云启资本陈昱：拿出「降成本」方案，L4级公司才能顺利过冬

2017年，云起资本投资L4自动驾驶公司Roadstar.ai，真正从狭义上切入自动驾驶市场。借此机会，新智家与云起资本合伙人陈郁进行了一次对话，后者对当时的自动驾驶行业给出了两大预测:

第一，随着传感器、激光雷达等硬件价格的下降，以及人工智能、深度学习技术的深度应用，自动驾驶行业将成为整个汽车行业最重要的板块，未来至少是一个千亿级的市场。

第二，未来五到八年，L2级别的辅助驾驶和L3级别的自动驾驶会占据更大的市场。

事实的发展也验证了这个逻辑。

在汽车工业领域，智能化已经成为汽车企业竞争的新方向。自动驾驶汽车逐渐挤入新车销售主流，“汽车+超级计算机”、“软件定义汽车”等新概念成为新的行业共识。

过去几年，从传统车企、智能驾驶创业公司到出行公司、科技公司，越来越多产业链相关的从业者走向智能驾驶领域，创投机构的热情立刻被点燃。

企业大举投资R&D，资本疯狂押注，智能驾驶发展热情持续高涨，不断占据产业发展的“C位”。

智能竞赛下半场，辅助驾驶也进入了发展快车道。辅助驾驶逐渐成为车企的宣传卖点，落地也从高速场景拓展到城市场景。L2及以上智能驾驶系统搭载率不断创新高。2021年，配备辅助驾驶系统的新型乘用车市场份额达到20%，今年上半年提高到30%。

从2014年云起资本成立至今的八年，正是智能驾驶行业从兴起到快速发展的八年。局里的陈郁，见证了智能驾驶行业的发展，也在不断迭代行业认知。

如今，受疫情、汽车行业零配件短缺、原材料价格上涨等因素影响，智能驾驶资本市场低迷，行业似乎完全笼罩在“寒意”之中。

站在新的时代节点，新智家再次对话陈郁，试图从他对智能驾驶的看法中了解行业的变化和发展趋势。

市场淘汰赛:L2 VS L4

在自动驾驶浪潮席卷汽车行业之初，战争就开始酝酿。

为了抢占自动驾驶发展的先机，玩家们摩拳擦掌，在行业上下游不断鏖战。把时间拉回到五年前，那时候跨越式路线和渐进式路线的人群在技术和业务进步的层面上不停地赛跑，在自动驾驶发展的道路上举旗呐喊。

这些所谓的自动驾驶“梦想家”，一边大张旗鼓地搞技术，一边鼓吹自动驾驶将重塑汽车工业的未来。商业前景看似触手可及，资本自然愿意收购。

赛道很热闹。据不完全统计，2021年，自动驾驶领域共完成153笔融资，总金额超过1000亿元。

但再聚焦现实，经过几十年的技术和资本的狂奔，我们还是很难看到L4级自动驾驶真正商业化的案例。无论是Robotaxi还是Robotruck，商业化进度都很难乐观。

长期亏损，无法突破技术瓶颈，迟迟不迈出商业化步伐，这才是L4自动驾驶在市场上的真实现状。对于L4自动驾驶的发展来说，成本、安全、数据仍然是三座难以逾越的大山。

相比之下，选择渐进路线的玩家似乎业务进展更顺利。

随着芯片和激光雷达技术的快速发展，L2级辅助驾驶技术的物理限制已经被打破。在车企的智能“军备竞赛”下，L2级辅助驾驶功能加速上车，成为车企和a的宣传卖点……玩家衡量汽车智能的重要标准。

营收情况是最有力的解释。目前“L2公司毛利低，但营收几个亿”。

资本从来都是有利可图的。于是，长期处于市场边缘的L2及相关产业链的企业，在资本的青睐下，开始走向舞台中央。

企业也开始蜂拥而至。这家原本押注于跨越式自动驾驶的初创公司，转身走向了L2的赛道。

文远智行(WeRide)与博世联合开发L2-L3高阶辅助驾驶系统方案；原本专注于Robobus的轻舟智航推出了主机厂预装量产解决方案。

战争从未停止。在资本更加低迷的市场，自动驾驶领域的行业已经悄然开始了新一轮的竞争。

在生死节点，自驾玩家开始为自己寻找出路:有人俯身做L2+，有人想出了低成本的解决方案。目前来看，胜负难料。陈郁认为“最终成败的关键在于性价比”。

L4公司的生存机会:降低成本

如今，寒意再次入侵，一直争抢自动驾驶的“香饽饽”也开始被资本抛弃。

在Aurora寻求出售自己之前，Mobileye市值减半，Argo AI倒闭之后，未来图森遭遇人事变动。最近这股冷风好像越过了太平洋，吹到了。

刚刚进入11月，自动驾驶独角兽马骁之星就陷入了裁员风暴。

自动驾驶衰落的声音此起彼伏。此外，在疫情和地域冲突的背景下，资本放缓投资节奏，行业龙头公司难以获得有效的融资机会。

融资受阻，寻找美股上市失败，被切断资本输送的自动驾驶公司对发展深感忧虑。

与Waymo、Cruise等依靠巨头的自动驾驶公司不同，国内创业公司在市场上的处境更加艰难。如上所述，很多在夹缝中生存下来的自动驾驶公司已经开始转道，剩下的公司也在生死边缘挣扎。

目标一直很明确。对于自动驾驶公司来说，最重要的是拿到工厂的单子，实现商业化和资金的回报。

要实现这个目标，将考验L4自动驾驶公司的工程能力、系统成本和性能。

陈郁认为，“L4公司今年的重点是降低成本，低于1万美元是不够的，要低于5000美元。”

究其原因，成本一直是制约自动驾驶大规模商业化的关键因素之一。

据统计，一台具备全无人驾驶能力的Robotaxi的硬件成本是几十万元。以百度的无人驾驶汽车为例。此前，百度公开表示，尽管多次降价，第五代无人驾驶汽车的成本仍高达48万元。

剔除算法和数据成本，自动驾驶方案中芯片、传感器、激光雷达等核心硬件的成本仍然较高。

以激光雷达为例。近年来，虽然在技术和产品的竞争下，激光雷达的成本有了明显的下降，但目前激光雷达的价格基本都在千元级别。

国内厂商为了生存，不断在软硬件上发力，自动驾驶方案的全方位价格战已经打响。

去年12月，荣源七星发布了其L4级自动驾驶方案。当时公布的方案成本不足1万美元，5个月后价格下调至5，000美元以下。

轻舟智航宣称可以用10%的成本实现99%的L4自动驾驶能力，该方案包括软硬件在内的总成本已降至万元。

对于L4自动驾驶公司来说，降成本方案可能成为它能抓住的最后一根稻草。再聚焦这个，还好“L4公司之前已经融资两三年了。”

自动驾驶车道漫长而艰难，但如果你活着，你可能会有新的转机。陈郁预测，“L4公司的下一波融资节点可能需要几年时间，才能看到市场是否会好转，成本是否会下降。”

有限场景投资进入中后期。

乘用车赛道自动驾驶技术商业化进展不及预期。为了实现自我造血，玩家开始瞄准自动驾驶的有限场景，以期通过限制场景形成体验副本。

2019年，“自动驾驶技术率先实现有限场景商业化”的声音开始出现。之后，有限的场景迅速成为企业和资本市场押注的新方向，大量资源开始向此倾斜。

看着场地有限的赛道，有……纽约强手。

新石器、知行、主线科技、塔格知行、时宇科技等初创企业都使出浑身解数来瓜分市场。之前专攻Robotaxi的玩家也纷纷进入市场搅局。无人配送车、无人清扫车、无人接驳车、自动驾驶重型卡车等产品应运而生。

目前，自动驾驶在商用车领域的主流应用场景有六个，包括:港口场景、物流园区、矿山场景、机场场景、干线物流、码头物流。

其中干线物流和港口物流是两个主要场景。前者拥有万亿级市场体量，后者作为低速封闭场景，有望率先商业化。

专注于这些赛道的玩家要么提供服务，要么开始造车，自动驾驶相关技术在有限场景下有了新的定义和解决方案。

资本向来嗅觉敏锐。在有限场景的商业发展之初，资本就开始大举押注。即使在资本寒冬中，场景有限的初创企业也继续融资。

在资本的支持下，短短几年时间，自动驾驶限定场景已经度过了早期的“野蛮生长”阶段。现在，自动驾驶限定场景已经进入中场战斗，这个产业链上各家的角色已经基本确定。在此期间，各方都不得不重新审视这一轨道。

在资本收缩的当下，自动驾驶限定场景的公司在资本市场经历了一轮“选择”和“反选择”。

一方面，在新的市场环境下，资本制定了新的选择规则。

在这个阶段，资本特别关注自动驾驶公司是否走了定点，未来商业化路径是否清晰，能否实现自我造血。

正如陈郁所说，自动驾驶公司的早期投资机会基本上已经没有了。现在到了中后期，技术水平的梯队差异已经分得很清楚了。在同一个梯队，投资人现在看重的是性价比、财务数字和商业化速度。

另一方面，中后期，产业基金更受欢迎。

产业基金可以通过自身的人脉和资源帮助企业成长。在过去的几年里，产业基金凭借其多方面的优势，已经成为中国风险投资/私募股权市场的重要组成部分。

作为长期深耕投资市场的陈郁，他对这种变化的感受更加明显。“在商业化更重要的市场环境下，产业基金更受欢迎，企业可以直接向资方诉求，比如拿车厂的定点。”

投资策略

先不要急着论证“寒战论”是否成立，暂且不讨论哪条路线是最好的发展路径。目前可以明显看到，自动驾驶行业出现了一些新的变化。

一方面，在疫情等叠加因素影响下，自动驾驶公司在资本市场遭受巨大打击。无法把握市场大势，实现商业盈利的自动驾驶“前浪”已经倒下，实现L4级自动驾驶，目前还很遥远。自动驾驶行业经历了一轮市场洗牌，产业结构不断重构，L2级辅助驾驶和有限场景被搬上了更大的舞台。

另一方面，自2022年初以来，无论是政策面、资本面还是市场面，自动驾驶依然火热。陆续出台的相关政策法规为自动驾驶的发展编织了一张大网，汽车智能化成为汽车产业发展的新共识。

自动驾驶行业的发展“喜忧参半”，游戏中的玩家面临着新的困难和挑战。作为有远见的资本，他们不能掉以轻心。

从投资的角度，陈郁告诉新智家，“在资本市场选择企业或投资者，要看具体场景”。

简要概括如下:

对于L2+企业来说，最重要的是商业化和盈利。在这种情况下，团队和车厂的谈判能力以及对汽车电子的熟悉程度是……特别重要。

相比之下，专攻L4的企业，可以从“谁的团队更优秀，谁的天花板更高”这个维度来判断，因为技术落地是不可预测的。就国内市场而言，马骁和荣源等科学家的团队技术将更受重视。

对于限定赛道的企业来说，产品的技术门槛低于L4，在市场竞争中更考验供应链和产能。以终端分布轨迹为例。美团、新石器等公司作为一个独立的产品，在技术实现上不会有太大差别。谁能保证产品的生产和供应，谁就能持续发展。此外，陈郁认为，目前还没有真正的独角兽公司跑出来，无论是矿山还是环卫。

自动驾驶行业正在经历新一轮的淘汰，“讲故事”的逻辑已经失效。所谓寒冬，L4级自动驾驶公司不得不开始思考如何顺利过冬。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。2017年，云起资本投资L4自动驾驶公司Roadstar.ai，真正从狭义上切入自动驾驶市场。借此机会，新智家与云起资本合伙人陈郁进行了一次对话，后者对当时的自动驾驶行业给出了两大预测:

第一，随着传感器、激光雷达等硬件价格的下降，以及人工智能、深度学习技术的深度应用，自动驾驶行业将成为整个汽车行业最重要的板块，未来至少是一个千亿级的市场。

第二，未来五到八年，L2级别的辅助驾驶和L3级别的自动驾驶会占据更大的市场。

事实的发展也验证了这个逻辑。

在汽车工业领域，智能化已经成为汽车企业竞争的新方向。自动驾驶汽车逐渐挤入新车销售主流，“汽车+超级计算机”、“软件定义汽车”等新概念成为新的行业共识。

过去几年，从传统车企、智能驾驶创业公司到出行公司、科技公司，越来越多产业链相关的从业者走向智能驾驶领域，创投机构的热情立刻被点燃。

企业大举投资R&D，资本疯狂押注，智能驾驶发展热情持续高涨，不断占据产业发展的“C位”。

智能竞赛下半场，辅助驾驶也进入了发展快车道。辅助驾驶逐渐成为车企的宣传卖点，落地也从高速场景拓展到城市场景。L2及以上智能驾驶系统搭载率不断创新高。2021年，配备辅助驾驶系统的新型乘用车市场份额达到20%，今年上半年提高到30%。

从2014年云起资本成立至今的八年，正是智能驾驶行业从兴起到快速发展的八年。局里的陈郁，见证了智能驾驶行业的发展，也在不断迭代行业认知。

如今，受疫情、汽车行业零配件短缺、原材料价格上涨等因素影响，智能驾驶资本市场低迷，行业似乎完全笼罩在“寒意”之中。

站在新的时代节点，新智家再次对话陈郁，试图从他对智能驾驶的看法中了解行业的变化和发展趋势。

市场淘汰赛:L2 VS L4

在自动驾驶浪潮席卷汽车行业之初，战争就开始酝酿。

为了抢占自动驾驶发展的先机，玩家们摩拳擦掌，在行业上下游不断鏖战。把时间拉回到五年前，那时候跨越式路线和渐进式路线的人群在技术和业务进步的层面上不停地赛跑，在自动驾驶发展的道路上举旗呐喊。

这些所谓的自动驾驶“梦想家”，一边搞技术一边跟……reat大张旗鼓，鼓吹自动驾驶将重塑汽车行业的未来。商业前景看似触手可及，资本自然愿意收购。

赛道很热闹。据不完全统计，2021年，自动驾驶领域共完成153笔融资，总金额超过1000亿元。

但再聚焦现实，经过几十年的技术和资本的狂奔，我们还是很难看到L4级自动驾驶真正商业化的案例。无论是Robotaxi还是Robotruck，商业化进度都很难乐观。

长期亏损，无法突破技术瓶颈，迟迟不迈出商业化步伐，这才是L4自动驾驶在市场上的真实现状。对于L4自动驾驶的发展来说，成本、安全、数据仍然是三座难以逾越的大山。

相比之下，选择渐进路线的玩家似乎业务进展更顺利。

随着芯片和激光雷达技术的快速发展，L2级辅助驾驶技术的物理限制已经被打破。在车企的智能“军备竞赛”下，L2级辅助驾驶功能加速上车，成为车企的宣传卖点和玩家衡量汽车智能的重要标准。

营收情况是最有力的解释。目前“L2公司毛利低，但营收几个亿”。

资本从来都是有利可图的。于是，长期处于市场边缘的L2及相关产业链的企业，在资本的青睐下，开始走向舞台中央。

企业也开始蜂拥而至。这家原本押注于跨越式自动驾驶的初创公司，转身走向了L2的赛道。

文远智行(WeRide)与博世联合开发L2-L3高阶辅助驾驶系统方案；原本专注于Robobus的轻舟智航推出了主机厂预装量产解决方案。

战争从未停止。在资本更加低迷的市场，自动驾驶领域的行业已经悄然开始了新一轮的竞争。

在生死节点，自驾玩家开始为自己寻找出路:有人俯身做L2+，有人想出了低成本的解决方案。目前来看，胜负难料。陈郁认为“最终成败的关键在于性价比”。

L4公司的生存机会:降低成本

如今，寒意再次入侵，一直争抢自动驾驶的“香饽饽”也开始被资本抛弃。

在Aurora寻求出售自己之前，Mobileye市值减半，Argo AI倒闭之后，未来图森遭遇人事变动。最近这股冷风好像越过了太平洋，吹到了。

刚刚进入11月，自动驾驶独角兽马骁之星就陷入了裁员风暴。

自动驾驶衰落的声音此起彼伏。此外，在疫情和地域冲突的背景下，资本放缓投资节奏，行业龙头公司难以获得有效的融资机会。

融资受阻，寻找美股上市失败，被切断资本输送的自动驾驶公司对发展深感忧虑。

与Waymo、Cruise等依靠巨头的自动驾驶公司不同，国内创业公司在市场上的处境更加艰难。如上所述，很多在夹缝中生存下来的自动驾驶公司已经开始转道，剩下的公司也在生死边缘挣扎。

目标一直很明确。对于自动驾驶公司来说，最重要的是拿到工厂的单子，实现商业化和资金的回报。

要实现这个目标，将考验L4自动驾驶公司的工程能力、系统成本和性能。

陈郁认为，“L4公司今年的重点是降低成本，低于1万美元是不够的，要低于5000美元。”

究其原因，成本一直是制约自动驾驶大规模商业化的关键因素之一。

据统计，一台具备全无人驾驶能力的Robotaxi的硬件成本是几十万元。以百度的无人驾驶汽车为例。此前，百度公开表示，尽管多次降价，第五代无人驾驶汽车的成本仍高达48万元。

剔除算法和数据成本，自动驾驶方案中芯片、传感器、激光雷达等核心硬件的成本仍然较高。

以激光雷达为例。近年来，虽然在技术和产品的竞争下，激光雷达的成本有了明显的下降，但目前激光雷达的价格基本都在千元级别。

国内厂商为了生存，不断在软硬件上发力，自动驾驶方案的全方位价格战已经打响。

去年12月，荣源七星发布了其L4级自动驾驶方案。当时公布的方案成本不足1万美元，5个月后价格下调至5，000美元以下。

轻舟智航宣称可以用10%的成本实现99%的L4自动驾驶能力，该方案包括软硬件在内的总成本已降至万元。

对于L4自动驾驶公司来说，降成本方案可能成为它能抓住的最后一根稻草。再聚焦这个，还好“L4公司之前已经融资两三年了。”

自动驾驶车道漫长而艰难，但如果你活着，你可能会有新的转机。陈郁预测，“L4公司的下一波融资节点可能需要几年时间，才能看到市场是否会好转，成本是否会下降。”

有限场景投资进入中后期。

乘用车赛道自动驾驶技术商业化进展不及预期。为了实现自我造血，玩家开始瞄准自动驾驶的有限场景，以期通过限制场景形成体验副本。

2019年，“自动驾驶技术率先实现有限场景商业化”的声音开始出现。之后，有限的场景迅速成为企业和资本市场押注的新方向，大量资源开始向此倾斜。

看着场地有限的赛道，有……纽约强手。

新石器、知行、主线科技、塔格知行、时宇科技等初创企业都使出浑身解数来瓜分市场。之前专攻Robotaxi的玩家也纷纷进入市场搅局。无人配送车、无人清扫车、无人接驳车、自动驾驶重型卡车等产品应运而生。

目前，自动驾驶在商用车领域的主流应用场景有六个，包括:港口场景、物流园区、矿山场景、机场场景、干线物流、码头物流。

其中干线物流和港口物流是两个主要场景。前者拥有万亿级市场体量，后者作为低速封闭场景，有望率先商业化。

专注于这些赛道的玩家要么提供服务，要么开始造车，自动驾驶相关技术在有限场景下有了新的定义和解决方案。

资本向来嗅觉敏锐。在有限场景的商业发展之初，资本就开始大举押注。即使在资本寒冬中，场景有限的初创企业也继续融资。

在资本的支持下，短短几年时间，自动驾驶限定场景已经度过了早期的“野蛮生长”阶段。现在，自动驾驶限定场景已经进入中场战斗，这个产业链上各家的角色已经基本确定。在此期间，各方都不得不重新审视这一轨道。

在资本收缩的当下，自动驾驶限定场景的公司在资本市场经历了一轮“选择”和“反选择”。

一方面，在新的市场环境下，资本制定了新的选择规则。

在这个阶段，资本特别关注自动驾驶公司是否走了定点，未来商业化路径是否清晰，能否实现自我造血。

正如陈郁所说，自动驾驶公司的早期投资机会基本上已经没有了。现在到了中后期，技术水平的梯队差异已经分得很清楚了。在同一个梯队，投资人现在看重的是性价比、财务数字和商业化速度。

另一方面，中后期，产业基金更受欢迎。

产业基金可以通过自身的人脉和资源帮助企业成长。在过去的几年里，产业基金凭借其多方面的优势，已经成为中国风险投资/私募股权市场的重要组成部分。

作为长期深耕投资市场的陈郁，他对这种变化的感受更加明显。“在商业化更重要的市场环境下，产业基金更受欢迎，企业可以直接向资方诉求，比如拿车厂的定点。”

投资策略

先不要急着论证“寒战论”是否成立，暂且不讨论哪条路线是最好的发展路径。目前可以明显看到，自动驾驶行业出现了一些新的变化。

一方面，在疫情等叠加因素影响下，自动驾驶公司在资本市场遭受巨大打击。无法把握市场大势，实现商业盈利的自动驾驶“前浪”已经倒下，实现L4级自动驾驶，目前还很遥远。自动驾驶行业经历了一轮市场洗牌，产业结构不断重构，L2级辅助驾驶和有限场景被搬上了更大的舞台。

另一方面，自2022年初以来，无论是政策面、资本面还是市场面，自动驾驶依然火热。陆续出台的相关政策法规为自动驾驶的发展编织了一张大网，汽车智能化成为汽车产业发展的新共识。

自动驾驶行业的发展“喜忧参半”，游戏中的玩家面临着新的困难和挑战。作为有远见的资本，他们不能掉以轻心。

从投资的角度，陈郁告诉新智家，“在资本市场选择企业或投资者，要看具体场景”。

简要概括如下:

对于L2+企业来说，最重要的是商业化和盈利。在这种情况下，团队和车厂的谈判能力以及对汽车电子的熟悉程度是……特别重要。

相比之下，专攻L4的企业，可以从“谁的团队更优秀，谁的天花板更高”这个维度来判断，因为技术落地是不可预测的。就国内市场而言，马骁和荣源等科学家的团队技术将更受重视。

对于限定赛道的企业来说，产品的技术门槛低于L4，在市场竞争中更考验供应链和产能。以终端分布轨迹为例。美团、新石器等公司作为一个独立的产品，在技术实现上不会有太大差别。谁能保证产品的生产和供应，谁就能持续发展。此外，陈郁认为，目前还没有真正的独角兽公司跑出来，无论是矿山还是环卫。

自动驾驶行业正在经历新一轮的淘汰，“讲故事”的逻辑已经失效。所谓寒冬，L4级自动驾驶公司不得不开始思考如何顺利过冬。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：

汽车资讯热门资讯