的盲补偿激光雷达都是固态的，内部没有移动部件。

然而，据报道，何塞的FT120和速腾的E1都没有在发射器上采用传统的闪存技术。

闪光灯的概念最早是从手电筒的闪光名称继承而来的。闪光激光雷达的原理是在短时间内直接发射覆盖探测区域的大型激光，然后使用高灵敏度的接收器完成对周围环境图像的绘制。

但速腾认为这种泛光面阵方案的能量利用率较低，因为对于传感器来说，并不是所有的环境都需要同等的亮度，但往往需要设置感兴趣区域(ROI)来对焦或者简化工作流程。

因此，速腾E1的发射芯片采用了二维可寻址面阵VCSEL技术，可以支持灵活的扫描模式。

“我们把需要感知的地方照亮，一些边缘的地方(比如天空)不被照亮，所以能源利用率会更高，”速腾聚创助理CEO兼战略规划总监谢星向新智家指出。

速腾E1可以针对不同的测距场景实时调整本地发射功率，而何塞的FT120可以调整发光时间和方向。

但对于盲补偿激光雷达来说，能量利用率是其次，更重要的是视场、测距能力、分辨率等核心性能指标。

性能方面，速腾E1的横向FOV为120，纵向FOV为90。在速腾的方案中，两个E1+一个水平FOV为120°的前视激光雷达，可以让整车实现360°水平视野，无死角感知。

FOT 120的FOV为100 x 75，全局分辨率为160 (H) x 120 (V)。

在何塞的方案中，需要四架FT120和一台水平FOV为120°的前视激光雷达来实现360°全景感知。

测距方面，E1和FT120的探测距离为30m @10%反射率，即激光雷达发射一束到30m就能看清光反射率最低为10%的物体。

除了速腾和何塞，亮道智能还公布了其固态盲补激光器的最新进展……dar LDSense卫星，并宣布卫星核心部件SPAD芯片通过AEC-Q100认证，自有工厂全自动生产线将于2023年第一季度投产验证。

LDSense卫星早在今年5月就发布了。它是国内第一台纯固态盲补偿激光雷达，视场角为120× 75，也计划在2023年下半年进行SOP。

另外，目前国内市场已经量产交付的盲补激光雷达是易景科技的ML-30s。

但路径一的盲补雷达走的是MEMS+905nm波长的路线，不是纯固态雷达。FOV为140× 70，等效光束为160线，角分辨率小于0.4°。

此前，大陆已经推出了两代近程固态闪光激光雷达:近程激光雷达SRL121(探测距离1-10m)和固态近程激光雷达HFL 110(50m以内)，其中HFL-110已经搭载在部分丰田车型上。

除了激光雷达供应商和Tier1巨头，OEM厂商也开始发力。

新智家获悉，蔚来已于去年开始自行研究和补充盲用激光雷达，由硬件VP白建主导。他们有激进的性能要求，如FOV在水平方向应为150-160，在垂直方向应为120。知情人士直言，现在他们连自杀都不行了。

固态激光雷达:远距离和大视场难以兼得。

出于成本考虑，马斯克早就表达了对激光雷达的不屑，称其为“傻瓜”。

在特斯拉的最新方案中，从10月份开始，在北美、欧洲和中东交付的Model 3和Model Y的智能驾驶感知方案已经率先去掉了超声波雷达，只保留了8个摄像头。

依托特斯拉的视觉处理能力，车辆还可以实现360°感知，对周围环境的监控距离最远可达250米。

但目前国内车企不得不依靠半固态激光雷达提供前向测距功能来构建全感知系统。乘用车两侧的近距离环视感知一般由摄像头和毫米波雷达处理。

“当我们在定义E1的产品时，我们看到的第一个场景是自动停车。”谢星透露。

2020年以来，国内ADAS市场渗透率快速提升，各车企越来越多地将自动泊车、ACC自适应巡航等智能驾驶核心功能作为自家车辆的卖点。

但是，使用相机或毫米波雷达来提供横向盲补偿传感功能有其自身的缺点。

相机作为被动传感器，接收的是环境反射的被动光，成像效果受光照条件影响较大，遇到逆光和强光时容易眨眼，相机无法探测到未经训练的障碍物。

另一方面，毫米波雷达分辨率低，难以提取静态物体特征，碰撞边界不准确，无法识别车道线。“它可以告诉车主它要撞上了，但是它不能告诉车主它会撞在哪里，离车有多远，相当于一个没有经验的司机。”

那为什么不用半固态激光雷达来弥补失明呢？

其实这更多的是一个关于收益和成本比较的商业决策问题。

“在E1发布之前，一些客户试图用半固态激光雷达构建一个全传感系统。方案是前三后三，但这会给客户带来很大的成本压力。”谢星说。

为了简化激光雷达传感器的数量，实现零盲区，所有激光雷达制造商都在追求更宽的水平视场，并且为了兼顾对地面小物体和大障碍物的感知，盲补偿激光雷达的垂直视场逐渐扩大。

但是对于目前的半固态激光雷达来说，很难同时拥有长距离和大视场。

光明路智能产品战略总监王世峰指出，MEMS激光雷达要想提高视场角，就要改变反射镜设计。比如镜子要做的足够大，5mm以上，这个运动部件的变化会给产品带来疲劳耐久性。纯固态激光雷达不存在这个底层的技术瓶颈问题。

同样，目前Flash的主流方案采用组合……VESCL发送和SPAD接收。由于VESCL的单点发射功率远低于EEL，所以闪光激光雷达很难兼顾大视场和远距离。

比如Ibeo NexT是一款采用Flash方案制作的中远程雷达，可以做到150m@10%反射率，但其水平FoV只有30°左右，远达不到主雷达要求的性能FoV 120。

所以目前来看，闪光灯在长距离上没有竞争力，但是如果距离只有几十米，闪光灯激光雷达可以实现大视场，非常适合盲补激光雷达的定位。

“如何在现有视野范围内增加闪光激光雷达的识别和探测距离？这就需要新一代芯片来提高发射端的传输效率、能量和密度，而接收端应该做得更好，包括软件处理和信号滤波。”

亮道智能首席执行官Drama薛明表示，当前一代的闪光激光雷达芯片无法在不牺牲视场角水平的情况下提高测距能力。

因此，谢星透露，从产品策略上，速腾的方向是在中远程传感场景沿着MEMS技术路线迭代激光雷达产品，在短距离传感场景沿着纯固态路线迭代产品。

至于激光雷达，这个世界不冷不热。

曾经，国外厂商无疑是Robotaxi使用的激光雷达市场的第一梯队。在2015年之前，只有威力登出售64线激光雷达，价格相当昂贵，为8万美元。

在供需最不平衡的2016年，如果Robotaxi企业想买一台威力登的激光雷达，不仅要全款下单，还要等7个月。

近年来，国外激光雷达厂商的日子并不好过。例如，上市的威力登(市值1.86亿美元)、奥斯特(1.84亿美元)、AEVA(3.92亿美元)、卢米纳尔(26.3亿美元)和innov iz(6.14亿美元)不仅净利润输给了母公司，而且市值也比上市时大幅下跌。

激光雷达的创始人威力登不断与各种公司进行专利诉讼。

“威力登将专利视为商业竞争的武器，并以此来增加自己企业的市场份额。如果威力登有绝对的信心在北美市场击败黑塞，就不会使用专利武器。现在威力登起诉罢黜，说明威力登产品竞争力弱。”谈到威力登为何频频陷入专利诉讼，一位业内人士指出。

Quanergy甚至在11月9日宣布退市。

无法获得进一步融资的德国Ibeo公司近日正式宣布申请破产。

亮道智能在中国和中国都有R&D团队和业务。至于Ibeo的情况，剧里坦言，这是因为国内外智能汽车的发展已经呈现出非常明显的差异。在全球激光雷达市场，德国车企少有强烈的上激光雷达的欲望。

所以国外传统老牌的激光雷达公司和国内同行确实处于完全不同的季节。

以德国为例，德国前三的大众、戴姆勒、宝马，在自动驾驶方面有所积累，使用了激光雷达(全球第一款搭载激光雷达的量产车型是奥迪A8)，开发了L3功能，并且很早就上了车，但由于他们更注重功能的安全性和舒适性，认证标准更严格，定点决策谨慎，一辆车的研发周期很长，四到七年不等。

“德国主机厂数量有限，车型研发周期长。对于国外的激光雷达公司来说，一旦错过这一代机型，就会有很长的等待窗口，需要继续烧钱一段时间。”剧明认为。

而如果是为中国车企服务，国外lidar公司的工作节奏很难适应。

但这并不意味着国外的激光雷达公司不再有竞争力。

现在，奥斯特和威力登已经化干戈为玉帛，宣布将合并，一起继续在激光雷达市场做大做强。

威力登首席执行官特德·图克斯伯里(Ted Tewksbury)表示，通过合并，两家公司希望联合力量，创造规模，“以促进盈利和可持续的收入增长”。

“国外的激光雷达公司有很深的技术储备，但现在有些公司的产品还是几y……rs远离SOP。他们的缓慢进展也让外界认为固态激光雷达的量产还需要很长时间，导致大企业没有专门加快投资。"一位业内人士认为，"但真正有实力的公司现在都沉默了，方案直接做出来后，其他经济学家都措手不及。"

他指出，Ouster和Aeva等公司产品的发布，会让一些研究过激光雷达的车企或Robotaxi公司决定等待，放弃ToF雷达，选择闪光雷达。

但由于固态激光雷达尚未进入商用验证阶段，纯固态激光雷达仍面临诸多挑战。

比如从硬件本身来说，作为闪光激光雷达中的核心芯片，SPAD芯片和VCSEL芯片之间的驱动和控制逻辑非常关键。但由于SPAD和VCSEL的传统供应商目前并不了解盲填激光雷达的应用场景和中间控制逻辑，激光雷达厂商需要与产业链上下游各方进行长时间的探索和磨合，才能定义一款真正满足功能需求的产品。

它不是一天建成的。激光雷达市场的火药味越来越浓。

一周之内，何塞、速腾和亮道智能相继宣布了其固态盲补激光雷达产品的新进展。

沃赛表示，我的近景盲补激光雷达FT120已经获得多家主机厂超过100万的定点量产，预计2023年下半年开始量产交付。

速腾表示，我的固态盲补激光雷达E1拥有市场上最大的120°水平视场角，综合性能最强，其SOP时间也在2023年下半年。

亮轨情报随即跟进，称亮轨盲补激光雷达LDSatellite的SPAD芯片已通过AEC-Q100认证，SOP时间为2023年Q3。

“目前国内市场上只有一款ML-30s。明年，每个人都可能开始争夺盲人补偿激光雷达。”一位激光雷达公司的高管向新智家指出。

而近两年发展态势相当疲软的国外厂商也不甘落后。

跟不上市场迭代节奏的欧洲玩家Ibeo刚刚宣布破产。11月7日，激光雷达的老玩家奥斯特和威力登出大招，表示要合并。新公司将各持50%股份，合并将于2023年上半年完成。

“国外的激光雷达公司技术储备深厚。他们最初的策略是慢慢来，像英伟达一样在两年内生产出一款产品，但现在他们被迫拿出衣柜底部的所有东西。驱逐者和Aeva都是这样。他们期望五年甚至十年后上市的产品，现在已经做出了工程样机。”另一位业内人士如此表示。

一个接一个的努力去填补固态的失明，FOV变得越来越卷曲。

基于ToF测距法，激光雷达行业公认的技术发展路线是从机械到半固体(MEMS、转镜、棱镜)再到纯固体(OPA、Flash)。为了降低成本，更容易通过车辆法规，业界追求收发器和扫描模块的机械运动部件越少越好。

何塞和速腾最近发布的盲补偿激光雷达都是固态的，内部没有移动部件。

然而，据报道，何塞的FT120和速腾的E1都没有在发射器上采用传统的闪存技术。

闪光灯的概念最早是从手电筒的闪光名称继承而来的。闪光激光雷达的原理是在短时间内直接发射覆盖探测区域的大型激光，然后使用高灵敏度的接收器完成对周围环境图像的绘制。

但速腾认为这种泛光面阵方案的能量利用率较低，因为对于传感器来说，并不是所有的环境都需要同等的亮度，但往往需要设置感兴趣区域(ROI)来对焦或者简化工作流程。

因此，速腾E1的发射芯片采用了二维可寻址面阵VCSEL技术，可以支持灵活的扫描模式。

“我们照亮需要被感知的地方，一些边缘的地方(比如天空)没有被照亮，所以能量利用率会更高，”X……速腾聚创CEO助理兼战略规划总监邢向新智家指出。

速腾E1可以针对不同的测距场景实时调整本地发射功率，而何塞的FT120可以调整发光时间和方向。

但对于盲补偿激光雷达来说，能量利用率是其次，更重要的是视场、测距能力、分辨率等核心性能指标。

性能方面，速腾E1的横向FOV为120，纵向FOV为90。在速腾的方案中，两个E1+一个水平FOV为120°的前视激光雷达，可以让整车实现360°水平视野，无死角感知。

FOT 120的FOV为100 x 75，全局分辨率为160 (H) x 120 (V)。

在何塞的方案中，需要四架FT120和一台水平FOV为120°的前视激光雷达来实现360°全景感知。

测距方面，E1和FT120的探测距离为30m @10%反射率，即激光雷达发射一束到30m就能看清光反射率最低为10%的物体。

除了速腾和何塞，亮道智能还公布了其固态盲补激光雷达LDSense卫星的最新进展，并宣布卫星的核心部件SPAD芯片已通过AEC-Q100认证，其自有工厂全自动生产线将于2023年第一季度投产验证。

LDSense卫星早在今年5月就发布了。它是国内第一台纯固态盲补偿激光雷达，视场角为120× 75，也计划在2023年下半年进行SOP。

另外，目前国内市场已经量产交付的盲补激光雷达是易景科技的ML-30s。

但路径一的盲补雷达走的是MEMS+905nm波长的路线，不是纯固态雷达。FOV为140× 70，等效光束为160线，角分辨率小于0.4°。

此前，大陆已经推出了两代近程固态闪光激光雷达:近程激光雷达SRL121(探测距离1-10m)和固态近程激光雷达HFL 110(50m以内)，其中HFL-110已经搭载在部分丰田车型上。

除了激光雷达供应商和Tier1巨头，OEM厂商也开始发力。

新智家获悉，蔚来已于去年开始自行研究和补充盲用激光雷达，由硬件VP白建主导。他们有激进的性能要求，如FOV在水平方向应为150-160，在垂直方向应为120。知情人士直言，现在他们连自杀都不行了。

固态激光雷达:远距离和大视场难以兼得。

出于成本考虑，马斯克早就表达了对激光雷达的不屑，称其为“傻瓜”。

在特斯拉的最新方案中，从10月份开始，在北美、欧洲和中东交付的Model 3和Model Y的智能驾驶感知方案已经率先去掉了超声波雷达，只保留了8个摄像头。

依托特斯拉的视觉处理能力，车辆还可以实现360°感知，对周围环境的监控距离最远可达250米。

但目前国内车企不得不依靠半固态激光雷达提供前向测距功能来构建全感知系统。乘用车两侧的近距离环视感知一般由摄像头和毫米波雷达处理。

“当我们在定义E1的产品时，我们看到的第一个场景是自动停车。”谢星透露。

2020年以来，国内ADAS市场渗透率快速提升，各车企越来越多地将自动泊车、ACC自适应巡航等智能驾驶核心功能作为自家车辆的卖点。

但是，使用相机或毫米波雷达来提供横向盲补偿传感功能有其自身的缺点。

相机作为被动传感器，接收的是环境反射的被动光，成像效果受光照条件影响较大，遇到逆光和强光时容易眨眼，相机无法探测到未经训练的障碍物。

另一方面，毫米波雷达分辨率低，难以提取静态物体特征，碰撞边界不准确，无法识别车道线。“它可以告诉车主它要撞上了，但是它不能告诉车主它会被撞在哪里，离车有多远，相当于一个没有经验的dri……r."

那为什么不用半固态激光雷达来弥补失明呢？

其实这更多的是一个关于收益和成本比较的商业决策问题。

“在E1发布之前，一些客户试图用半固态激光雷达构建一个全传感系统。方案是前三后三，但这会给客户带来很大的成本压力。”谢星说。

为了简化激光雷达传感器的数量，实现零盲区，所有激光雷达制造商都在追求更宽的水平视场，并且为了兼顾对地面小物体和大障碍物的感知，盲补偿激光雷达的垂直视场逐渐扩大。

但是对于目前的半固态激光雷达来说，很难同时拥有长距离和大视场。

光明路智能产品战略总监王世峰指出，MEMS激光雷达要想提高视场角，就要改变反射镜设计。比如镜子要做的足够大，5mm以上，这个运动部件的变化会给产品带来疲劳耐久性。纯固态激光雷达不存在这个底层的技术瓶颈问题。

同样，目前Flash的主流方案采用VESCL发送和SPAD接收相结合的方式。由于VESCL的单点发射功率远低于EEL，所以闪光激光雷达很难兼顾大视场和远距离。

比如Ibeo NexT是一款采用Flash方案制作的中远程雷达，可以做到150m@10%反射率，但其水平FoV只有30°左右，远达不到主雷达要求的性能FoV 120。

所以目前来看，闪光灯在长距离上没有竞争力，但是如果距离只有几十米，闪光灯激光雷达可以实现大视场，非常适合盲补激光雷达的定位。

“如何在现有视野范围内增加闪光激光雷达的识别和探测距离？这就需要新一代芯片来提高发射端的传输效率、能量和密度，而接收端应该做得更好，包括软件处理和信号滤波。”

亮道智能首席执行官Drama薛明表示，当前一代的闪光激光雷达芯片无法在不牺牲视场角水平的情况下提高测距能力。

因此，谢星透露，从产品策略上，速腾的方向是在中远程传感场景沿着MEMS技术路线迭代激光雷达产品，在短距离传感场景沿着纯固态路线迭代产品。

至于激光雷达，这个世界不冷不热。

曾经，国外厂商无疑是Robotaxi使用的激光雷达市场的第一梯队。在2015年之前，只有威力登出售64线激光雷达，价格相当昂贵，为8万美元。

在供需最不平衡的2016年，如果Robotaxi企业想买一台威力登的激光雷达，不仅要全款下单，还要等7个月。

近年来，国外激光雷达厂商的日子并不好过。例如，上市的威力登(市值1.86亿美元)、奥斯特(1.84亿美元)、AEVA(3.92亿美元)、卢米纳尔(26.3亿美元)和innov iz(6.14亿美元)不仅净利润输给了母公司，而且市值也比上市时大幅下跌。

激光雷达的创始人威力登不断与各种公司进行专利诉讼。

“威力登将专利视为商业竞争的武器，并以此来增加自己企业的市场份额。如果威力登有绝对的信心在北美市场击败黑塞，就不会使用专利武器。现在威力登起诉罢黜，说明威力登产品竞争力弱。”谈到威力登为何频频陷入专利诉讼，一位业内人士指出。

Quanergy甚至在11月9日宣布退市。

无法获得进一步融资的德国Ibeo公司近日正式宣布申请破产。

亮道智能在中国和中国都有R&D团队和业务。至于Ibeo的情况，剧里坦言，这是因为国内外智能汽车的发展已经呈现出非常明显的差异。在全球激光雷达市场，德国车企少有强烈的上激光雷达的欲望。

所以国外传统老牌的激光雷达公司和国内同行确实处于完全不同的季节。

以德国为例，德国前三大公司大众、戴姆勒、宝马都有ac……在自动驾驶方面混血儿，用过激光雷达(全球首款搭载激光雷达的量产车型是奥迪A8)，开发过L3功能，也早上车，但由于他们更注重功能的安全性和舒适性，认证标准更严格，定点决策谨慎，一辆车的研发周期很长，四到七年不等。

“德国主机厂数量有限，车型研发周期长。对于国外的激光雷达公司来说，一旦错过这一代机型，就会有很长的等待窗口，需要继续烧钱一段时间。”剧明认为。

而如果是为中国车企服务，国外lidar公司的工作节奏很难适应。

但这并不意味着国外的激光雷达公司不再有竞争力。

现在，奥斯特和威力登已经化干戈为玉帛，宣布将合并，一起继续在激光雷达市场做大做强。

威力登首席执行官特德·图克斯伯里(Ted Tewksbury)表示，通过合并，两家公司希望联合力量，创造规模，“以促进盈利和可持续的收入增长”。

“国外的激光雷达公司技术储备很深，但现在有些公司的产品距离SOP还有几年的距离。他们的缓慢进展也让外界认为固态激光雷达的量产还需要很长时间，导致大企业没有专门加快投资。"一位业内人士认为，"但真正有实力的公司现在都沉默了，方案直接做出来后，其他经济学家都措手不及。"

他指出，Ouster和Aeva等公司产品的发布，会让一些研究过激光雷达的车企或Robotaxi公司决定等待，放弃ToF雷达，选择闪光雷达。

但由于固态激光雷达尚未进入商用验证阶段，纯固态激光雷达仍面临诸多挑战。

比如从硬件本身来说，作为闪光激光雷达中的核心芯片，SPAD芯片和VCSEL芯片之间的驱动和控制逻辑非常关键。但由于SPAD和VCSEL的传统供应商目前并不了解盲填激光雷达的应用场景和中间控制逻辑，激光雷达厂商需要与产业链上下游各方进行长时间的探索和磨合，才能定义一款真正满足功能需求的产品。

它不是一天建成的。消费者上车后什么时候才能真正感受到激光雷达在功能和安全性上的提升？

剧明指出，目前只是激光雷达量产阶段。要想真正让消费者有激光雷达感，除了硬件，还需要不断迭代积累感知和功能开发。“国内市场，更好的激光雷达功能的出现，我认为是在2025年。”

雷锋网#雷锋网#雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。消费者上车后什么时候才能真正感受到激光雷达在功能和安全性上的提升？

剧明指出，目前只是激光雷达量产阶段。要想真正让消费者有激光雷达感，除了硬件，还需要不断迭代积累感知和功能开发。“国内市场，更好的激光雷达功能的出现，我认为是在2025年。”

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