蔚来，全面开战BBA

可惜了。真的很可惜。

因为身体原因，我只能在上海，坐在电脑前，看期待了近一年的NIO Day 2022。

但是，不能去合肥，与之相对应的，是越来越不忙，一些新的想法涌上心头。

从这开始，我想做一个简单的重复报价。

如NIO Day 2017，蔚来首次正式向世界介绍自己，阐述自己想成为一家什么样的车企；如果说NIO Day 2018，蔚来会进一步告诉你，要实现很多目标，应该采取哪些实际行动。

如果说NIO Day 2019，蔚来试图向外界证明，黑暗时刻远没有想象中的可怕，它已经转危为安；如果说NIO Day 2020，蔚来真正全方位展现了R&D端、产品端、能量补充端的肌肉。

如果说NIO Day 2021，蔚来严厉回应了那些质疑和批评，用一款新车展示了制造爆款的能力；

那么刚刚过去的NIO Day 2022，结合蔚来打出的“牌”，很想用“全面战争”来概括。

至于背后的原因，作为一个旁观者，我真的见证了新生力量八年的历程，从婴儿到蹒跚学步，再到奔跑前行。在整个过程中，肉眼可见的进步是显而易见的。

这一刻，随着一场年终盛宴，蔚来迎来了彻底的蜕变，她的野心和獠牙也被摆上了台面。

每一个细节都值得细细品味。

其实NIO Day 2022结束后不久，我身边就有很多朋友发来消息，和我进行了热烈的讨论。

一方面，我们可以真切感受到“春晚”在热度和流量上的口碑。另一方面，也难免被抛入一些争议。

比如“新款ES8和EC7是ES7的六座版和轿跑版？”“相比第二代电站，第三代电站除了堆更多的电池，似乎没有什么革命性的升级？”“怎么感觉这次NIO日蔚来开始缺乏新意，不如前两届抢眼了？”

看到这里，我想用这一段的小标题直接回应一下。

关于第一个问题，必须说明的是，或许是因为诞生于NT2平台的蔚来首款SUV ES7于今年6月18日发布，8月底开始交付，所以大家对新ES8和EC7的产品力有了提前的心理预期，才会产生上述“错觉”。

但是，听了站在舞台中央聚光灯下，充满领袖气质，亲身感受了两款新车的静态表现，我可以很负责任地保证:“它们的个性完全不同。”

首先，关注新的ES8。

不可否认，对于大多数人来说，知道蔚来品牌几乎是从NIO Day 2017第一代ES8发布开始的。

自2018年5月交付以来，这款具有跨时代意义、顶配价格超过65万元的中大型高端智能纯电动SUV已超过6.5万车主。

毫无疑问，纵观中国汽车工业的发展史，ES8创造的纪录也是独一无二的。某种程度上，它一直代表着蔚来的“门面”。

这一次，诞生于NT2平台的全新ES8更是进一步武装了牙齿。不管承认与否，蔚来的工业设计水平已经和大多数竞品拉开了巨大的差距。

同时双腔空气悬架、前六活塞制动卡钳、变相三座的女王专用座椅、机会满满的舒适配置、行政岛双排可选冰箱、整车轴距加长后更大的乘坐空间、与ET7相同的动力系统。

每一次的年轻化都与全新ES8“家族旗舰”的定位形成鲜明对比。至于全部门买断后52.8万-63.8万的价格，在我看来，他们分别表现出了突出的诚意和决心。

相比之下，EC7其实更好解释。

因为真的够帅够优雅。按照蔚来内部的说法，它要做的恰恰是全球轿跑SUV的“价值标杆”。

那种滑滑的背部曲线，足够流畅性感，没有任何断点；电尾缓缓升起后，下方的“蓝天降临”充满仪式感；EC7的独特魅力在于坐在车顶的巨大智能可变顶篷带来的通透感。

当然，动态性能也不用担心。作为一款轿跑SUV，无疑更爆棚，甚至比“同门兄弟”ES7更夸张。比如3.8秒加速时间0.23，全球量产SUV风阻系数最低。

但对应的价格也略高，后来买断总额达到48.8-57.8万元。

另外需要强调的是，新ES8和EC7都不加区别的继承了蔚来NT2平台的智能配置。

最近测试了小范围开放的NOP Plus Beta版后，真的很期待超感系统Aquila和超级计算平台Adam，硬件配置和计算能力储备几乎满满的，继续迭代，直到NAD充满期待。

好在在智能驾驶舱，隶属于NT2平台的榕容操作系统一直在以超乎想象的速度成长，越来越多用户真正需要的功能通过高密度OTA衍生出来。

所以，整个行业确实需要正视NIO Day 2022蔚来发布两款新车，这两款车都是在多个维度上全面发力。

至于本段开头第二个有争议的主角，三代电站，我今天不打算花太多的篇幅来解释它的技术方面，比如为什么要配备两个lidar和两个Orin芯片，单个电站的计算能力可以达到508TOPS。

相比之下，我只是想让那些怀疑者知道，新势力蔚来在造车和补充能源方面的绝对优势，更简单的说，遍布全球的1000多个换电站，已经成为它最宽阔、坚不可摧的“护城河”，这也是很多潜在消费者最终订购比例较大的原因。

而且，在这次活动上，我们可以统计一下有多少车主使用蔚来日益广泛的高速换电网络，从全国各地驱车来到合肥。

我相信如果分别采访他们，收集到的反馈会是一句话:“用了，真的忘不了。真的很方便。”

随着第三代电站的到来，其能源补充网络的建设无疑更加给力。

更高的单站效率、更快的换电速度、更强的兼容性、更合理的云规划乃至正式开通高速先导换电功能后的体验，都将逐渐显示其优势。

顺手第三个争议也有还手之力。“如果你还固执地认为NIO Day 2022缺乏新意，没有引起前两届的关注，那你一定是没有完全了解蔚来。”

在我看来，随着全新的ES8、EC7和三代电站的到来，这支新生力量已经做好了全面开战的准备。

硬BBA，超越雷克萨斯

请问，既然蔚来选择了全面开战，那么对手是谁？答案很明显:BBA。

毕竟，从这个新汽车品牌最初的愿景来看，就是要通过电气化改造的汹涌浪潮，定位于全球豪华车市场，给人留下强烈的印象。如果你想成就奔驰，宝马，奥迪，那是它必须要爬的山。

幸运的是，值得欣慰的是，蔚来此刻无疑走在了正确的道路上。作为论据，直接把记忆拉回到去年4月，也是在合肥。

在蔚来第10万辆新车下线仪式前的专访中，李斌被问及对更远未来的目标，笑着回答:“我们要在中国和BBA之间分天下，豪华车市场规模在400万辆左右，占比25%。蔚来自主品牌将实现单一市场100万辆。”

但是，站在当时那个节点，大多数人会认为李斌根本就是在“画饼”，所谓的“把世界分成四份”还处于不切实际的阶段。蔚来逼近BBA的平均售价只有40多万元。

但很快，从今年2月春节后的一次媒体沟通会开始，秦亲自剧透了ES7上市后最大的传统燃油竞品，矛头直指国产后性价比大增、后排加长的宝马X5。

到3月份ET7的试驾和交付，所有……ommunication words指出，它将挑战宝马5系、奔驰E级和奥迪A6的地位。

当ES7在6月份正式发布时，李斌称之为“50万级SUV的天花板”再次瞄准BBA。

8月成都车展期间，秦官方立旗:“一年内ET5销量势必超越宝马3系。”

2022年NIO Day，李斌后面的PPT明确表示，ES8在北上广深四个超一线城市的表现优于宝马X7、奥迪Q7、奔驰GLS。

结合种种迹象，如果说蔚来是因为没有太多强有力的支持而无法实现全面开战，那么今年，随着手中积累的牌越来越多，这股新生力量完全有资格打造一个“硬”的BBA。

另外，亮眼的数字不会说谎。

据相关统计，今年1-11月，在成交均价40万以上的高端纯电市场，蔚来的份额已经超过70%。

针对区域市场，以2022年第48周和第49周上海销量数据为例，ES7和ET5正在赶超宝马X5和3系。而且有意思的是，这场熊熊燃烧的换人之火还在向江浙其他城市蔓延。

众所周知，在NIO Day 2022后的第二天上午的专访中，秦再次给出了他对这样一个激动人心的现象的判断。

“我们还有一些历史秩序。如果只看数据，就能看出来。如果把华东开放给城市，基本上可以看到一个规律。我们逐渐超越的城市，是基于经济发展程度，人均购买力水平，消费观念的进步。是成正比的。风向标越多，第一个赢的就越多，所以这也是NIO Day李斌能够谈论它的原因。这不是侥幸，也不是偶然。这是趋势。”

换句话说，不管承认与否，蔚来已经初步具备了从原点扩张“挑战”BBA的实力。

再看背后更深层次，体现的是其综合体系竞争力的一次胜利。无论是战略规划端、技术研发端、产品创新端、品牌营销端、补能服务端，都已经变得足够成熟和有韧性。

以我身边的晓晓为例。预算35万，位于杭州，最终放弃宝马3系，转向ET5。在26岁的他看来，原因并不难理解。“谁强谁弱？等试驾和感受过后，我们再来评判。”

而且我可以向你保证，在ET5越来越庞大的用户中，这绝不是个案。非常有趣的是，在同一次采访中，李斌也毫无保留地透露。“目前蔚来转型最多的恰恰是原宝马车主。”

言下之意是，“全面战争，我是认真的。”

相比之下，更令人兴奋的是，今年，随着NIO Berlin 2022的成功和柏林NIO house的开业，蔚来将这套东西搬到了BBA的大本营欧洲，潜台词似乎是在说:“全面战争不仅限于中国。”

写到这里，我不禁又想起了朋友抛出的一个问题。“昨晚蔚来发布了新的ES8和EC7，交付的ES7，包括ES6和EC6，明年应该也会切换到NT2平台。它的SUV矩阵会不会太过繁琐和多余？”

我的回答更简洁:“请参考宝马从X3到X7安排的五款SUV。蔚来与他们实现了一一对应，在产品力上实现整体超车的同时，汽车板块的后续攻势也不容小觑。”

也正因为如此，李斌在专访中对明年做出了有分量的预测。“随着NT2平台八款产品的全部切换完成，并逐一开启交付，我们将在第四季度展现出足够强的竞争力。”

另外，变相承诺销售目标:“虽然距离超越奔驰、宝马、奥迪还有一段距离，但我个人对超越雷克萨斯有信心。”

再看乘联会的数据，11月份蔚来居然以14153辆的交付量超过了雷克萨斯，而后者当月只有12643辆。2021年，雷克萨斯在华销量创下22.7万辆的历史新高。

更形象地说，蔚来明年单月交付2万辆并不奇怪，或将成为常态。

如果我们有……要对这支新势力的造车2022做一个总结，我们更愿意称之为下蹲，而随着NIO日的结束，我们有理由期待蔚来为即将到来的2023一跃而高。

至于文章的结尾，我突然想起上周的一篇文章《中国新能源市场，不要轻易触碰》，里面提到了BBA在中国新能源转型的困境。

作为旁观者，虽然我能感觉到奔驰、宝马、奥迪对电动化的重视程度更高。但最后的结果只能用不尽如人意来形容。

尤其是最近，随着奔驰EQE上市后不久主动正式降级，宝马i3终端上市后获得了巨大优惠，包括奥迪某经销商店里流出的“我们也有纯电动新能源”海报。除了觉得有点讽刺之外，更多的是感受到了BBA在这片红海中的内卷化程度，对他们不知所措。可惜了。真的很可惜。

因为身体原因，我只能在上海，坐在电脑前，看期待了近一年的NIO Day 2022。

但是，不能去合肥，与之相对应的，是越来越不忙，一些新的想法涌上心头。

从这开始，我想做一个简单的重复报价。

如NIO Day 2017，蔚来首次正式向世界介绍自己，阐述自己想成为一家什么样的车企；如果说NIO Day 2018，蔚来会进一步告诉你，要实现很多目标，应该采取哪些实际行动。

如果说NIO Day 2019，蔚来试图向外界证明，黑暗时刻远没有想象中的可怕，它已经转危为安；如果说NIO Day 2020，蔚来真正全方位展现了R&D端、产品端、能量补充端的肌肉。

如果说NIO Day 2021，蔚来严厉回应了那些质疑和批评，用一款新车展示了制造爆款的能力；那么刚刚过去的NIO Day 2022，结合蔚来打出的“牌”，很想用“全面战争”来概括。

至于背后的原因，作为一个旁观者，我真的见证了新生力量八年的历程，从婴儿到蹒跚学步，再到奔跑前行。在整个过程中，肉眼可见的进步是显而易见的。

这一刻，随着一场年终盛宴，蔚来迎来了彻底的蜕变，她的野心和獠牙也被摆上了台面。

每一个细节都值得细细品味。

其实NIO Day 2022结束后不久，我身边就有很多朋友发来消息，和我进行了热烈的讨论。

一方面，我们可以真切感受到“春晚”在热度和流量上的口碑。另一方面，也难免被抛入一些争议。

比如“新款ES8和EC7是ES7的六座版和轿跑版？”“相比第二代电站，第三代电站除了堆更多的电池，似乎没有什么革命性的升级？”“怎么感觉这次NIO日蔚来开始缺乏新意，不如前两届抢眼了？”

看到这里，我想用这一段的小标题直接回应一下。

关于第一个问题，必须说明的是，或许是因为诞生于NT2平台的蔚来首款SUV ES7于今年6月18日发布，8月底开始交付，所以大家对新ES8和EC7的产品力有了提前的心理预期，才会产生上述“错觉”。

但是，听了站在舞台中央聚光灯下，充满领袖气质，亲身感受了两款新车的静态表现，我可以很负责任地保证:“它们的个性完全不同。”

首先，关注新的ES8。

不可否认，对于大多数人来说，知道蔚来品牌几乎是从NIO Day 2017第一代ES8发布开始的。

自2018年5月交付以来，这款具有跨时代意义、顶配价格超过65万元的中大型高端智能纯电动SUV已超过6.5万车主。

毫无疑问，纵观中国汽车工业的发展史，ES8创造的纪录也是独一无二的。某种程度上，它一直代表着蔚来的“门面”。

这一次，诞生于NT2平台的全新ES8更是进一步武装了牙齿。不管承认与否，蔚来的工业设计水平已经和大多数竞品拉开了巨大的差距。

同时双腔空气悬架、前六活塞制动卡钳、变相三座的女王专用座椅、机会满满的舒适配置、行政岛双排可选冰箱、整车轴距加长后更大的乘坐空间、与ET7相同的动力系统。

每一次的年轻化都与全新ES8“家族旗舰”的定位形成鲜明对比。至于全部门买断后52.8万-63.8万的价格，在我看来，他们分别表现出了突出的诚意和决心。

相比之下，EC7其实更好解释。

因为真的够帅够优雅。按照蔚来内部的说法，它要做的恰恰是全球轿跑SUV的“价值标杆”。

那种滑滑的背部曲线，足够流畅性感，没有任何断点；电尾缓缓升起后，下方的“蓝天降临”充满仪式感；EC7的独特魅力在于坐在车顶的巨大智能可变顶篷带来的通透感。

当然，动态性能也不用担心。作为一款轿跑SUV，无疑更爆棚，甚至比“同门兄弟”ES7更夸张。比如3.8秒加速时间0.23，全球量产SUV风阻系数最低。

但对应的价格也略高，后来买断总额达到48.8-57.8万元。

另外需要强调的是，新ES8和EC7都不加区别的继承了蔚来NT2平台的智能配置。

最近测试了小范围开放的NOP Plus Beta版后，真的很期待超感系统Aquila和超级计算平台Adam，硬件配置和计算能力储备几乎满满的，继续迭代，直到NAD充满期待。

好在在智能驾驶舱，隶属于NT2平台的榕容操作系统一直在以超乎想象的速度成长，越来越多用户真正需要的功能通过高密度OTA衍生出来。

所以，整个行业确实需要正视NIO Day 2022蔚来发布两款新车，这两款车都是在多个维度上全面发力。

至于本段开头第二个有争议的主角，三代电站，我今天不打算花太多的篇幅来解释它的技术方面，比如为什么要配备两个lidar和两个Orin芯片，单个电站的计算能力可以达到508TOPS。

相比之下，我只是想让那些怀疑者知道，新势力蔚来在造车和补充能源方面的绝对优势，更简单的说，遍布全球的1000多个换电站，已经成为它最宽阔、坚不可摧的“护城河”，这也是很多潜在消费者最终订购比例较大的原因。

而且，在这次活动上，我们可以统计一下有多少车主使用蔚来日益广泛的高速换电网络，从全国各地驱车来到合肥。

我相信如果分别采访他们，收集到的反馈会是一句话:“用了，真的忘不了。真的很方便。”

随着第三代电站的到来，其能源补充网络的建设无疑更加给力。

更高的单站效率、更快的换电速度、更强的兼容性、更合理的云规划乃至正式开通高速先导换电功能后的体验，都将逐渐显示其优势。

顺手第三个争议也有还手之力。“如果你还固执地认为NIO Day 2022缺乏新意，没有引起前两届的关注，那你一定是没有完全了解蔚来。”

在我看来，随着全新的ES8、EC7和三代电站的到来，这支新生力量已经做好了全面开战的准备。

硬BBA，超越雷克萨斯

请问，既然蔚来选择了全面开战，那么对手是谁？答案很明显:BBA。

毕竟，从这个新汽车品牌最初的愿景来看，就是要通过电气化改造的汹涌浪潮，定位于全球豪华车市场，给人留下强烈的印象。如果你想成就奔驰，宝马，奥迪，那是它必须要爬的山。

幸运的是，值得欣慰的是，蔚来此刻无疑走在了正确的道路上。作为论据，直接把记忆拉回到去年4月，也是在合肥。

在蔚来第10万辆新车下线仪式前的专访中，李斌被问及对更远未来的目标，笑着回答:“我们要在中国和BBA之间分天下，豪华车市场规模在400万辆左右，占比25%。蔚来自主品牌将实现单一市场100万辆。”

但是，站在当时那个节点，大多数人会认为李斌根本就是在“画饼”，所谓的“把世界分成四份”还处于不切实际的阶段。蔚来逼近BBA的平均售价只有40多万元。

但很快，从今年2月春节后的一次媒体沟通会开始，秦亲自剧透了ES7上市后最大的传统燃油竞品，矛头直指国产后性价比大增、后排加长的宝马X5。

到3月份ET7的试驾和交付，所有……ommunication words指出，它将挑战宝马5系、奔驰E级和奥迪A6的地位。

当ES7在6月份正式发布时，李斌称之为“50万级SUV的天花板”再次瞄准BBA。

8月成都车展期间，秦官方立旗:“一年内ET5销量势必超越宝马3系。”

2022年NIO Day，李斌后面的PPT明确表示，ES8在北上广深四个超一线城市的表现优于宝马X7、奥迪Q7、奔驰GLS。

结合种种迹象，如果说蔚来是因为没有太多强有力的支持而无法实现全面开战，那么今年，随着手中积累的牌越来越多，这股新生力量完全有资格打造一个“硬”的BBA。

另外，亮眼的数字不会说谎。

据相关统计，今年1-11月，在成交均价40万以上的高端纯电市场，蔚来的份额已经超过70%。

针对区域市场，以2022年第48周和第49周上海销量数据为例，ES7和ET5正在赶超宝马X5和3系。而且有意思的是，这场熊熊燃烧的换人之火还在向江浙其他城市蔓延。

众所周知，在NIO Day 2022后的第二天上午的专访中，秦再次给出了他对这样一个激动人心的现象的判断。

“我们还有一些历史秩序。如果只看数据，就能看出来。如果把华东开放给城市，基本上可以看到一个规律。我们逐渐超越的城市，是基于经济发展程度，人均购买力水平，消费观念的进步。是成正比的。风向标越多，第一个赢的就越多，所以这也是NIO Day李斌能够谈论它的原因。这不是侥幸，也不是偶然。这是趋势。”

换句话说，不管承认与否，蔚来已经初步具备了从原点扩张“挑战”BBA的实力。

再看背后更深层次，体现的是其综合体系竞争力的一次胜利。无论是战略规划端、技术研发端、产品创新端、品牌营销端、补能服务端，都已经变得足够成熟和有韧性。

以我身边的晓晓为例。预算35万，位于杭州，最终放弃宝马3系，转向ET5。在26岁的他看来，原因并不难理解。“谁强谁弱？等试驾和感受过后，我们再来评判。”

而且我可以向你保证，在ET5越来越庞大的用户中，这绝不是个案。非常有趣的是，在同一次采访中，李斌也毫无保留地透露。“目前蔚来转型最多的恰恰是原宝马车主。”

言下之意是，“全面战争，我是认真的。”

相比之下，更令人兴奋的是，今年，随着NIO Berlin 2022的成功和柏林NIO house的开业，蔚来将这套东西搬到了BBA的大本营欧洲，潜台词似乎是在说:“全面战争不仅限于中国。”

写到这里，我不禁又想起了朋友抛出的一个问题。“昨晚蔚来发布了新的ES8和EC7，交付的ES7，包括ES6和EC6，明年应该也会切换到NT2平台。它的SUV矩阵会不会太过繁琐和多余？”

我的回答更简洁:“请参考宝马从X3到X7安排的五款SUV。蔚来与他们实现了一一对应，在产品力上实现整体超车的同时，汽车板块的后续攻势也不容小觑。”

也正因为如此，李斌在专访中对明年做出了有分量的预测。“随着NT2平台八款产品的全部切换完成，以及陆续开放交付，我们将在第四季度展现出足够强的竞争力。”

另外，变相承诺销售目标:“虽然距离超越奔驰、宝马、奥迪还有一段距离，但我个人对超越雷克萨斯有信心。”

再看乘联会的数据，11月份蔚来居然以14153辆的交付量超过了雷克萨斯，而后者当月只有12643辆。2021年，雷克萨斯在华销量创下22.7万辆的历史新高。

更形象地说，蔚来明年单月交付2万辆并不奇怪，或将成为常态。

如果我们有……要对这支新势力的造车2022做一个总结，我们更愿意称之为下蹲，而随着NIO日的结束，我们有理由期待蔚来为即将到来的2023一跃而高。

至于文章的结尾，我突然想起上周的一篇文章《中国新能源市场，不要轻易触碰》，里面提到了BBA在中国新能源转型的困境。

作为旁观者，虽然我能感觉到奔驰、宝马、奥迪对电动化的重视程度更高。但最后的结果只能用不尽如人意来形容。

尤其是最近，随着奔驰EQE上市后不久主动正式降级，宝马i3终端上市后获得了巨大优惠，包括奥迪某经销商店里流出的“我们也有纯电动新能源”海报。除了觉得有点讽刺之外，更多的是感受到了BBA在这片红海中的内卷化程度，对他们不知所措。

三者中最痛苦的是曾经引以为傲的“品牌溢价”，在进入一个全新的赛道后迅速被蚕食，连喘息的机会都不留，传统燃油车业务也在遭受巨大冲击。

那么，我不禁要问，是谁造成了BBA的困境？毫无疑问，答案的很大一部分一定是写着“蔚来”这个名字。

简而言之，就是那句话:“随着一场年终盛宴，这支新生力量迎来了彻底的蜕变，它的野心和獠牙也摆上了台面。”

在全力进军BBA后，蔚来希望成为全球豪华车市场的领导者。

三者中最痛苦的是曾经引以为傲的“品牌溢价”，在进入一个全新的赛道后迅速被蚕食，连喘息的机会都不留，传统燃油车业务也在遭受巨大冲击。

那么，我不禁要问，是谁造成了BBA的困境？毫无疑问，答案的很大一部分一定是写着“蔚来”这个名字。

简而言之，就是那句话:“随着一场年终盛宴，这支新生力量迎来了彻底的蜕变，它的野心和獠牙也摆上了台面。”

在全力进军BBA后，蔚来希望成为全球豪华车市场的领导者。

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