宝马“逃往”中国

与其说是投资转移，不如说是“逃往”中国。

月初，德国总理朔尔茨访华的专机，承载着德国企业的过去和未来。

在访华代表团中，有两家掌舵的车企格外引人注目。一个是大众新任掌门人奥博穆，一个是刚刚履新的宝马集团董事长戚普策。

他们有着不同的企业使命，但在战略目标上却达成了一致，那就是立足中国市场，找到一条跨越电动时代的道路，将制定规则的能力重新握在手中。

拥有同济大学博士学位的OBOMU不止一次强调中国市场对大众的重要性。

在随团访华期间，齐普拉斯再次提到了中国战略意义的核心地位。他充满信心地表示，中德两国的双边关系与合作仍有很大潜力，并将进一步深化、发展和提高，双方企业将获得更多的合作机会。

01

“跑到”中国

宝马确实有意增加在中国的投资规模，推动本土化制造体系的建设。就在奇普访华一周后，宝马全新动力电池项目落地沈阳。

根据协议，宝马沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。新动力电池项目由华晨宝马投资，总投资约100亿元。这是继总投资150亿元的华晨宝马生产基地(即利达工厂)大规模升级项目后，宝马在中国的又一重大投资。

中国对于宝马乃至整个德国汽车工业的重要性不言而喻。从去年的数据来看，大众、奔驰、宝马的销量中，中国市场的贡献率超过30%，远高于丰田(18.5%)和福特(15.8%)、现代(8.2%)和Stellantis (2.3%)。

对中国市场的高度依赖也导致德国国内不断有声音认为，德国车企应该减少在中国的投资，甚至逐步与中国市场脱钩。

但这一小撮声音终究没有阻挡住时代的洪流。德企不仅没有减少投资，反而进一步推动了很多大型投资项目的落地。

除了宝马电池工厂，宝马mini电动车的整体生产线也搬到了中国；大众出资168亿元与地平线成立新公司，专注于自动驾驶领域的技术开发；全球领先的光电技术公司蔡司首次在中国购买土地建立大型工厂；化工巨头巴斯夫投资100亿欧元在中国湛江新建了一座新戊二醇工厂...

大众汽车前CEO迪斯曾说:“德国严重低估了中国对德国繁荣的贡献。如果与中国没有商业关系，德国通胀将进一步加剧。”戴姆勒董事会的康·宋林最近也说，没有中国的德国经济是一个“幻想”。

是的，德国企业在对话中加大投资的一个大背景是，能源危机导致欧洲内部严重滞胀，制造成本高企，不得不寻找转移制造业资本的地方，而中国无疑是吸收德国资本转移的最佳投资目的地。

事实上，与其说是转移投资，不如说是“逃”到中国。10月，特斯拉放弃了在德国生产电池，并扩大了德州当地的电池生产。

德国天然气进口依存度一直在90%以上，俄罗斯汽油进口占比超过65%。作为以汽车制造和化学工业为主的高度外向型经济，德国应该是受能源危机影响最大的欧洲国家。

根据S & amp；P GlobalMobility此前的研究报告，受能源危机影响，从今年11月到2023年春季，零部件短缺和供应瓶颈可能会对欧洲汽车制造商造成严重影响。

过去，欧洲主要主机厂的本地产能通常每季度生产约400万至450万辆汽车。实施能源限制后，汽车产量可能会大幅下降至每季度280万辆。标准普尔。P GlobalMobility认为，至少60%的减产将发生在德国的工厂，其次是德国车企在捷克的生产基地。

不仅如此，德国上游的零部件供应商也在经历“寒冬”。一方面，通货膨胀居高不下，能源危机长期得不到解决。另一方面，中国供应商在电气化领域不断带来价格压力，欧洲主要供应商有些不堪重负，利润率维持在低位。

上周，博世首席执行官Stefan Hartung表示，随着欧洲通胀率继续创下历史新高，这也意味着公司必须迅速提高收入，才能维持2022年4%的预期利润率，与去年基本持平。即便如此，博世的利润率也将远低于7%的目标值。

其中一个很大的问题是，宝马、大众等整车厂商或许可以通过调整产品结构、优化产业链来保证自己的利润率，但像博世、中国这样的供应链巨头却高度依赖生产的规模效应。

一旦下游需求大幅萎缩，企业利润下降，R&D和制造业必然遭遇冲击，产品竞争力自然被削弱。如果德企上下游的关系还很牢固，在转型的时刻很容易陷入恶性循环。

现实是残酷的。“当前的能源危机和高通胀将导致欧洲市场永久萎缩，从而导致产能过剩加剧。”Stellantis的负责人唐唯实也发出了预警。

02

在中国建立“了望塔”

解决产能过剩的办法是向内挖掘新需求，向外拓展新市场。中国巨大的市场空间，稳定的配套供应链，完善的制造体系，几乎拥有德企想要的一切。

据了解，2022年我国新能源汽车市场规模将达到522.5万辆，同比增长47.2%。2023年以后，随着补贴的下降，市场会回落到一个相对稳定的增长水平。到2025年，新能源汽车市场规模预计达到1299万辆左右；2021年至2025年的年复合增长率约为38%。

由此可见，在电气化时代，中国的新能源汽车不仅占据了全球一半以上的市场份额，而且在电气化的转化率上领先世界其他国家。

此外，今年前8个月，全球动力电池装机量排名前十的企业中，包括当代安培科技有限公司、比亚迪、中创新航在内的中国企业占据了6席，占市场总量的43.8%。锂矿公司VulcanEnergy的首席执行官丁薇说:“有许多基础需要弥补。目前中国已经领先了好几步。”。

面对欧洲僵化的市场规则，德国企业即使还记得传统时代的辉煌，也不得不跟上以中国为核心的时代步伐。作为全球最大的动力电池生产基地和消费市场，中国已经形成了一个庞大而完整的电力供应链生态系统。

宝马等德国企业加强动力电池的R&D和生产，构建垂直产业链的整合能力，不仅有助于优化制造成本，还将借助中国市场在动力电池领域的领先地位，提升产品竞争力。

根据计划，宝马计划在全球建立六个电池工厂，欧洲、中国和北美各两个，每个工厂的定制产能为20GWh。其中，当代Amperex Technology Co .，Limited和亿纬锂能获得了总价值超过100亿欧元的电池生产需求合同，双方将为宝马在中国和欧洲各建一座工厂。

更何况智能交互、自动驾驶等这些新技术的迭代速度超乎想象。毫无疑问，传统车企在内燃机方面的领先优势将被时代逐渐抹平。一旦不能适应中国市场新的技术变化，传统公司的新一代产品很可能会被各种攻击前端技术的力量“围剿”。

当时代在电波上奔腾向前的时候，舞台早已被锁定在战斗中。在电动化和数字化维度，无论是三电核心技术的应用，还是自动驾驶的发展，中国市场都具有不可替代的优势。

大众合作视界，博世与奔驰携手动量……...就是要嵌入中国汽车产业链，尽量分担转型过程中的资源压力，打通电动车产业链上下游，将中国市场持续的技术创造力转化为新时代自身的竞争力。

之前很长一段时间，国外品牌的产品定义通常由外国人主导，产品定义的职能部门设在欧洲、美国或日本。他们预测了用户的需求，并参考几十年、几百年的经验定义了下一代产品。

然而，在中国智能电动车市场，外资品牌遭遇了前所未有的挑战。核心在于用户需求发生了翻天覆地的变化，原有的行业经验和运营规则正在迅速失效。

这样，德国企业“跑”到中国，除了注重市场资源和产业链优势，还在无形中在中国市场设立了“瞭望塔”，时刻关注着全球电气化中心的中国竞争对手的一举一动。

值得注意的是，最近的一份报告显示，今年可能在欧洲销售约20万辆中国品牌的汽车，其中约9万辆为纯电动汽车，4万辆为插电式混合动力汽车。同时，各大品牌将从其在中国的工厂向欧洲出口约10万辆纯电动汽车。

普华永道预测，中国品牌在欧洲电动汽车市场的份额将达到3.8%至7.9%。可以说，不像10年前，中国独立的时候……ands进入欧洲市场，大部分都只是以失败告终。随着暴风骤雨般的电气化攻势，中国自主品牌正在欧洲迅速找到并巩固自己的立足点。

虽然自主品牌的“欧洲战略”还远未达到颠覆格局的地步，但德国本土品牌将中国市场的电气数字化先进经验提前反哺全球市场，以加速德国企业在全球市场的生态系统调整、生产体系重构和企业理念变革，是明智和必要的...然后完成自己的内部系统进化。

“中国拥有全面的工业体系、供应链和人才储备，在许多方面都是全球驱动力，例如宝马集团战略核心的数字化、电气化和可持续发展。”其实，Tsipce还有一个重要的身份。他是欧洲汽车制造商协会(ACEA)的主席。

所以在一定程度上，奇普的话其实代表了整个“欧洲汽车制造商”的心声。

当然，德国企业如此大规模地扑向中国市场，也面临着一些隐藏的问题。比如在人才结构和思维模式上，传统企业很难在短时间内优化和扭转。前途未卜的鸡毛，CARIAD就是一个典型的例子。

此外，生产动力电池和其他相关部件所需的规模经济不亚于车辆制造。据统计，电池供应只有达到15GWh才能达到起步水平，这也意味着如果相关新能源汽车不能在市场上打开一定规模的缺口，电池产能就会过剩，R&D成本无法覆盖，企业就会陷入进退两难的被动局面。与其说是投资转移，不如说是“逃往”中国。

月初，德国总理朔尔茨访华的专机，承载着德国企业的过去和未来。

在访华代表团中，有两家掌舵的车企格外引人注目。一个是大众新任掌门人奥博穆，一个是刚刚履新的宝马集团董事长戚普策。

他们有着不同的企业使命，但在战略目标上却达成了一致，那就是立足中国市场，找到一条跨越电动时代的道路，将制定规则的能力重新握在手中。

拥有同济大学博士学位的OBOMU不止一次强调中国市场对大众的重要性。

在随团访华期间，齐普拉斯再次提到了中国战略意义的核心地位。他充满信心地表示，中德两国的双边关系与合作仍有很大潜力，并将进一步深化、发展和提高，双方企业将获得更多的合作机会。

01

“跑到”中国

宝马确实有意增加在中国的投资规模，推动本土化制造体系的建设。就在奇普访华一周后，宝马全新动力电池项目落地沈阳。

根据协议，宝马沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。新动力电池项目由华晨宝马投资，总投资约100亿元。这是继总投资150亿元的华晨宝马生产基地(即利达工厂)大规模升级项目后，宝马在中国的又一重大投资。

中国对于宝马乃至整个德国汽车工业的重要性不言而喻。从去年的数据来看，大众、奔驰、宝马的销量中，中国市场的贡献率超过30%，远高于丰田(18.5%)和福特(15.8%)、现代(8.2%)和Stellantis (2.3%)。

对中国市场的高度依赖也导致德国国内不断有声音认为，德国车企应该减少在中国的投资，甚至逐步与中国市场脱钩。

但这一小撮声音终究没有阻挡住时代的洪流。德国企业不仅没有减少投资，反而进一步推动了许多大型投资项目的落地……中旅。

除了宝马电池工厂，宝马mini电动车的整体生产线也搬到了中国；大众出资168亿元与地平线成立新公司，专注于自动驾驶领域的技术开发；全球领先的光电技术公司蔡司首次在中国购买土地建立大型工厂；化工巨头巴斯夫投资100亿欧元在中国湛江新建了一座新戊二醇工厂...

大众汽车前CEO迪斯曾说:“德国严重低估了中国对德国繁荣的贡献。如果与中国没有商业关系，德国通胀将进一步加剧。”戴姆勒董事会的康·宋林最近也说，没有中国的德国经济是一个“幻想”。

是的，德国企业在对话中加大投资的一个大背景是，能源危机导致欧洲内部严重滞胀，制造成本高企，不得不寻找转移制造业资本的地方，而中国无疑是吸收德国资本转移的最佳投资目的地。

事实上，与其说是转移投资，不如说是“逃”到中国。10月，特斯拉放弃了在德国生产电池，并扩大了德州当地的电池生产。

德国天然气进口依存度一直在90%以上，俄罗斯汽油进口占比超过65%。作为以汽车制造和化学工业为主的高度外向型经济，德国应该是受能源危机影响最大的欧洲国家。

根据S & amp；P GlobalMobility此前的研究报告，受能源危机影响，从今年11月到2023年春季，零部件短缺和供应瓶颈可能会对欧洲汽车制造商造成严重影响。

过去，欧洲主要主机厂的本地产能通常每季度生产约400万至450万辆汽车。实施能源限制后，汽车产量可能会大幅下降至每季度280万辆。标准普尔。P GlobalMobility认为，至少60%的减产将发生在德国的工厂，其次是德国车企在捷克的生产基地。

不仅如此，德国上游的零部件供应商也在经历“寒冬”。一方面，通货膨胀居高不下，能源危机长期得不到解决。另一方面，中国供应商在电气化领域不断带来价格压力，欧洲主要供应商有些不堪重负，利润率维持在低位。

上周，博世首席执行官Stefan Hartung表示，随着欧洲通胀率继续创下历史新高，这也意味着公司必须迅速提高收入，才能维持2022年4%的预期利润率，与去年基本持平。即便如此，博世的利润率也将远低于7%的目标值。

其中一个很大的问题是，宝马、大众等整车厂商或许可以通过调整产品结构、优化产业链来保证自己的利润率，但像博世、中国这样的供应链巨头却高度依赖生产的规模效应。

一旦下游需求大幅萎缩，企业利润下降，R&D和制造业必然遭遇冲击，产品竞争力自然被削弱。如果德企上下游的关系还很牢固，在转型的时刻很容易陷入恶性循环。

现实是残酷的。“当前的能源危机和高通胀将导致欧洲市场永久萎缩，从而导致产能过剩加剧。”Stellantis的负责人唐唯实也发出了预警。

02

在中国建立“了望塔”

解决产能过剩的办法是向内挖掘新需求，向外拓展新市场。中国巨大的市场空间，稳定的配套供应链，完善的制造体系，几乎拥有德企想要的一切。

据了解，2022年我国新能源汽车市场规模将达到522.5万辆，同比增长47.2%。2023年以后，随着补贴的下降，市场会回落到一个相对稳定的增长水平。到2025年，新能源汽车市场规模预计达到1299万辆左右；2021年至2025年的年复合增长率约为38%。

由此可见，在电气化时代，中国的新能源汽车不仅占据了全球一半以上的市场份额，而且在电气化的转化率上领先世界其他国家。

此外，今年前8个月，全球动力电池装机量排名前十的企业中，包括当代安培科技有限公司、比亚迪、中创新航在内的中国企业占据了6席，占市场总量的43.8%。锂矿公司VulcanEnergy的首席执行官丁薇说:“有许多基础需要弥补。目前中国已经领先了好几步。”。

面对欧洲僵化的市场规则，德国企业即使还记得传统时代的辉煌，也不得不跟上以中国为核心的时代步伐。作为全球最大的动力电池生产基地和消费市场，中国已经形成了一个庞大而完整的电力供应链生态系统。

宝马等德国企业加强动力电池的R&D和生产，构建垂直产业链的整合能力，不仅有助于优化制造成本，还将借助中国市场在动力电池领域的领先地位，提升产品竞争力。

根据计划，宝马计划在全球建立六个电池工厂，欧洲、中国和北美各两个，每个工厂的定制产能为20GWh。其中，当代Amperex Technology Co .，Limited和亿纬锂能获得了总价值超过100亿欧元的电池生产需求合同，双方将为宝马在中国和欧洲各建一座工厂。

更何况智能交互、自动驾驶等这些新技术的迭代速度超乎想象。毫无疑问，传统车企在内燃机方面的领先优势将被时代逐渐抹平。一旦不能适应中国市场新的技术变化，传统公司的新一代产品很可能会被各种攻击前端技术的力量“围剿”。

当时代在电波上奔腾向前的时候，舞台早已被锁定在战斗中。在电动化和数字化维度，无论是三电核心技术的应用，还是自动驾驶的发展，中国市场都具有不可替代的优势。

大众合作视界，博世与奔驰携手动量……...就是要嵌入中国汽车产业链，尽量分担转型过程中的资源压力，打通电动车产业链上下游，将中国市场持续的技术创造力转化为新时代自身的竞争力。

之前很长一段时间，国外品牌的产品定义通常由外国人主导，产品定义的职能部门设在欧洲、美国或日本。他们预测了用户的需求，并参考几十年、几百年的经验定义了下一代产品。

然而，在中国智能电动车市场，外资品牌遭遇了前所未有的挑战。核心在于用户需求发生了翻天覆地的变化，原有的行业经验和运营规则正在迅速失效。

这样，德国企业“跑”到中国，除了注重市场资源和产业链优势，还在无形中在中国市场设立了“瞭望塔”，时刻关注着全球电气化中心的中国竞争对手的一举一动。

值得注意的是，最近的一份报告显示，今年可能在欧洲销售约20万辆中国品牌的汽车，其中约9万辆为纯电动汽车，4万辆为插电式混合动力汽车。同时，各大品牌将从其在中国的工厂向欧洲出口约10万辆纯电动汽车。

普华永道预测，中国品牌在欧洲电动汽车市场的份额将达到3.8%至7.9%。可以说，不像10年前，中国独立的时候……ands进入欧洲市场，大部分都只是以失败告终。随着暴风骤雨般的电气化攻势，中国自主品牌正在欧洲迅速找到并巩固自己的立足点。

虽然自主品牌的“欧洲战略”还远未达到颠覆格局的地步，但德国本土品牌将中国市场的电气数字化先进经验提前反哺全球市场，以加速德国企业在全球市场的生态系统调整、生产体系重构和企业理念变革，是明智和必要的...然后完成自己的内部系统进化。

“中国拥有全面的工业体系、供应链和人才储备，在许多方面都是全球驱动力，例如宝马集团战略核心的数字化、电气化和可持续发展。”其实，Tsipce还有一个重要的身份。他是欧洲汽车制造商协会(ACEA)的主席。

所以在一定程度上，奇普的话其实代表了整个“欧洲汽车制造商”的心声。

当然，德国企业如此大规模地扑向中国市场，也面临着一些隐藏的问题。比如在人才结构和思维模式上，传统企业很难在短时间内优化和扭转。前途未卜的鸡毛，CARIAD就是一个典型的例子。

此外，生产动力电池和其他相关部件所需的规模经济不亚于车辆制造。据统计，电池供应只有达到15GWh才能达到起步水平，这也意味着如果相关新能源汽车不能在市场上打开一定规模的缺口，电池产能就会过剩，R&D成本无法覆盖，企业就会陷入进退两难的被动局面。

标签：宝马大众奔驰比亚迪丰田

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