防疫松绑，车市春天能否“如约而至”？

古人说疫情才三年，真的是我们告别疫情的时候了。

回顾过去三年，“受新冠肺炎疫情影响……”是每个人都不得不接受的无奈现实。百年来汽车行业从未发生过的矛盾，如供应失灵、缺芯等，正在不断重演。销量下滑、业绩缩水、产业转型的现状，很难让每一个汽车人说轻松。

直到12月7日，随着新国十条的发布，我国新冠肺炎防控进入新阶段，生活生产迅速恢复。

不仅在中国，全世界都是如此。在大家看来，全球最大的汽车产销国防疫措施的松动，将意味着经济的快速复苏，让全球汽车业看到新的希望。

但事实上，真的是这样吗？

明年车市增速是增还是减？

“如果没有政策支持，预计2023年乘用车整体零售额增长2060万辆，2023年厂家批发销量增长1%，取决于乘用车出口惯性增量。”12月8日，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树这样认为。

次日，中国汽车工业协会公开表示，预计2023年国内乘用车保有量将达到2380万辆，同比增长1.3%，整体汽车市场增速可能达到3%，实现总销量2760万辆。

相对于中汽协和中汽协对2023年国内汽车市场的乐观预测，盖世汽车研究院的预测更为谨慎，即明年国内汽车市场整体将下降六个百分点。

时至今日，在众多研究机构、专家和企业的预测中，很难统一增减。原因还是很难对未来的经济增长和消费者信心给出明确的分析。

截至发稿日，距离7日新国十条发布已有数日。新闻中，“我们正式走上结束疫情生命的道路”“告别卫生法典”登上了新闻头版，但朋友圈不时出现的核酸阳性的新闻也让我们清醒地认识到，随着防疫措施的进一步放松，我们将不可避免地面临大规模疫情的冲击。

近日，共和国勋章获得者、中国工程院院士钟南山仅针对广州疫情公开表态。根据团队模型，预计明年1月上旬至2月中旬为第一波感染高峰，3月上旬进入稳定阶段。乐观估计明年上半年能恢复到疫情前的生活。

把这种趋势放大到全国，反映到宏观经济层面。参考日韩台防疫措施放开，疫情短期激增导致消费不振，后期复苏周期缓慢。包括国际货币基金组织(IMF)、高盛、瑞银和加斯顿汽车研究所在内的众多国际国内研究机构认为，在经历了极具挑战的2022年后，随着防疫政策的松动，中国GDP增速有望从今年的3%加速至明年。

不过，与上半年的调整期相比，他们对明年下半年的整体经济增速更为乐观。

这意味着，从防疫措施放开到经济真正好转，可能需要我们半年甚至更长时间。

聚焦汽车市场，除了国内外宏观经济带来的压力，各地新能源汽车补贴、燃油车购置税补贴及相关购车优惠政策即将退出……这将给2023年汽车市场的发展趋势带来更多的不确定性。

燃油车购置税补贴、退税还是延期？

如果回顾2019年，在经历了全球经济增速放缓、汽车市场下滑、中美贸易摩擦升级等一系列磨难后，所有观点都宣称“汽车行业高速增长期已经结束”，随之而来的是三年的抗疫期。也许没有人会料到，今天的中国汽车工业会从谷底反弹，从传统动力时代的跟随者，变成新能源时代的“领跑者”。

到12月初，业内已经达成共识，2022年新能源汽车年销量将超过650万辆，提前三年实现了原定的“2025年新能源汽车普及率20%”的中长期发展目标。

盖世汽车研究院预测，到2025年和2029年，我国新能源汽车普及率将分别达到46%和54%，比规划中提到的“到2035年，我国新能源汽车占汽车销售总量的50%以上”的目标提前了至少6年。

在新能源汽车的高速渗透下，传统燃油车市场正在快速缩小。

“汽车消费是稳定经济的重要支撑”，“鼓励传统燃油汽车消费是稳定消费的重点”，这是崔东树不断强调的重点。在他看来，入门级燃油车是民生用车的需求，这类市场的表现影响着整体经济的起伏。

也是传统燃油车消费拉动内需的重要性。今年5月31日，国家正式出台600亿燃油车购置税减免政策。截至11月10日，已有652.3万辆符合条件的燃油小客车，车辆购置税减免397.5亿元。预计今年整体减税金额将达到550亿-650亿元，政策效果符合预期。

乘联会最新数据显示，在刚刚过去的11月，乘用车市场零售额达到164.9万辆，同比下降9.2%；11月零售额环比下降10.5%，这是2008年以来“金九银十铜十一”首次出现下滑趋势。

对此，崔东树指出，“11月减少的40万辆销量来自传统乘用车。”数据显示，11月份，我国常规燃油乘用车(不含新能源汽车)扭转了今年6-9月份6%的正增长态势。当月零售额分别下降18%和27%，收窄至105万辆。

在此背景下，各大车企纷纷加码优惠活动，弥补前期疫情造成的销量损失，力争年底达到预期目标的最佳效果，但显然收效甚微。

基于此，崔东树呼吁，乘用车购置税减半的政策可以持续到2023年6月或年底。“这样才能实现乘用车梯度消费促进政策的最大效用，从而带动车市实现更好的正增长。”崔东树说。

不仅在崔东树，长安汽车董事长朱华荣此前曾表示，相关部门应关注燃油乘用车购置税减半政策的平稳过渡。他判断，如果政策不能延期，明年一季度汽车行业销量将下降30%~40%。

基于此，中汽协副秘书长陈世华强调，为促进产业发展，助力经济平稳运行，汽车市场仍需持续的政策推动。“协会正在积极推动包括2023年传统燃油车购置税在内的优惠政策，以及当地相关的促进消费政策。比如建议2023年继续燃油车购置税减半政策，2024年按7.5%征收，逐步退出。”

平稳过渡可能是2023年传统燃油乘用车市场最大的期待。

混动时代来临，不跟还是跟？

“从技术创新和产业布局来看，燃油车一统江湖的时代基本结束了。”如今，这一观点在全球汽车行业早已达成共识。只是谁也没想到，即便是购置税补贴，也难以挽救传统燃油车快速萎缩的市场需求。

在此背景下，如果纳税政策难以延续，如何稳定汽车消费，促进产业发展，成为现阶段汽车行业的重要课题。其中，混合动力被视为接力纯电、替代燃油汽车推动汽车市场快速发展的新动能。

“在电气化改造中，混合动力将成为最大的增长点，未来市场将形成HEV、PHEV、BEV三足鼎立的局面。”近日，吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长、SCP董事长、APS董事长王瑞平在由NDE汽车集团和Gaspar Automotive联合主办的第十届汽车与环境创新论坛暨2022年第十四届全球汽车产业峰会上这样表示。

时间回溯到2021年底。当时，随着节能与新能源汽车2.0技术路线图中2035年中国汽车实现全电驱动的长远目标的发布，以及“双碳”目标、“双融合”等政策的多重压力，以及纯电动汽车不可避免的能源短缺，混合动力汽车成为现阶段众多本土车企寻求转型的首要方向之一，而根据各新产品规划，2022-。

但是由于疫情，产能有限，或者营销，量的步伐不达预期。2022年1-11月，除了比亚迪在插电式混合动力市场的骑行，丰田在混合动力汽车上的成功，其他车企并没有太大的作为。

但可以肯定的是，包括吉利、广汽、长城在内的主流自主车企，都基于各自的混动技术/平台，展开混动产品攻势。其中，吉利汽车集团强调，超过20辆雷神hybr……模型将在未来三年内推出。

盖世汽车研究院指出，现阶段自主车企电动化普及率明显高于国外车企，其中比亚迪实现全面电动化转型发展，广汽、东风电动化超过40%；外资企业电气化转型过程中，只有奢侈品牌和“两个领域”维持市场稳定。

同时，根据行业分析报告，目前我国混合动力汽车专利申请量已经超过日本和德国，位居全球第一，占总申请量的33.67%。

盖世汽车研究院分析，截至2022年10月，中国电动化销量达647.6万辆，较2021年1-10月累计销量增长九成七。乘用车电动化和新能源普及率分别达到33.7%和26.2%，市场目前已经经历了激烈的结构性产品调整。

燃料是昨天，混合动力是今天，纯电是明天。随着纯电动汽车公共充电设施的不完善，燃油车市场的快速收窄，以及各大车企推出越来越多的新型混合动力汽车，中国将在2023年迎来混合动力时代，获得前所未有的发展窗口期。

从政策环境和现实市场需求来看，混合动力技术的发展已被视为未来全面拥抱电动化的重要支点。近两年的市场表现验证了插电式混动是油汽转型的第一步，也是油电混动市场全面苏醒的大势所趋。细分市场已经有了“头部玩家”，接下来就要看追赶者中谁能占得先机了。古人说疫情才三年，真的是我们告别疫情的时候了。

回顾过去三年，“受新冠肺炎疫情影响……”是每个人都不得不接受的无奈现实。百年来汽车行业从未发生过的矛盾，如供应失灵、缺芯等，正在不断重演。销量下滑、业绩缩水、产业转型的现状，很难让每一个汽车人说轻松。

直到12月7日，随着新国十条的发布，我国新冠肺炎防控进入新阶段，生活生产迅速恢复。

不仅在中国，全世界都是如此。在大家看来，全球最大的汽车产销国防疫措施的松动，将意味着经济的快速复苏，让全球汽车业看到新的希望。

但事实上，真的是这样吗？

明年车市增速是增还是减？

“如果没有政策支持，预计2023年乘用车整体零售额增长2060万辆，2023年厂家批发销量增长1%，取决于乘用车出口惯性增量。”12月8日，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树这样认为。

次日，中国汽车工业协会公开表示，预计2023年国内乘用车保有量将达到2380万辆，同比增长1.3%，整体汽车市场增速可能达到3%，实现总销量2760万辆。

相对于中汽协和中汽协对2023年国内汽车市场的乐观预测，盖世汽车研究院的预测更为谨慎，即明年国内汽车市场整体将下降六个百分点。

时至今日，在众多研究机构、专家和企业的预测中，很难统一增减。原因还是很难对未来的经济增长和消费者信心给出明确的分析。

截至发稿日，距离7日新国十条发布已有数日。新闻中，“我们正式走上结束疫情生命的道路”“告别卫生法典”登上了新闻头版，但朋友圈不时出现的核酸阳性的新闻也让我们清醒地认识到，随着防疫措施的进一步放松，我们将不可避免地面临大规模疫情的冲击。

最近，Zh……共和国勋章获得者、中国工程院院士g南山只对广州疫情公开表态。根据团队模型，预计明年1月上旬至2月中旬为第一波感染高峰，3月上旬进入稳定阶段。乐观估计明年上半年能恢复到疫情前的生活。

把这种趋势放大到全国，反映到宏观经济层面。参考日韩台防疫措施放开，疫情短期激增导致消费不振，后期复苏周期缓慢。包括国际货币基金组织(IMF)、高盛、瑞银和加斯顿汽车研究所在内的众多国际国内研究机构认为，在经历了极具挑战的2022年后，随着防疫政策的松动，中国GDP增速有望从今年的3%加速至明年。

不过，与上半年的调整期相比，他们对明年下半年的整体经济增速更为乐观。

这意味着，从防疫措施放开到经济真正好转，可能需要我们半年甚至更长时间。

着眼于汽车市场，除了国内外宏观经济带来的压力，各地新能源汽车补贴、燃油车购置税补贴以及相关购车优惠政策即将退出历史舞台，给2023年汽车市场发展趋势带来更多不确定性。

燃油车购置税补贴、退税还是延期？

如果回顾2019年，在经历了全球经济增速放缓、汽车市场下滑、中美贸易摩擦升级等一系列磨难后，所有观点都宣称“汽车行业高速增长期已经结束”，随之而来的是三年的抗疫期。也许没有人会料到，今天的中国汽车工业会从谷底反弹，从传统动力时代的跟随者，变成新能源时代的“领跑者”。

到12月初，业内已经达成共识，2022年新能源汽车年销量将超过650万辆，提前三年实现了原定的“2025年新能源汽车普及率20%”的中长期发展目标。

盖世汽车研究院预测，到2025年和2029年，我国新能源汽车普及率将分别达到46%和54%，比规划中提到的“到2035年，我国新能源汽车占汽车销售总量的50%以上”的目标提前了至少6年。

在新能源汽车的高速渗透下，传统燃油车市场正在快速缩小。

“汽车消费是稳定经济的重要支撑”，“鼓励传统燃油汽车消费是稳定消费的重点”，这是崔东树不断强调的重点。在他看来，入门级燃油车是民生用车的需求，这类市场的表现影响着整体经济的起伏。

也是传统燃油车消费拉动内需的重要性。今年5月31日，国家正式出台600亿燃油车购置税减免政策。截至11月10日，已有652.3万辆符合条件的燃油小客车，车辆购置税减免397.5亿元。预计今年整体减税金额将达到550亿-650亿元，政策效果符合预期。

乘联会最新数据显示，在刚刚过去的11月，乘用车市场零售额达到164.9万辆，同比下降9.2%；11月零售额环比下降10.5%，这是2008年以来“金九银十铜十一”首次出现下滑趋势。

对此，崔东树指出，“11月减少的40万辆销量来自传统乘用车。”数据显示，11月份，我国常规燃油乘用车(不含新能源汽车)扭转了今年6-9月份6%的正增长态势。当月零售额分别下降18%和27%，收窄至105万辆。

在此背景下，各大车企纷纷加码优惠活动，弥补前期疫情造成的销量损失，力争年底达到预期目标的最佳效果，但显然收效甚微。

基于此，崔东树呼吁，乘用车购置税减半的政策可以持续到2023年6月或年底。“这样才能实现乘用车梯度消费促进政策的最大效用，从而带动车市实现更好的正增长。”崔东树说。

不仅在崔东树，长安汽车董事长朱华荣此前曾表示，相关部门应关注燃油乘用车购置税减半政策的平稳过渡。他判断，如果政策不能延期，明年一季度汽车行业销量将下降30%~40%。

基于此，中汽协副秘书长陈世华强调，为促进产业发展，助力经济平稳运行，汽车市场仍需持续的政策推动。“协会正在积极推动包括2023年传统燃油车购置税在内的优惠政策，以及当地相关的促进消费政策。比如建议2023年继续燃油车购置税减半政策，2024年按7.5%征收，逐步退出。”

平稳过渡可能是2023年传统燃油乘用车市场最大的期待。

混动时代来临，不跟还是跟？

“从技术创新和产业布局来看，燃油车一统江湖的时代基本结束了。”如今，这一观点在全球汽车行业早已达成共识。只是谁也没想到，即便是购置税补贴，也难以挽救传统燃油车快速萎缩的市场需求。

在此背景下，如果纳税政策难以延续，如何稳定汽车消费，促进产业发展，成为现阶段汽车行业的重要课题。其中，混合动力被视为接力纯电、替代燃油汽车推动汽车市场快速发展的新动能。

“在电气化改造中，混合动力将成为最大的增长点，未来市场将形成HEV、PHEV、BEV三足鼎立的局面。”近日，吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长、SCP董事长、APS董事长王瑞平在由NDE汽车集团和Gaspar Automotive联合主办的第十届汽车与环境创新论坛暨2022年第十四届全球汽车产业峰会上这样表示。

时间回溯到2021年底。当时，随着节能与新能源汽车2.0技术路线图中2035年中国汽车实现全电驱动的长远目标的发布，以及“双碳”目标、“双融合”等政策的多重压力，以及纯电动汽车不可避免的能源短缺，混合动力汽车成为现阶段众多本土车企寻求转型的首要方向之一，而根据各新产品规划，2022-。

但是由于疫情，产能有限，或者营销，量的步伐不达预期。2022年1-11月，除了比亚迪在插电式混合动力市场的骑行，丰田在混合动力汽车上的成功，其他车企并没有太大的作为。

但可以肯定的是，包括吉利、广汽、长城在内的主流自主车企，都基于各自的混动技术/平台，展开混动产品攻势。其中，吉利汽车集团强调，超过20辆雷神hybr……模型将在未来三年内推出。

盖世汽车研究院指出，现阶段自主车企电动化普及率明显高于国外车企，其中比亚迪实现全面电动化转型发展，广汽、东风电动化超过40%；外资企业电气化转型过程中，只有奢侈品牌和“两个领域”维持市场稳定。

同时，根据行业分析报告，目前我国混合动力汽车专利申请量已经超过日本和德国，位居全球第一，占总申请量的33.67%。

盖世汽车研究院分析，截至2022年10月，中国电动化销量达647.6万辆，较2021年1-10月累计销量增长九成七。乘用车电动化和新能源普及率分别达到33.7%和26.2%，市场目前已经经历了激烈的结构性产品调整。

燃料是昨天，混合动力是今天，纯电是明天。随着纯电动汽车公共充电设施的不完善，燃油车市场的快速收窄，以及各大车企推出越来越多的新型混合动力汽车，中国将在2023年迎来混合动力时代，获得前所未有的发展窗口期。

从政策环境和现实市场需求来看，混合动力技术的发展已被视为未来全面拥抱电动化的重要支点。近两年的市场表现验证了插电式混动是油汽转型的第一步，也是油电混动市场全面苏醒的大势所趋。细分市场已经有了“头部玩家”，接下来就要看追赶者中谁能占得先机了。

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