未及性能巅峰的内燃机，不能轻易说再见

在很多人的期待下，无数车迷欢呼呐喊的“红头本田”终于来了。

12月20日，在东风本田思域之夜，全新一代思域TYPE R正式亮相。这款有着“地表最强前轮驱动”称号的超级小钢炮也在期待中正式进入国内市场。

从账面资料来看，代号为FL5的新一代思域TYPE R，虽然因为排放等原因，国产版的最大功率降低到了300马力，但似乎这款发动机的很大一部分潜力还没有被挖掘出来。这从近几代思域Type R的改造过程就可以看出来。

其实这款新思域TYPE R搭载的K20C1发动机，从2015年的FK2就开始使用了，之后又经历了FK8和现在的FL5，已经“辅助”了三代车型。但是这样的2.0T四缸涡轮增压发动机，随着每一次产品的更新换代，本田都进一步提升了动力。在全新FL5上，日版330马力显然成为了能够脱颖而出的骄傲。

这似乎远远超过了K20所包含的所有能力。从改装爱好者的作品来看，这是一台可以“无限延伸”的发动机，也让之前的思域TYPE R车型更加疯狂。这不禁让人觉得，即将被“淘汰”的内燃机真的没有进化的空间了。

增加动力，一次又一次打破记录。

近年来，无论是超级跑车还是高性能车，每次新车上市公布的动力水平都令人咋舌。当各大车企开始倾向于降低发动机排量时，发动机的最大功率只增不减。最令人惊讶的是，在权力增加方面似乎出现了“军备竞赛”，不再仅仅是“刷记录”这么简单。

一般来说，上升功率是指发动机单次上升排量所能释放的功率，即最大功率除以发动机排量。这个图是为了更客观的比较不同气缸不同排量的发动机。功率越大，发动机研发难度越大，效率越高。

仅在五年前，沃尔沃V60/S60 Polestar和奔驰W176 A45 AMG(以及CLA45/GLA45 AMG)都搭载了2.0T四缸发动机，前者采用机械涡轮增压，后者为涡轮增压，分别可以输出367马力和381马力(之前A45为361马力)，上升功率分别为183.5马力和190.5马力/升。这样的性能已经明显超越了很多超级跑车，让人感叹发动机研发的突飞猛进。

有意思的是，随着第二代奔驰A级的推出，基于此的AMG高性能版也随之进化。尤其是在性能方面。2020年，全新的W177 AMG A 45 S正式亮相，搭载代号为M139的四缸涡轮增压发动机，最大功率421马力。

毫无疑问，涡轮增压已经成为增加内燃机马力的新武器。相比之下，宝马E92 M3上的4.0 V8自然吸气发动机最大功率为420马力，而奔驰-AMG只用一半的气缸和排量就达到了之前V8发动机的功率水平。

从去年开始，功率增加的记录不断被打破。当法拉利用全新的六缸发动机重组产品线时，它推出了全新的296 GTB。这款全新的超跑，搭载了代号为F163的V6双涡轮增压发动机，排量只有2992cc，却能输出最大663马力，上升功率221马力/升，打破AMG A 45 S，成为新的上升功率之王。

然而，法拉利的宝座还没坐稳，一个新的记录又诞生了。今年9月，新一代AMG C 63出现。虽然之前有过报道，W206代的AMG最强版本将会换上与A 45相同的四缸发动机，并匹配插电式系统。谁也没想到的是……t，在电涡轮的加持下，全新C 63 S发动机最大功率达到476马力，再次突破四缸发动机极限，上升功率达到238马力/升，成为量产车领域的上升功率之王。

也是对内燃机发展和环境保护的贡献。

诚然，这些力求突破汽车技术极限的车型，无非就是超级跑车或者高性能车，必然有一些价格门槛，而且离普通消费者的市场群体还很远。但事实上，随着新技术的不断更新，普通家用车市场上的新产品在动力性能上也在不断增长，这一点从2.0T车型的市场变化中可以明显发现。

简单来说，除了大众的380TSI系列，在B级轿车市场，很多车型的表现已经不亚于BBA等豪华品牌的大功率发动机。比如旗舰车型从2.5L换成2.0T天籁，最大功率从186马力增加到243马力。此外，像蒙迪欧、君威/君越、索纳塔等b级车，中高配版的最大功率也达到了250马力左右，在动力方面非常抢眼。

而且随着大功率发动机越来越普遍，2.0T排量车型的产品也在不断丰富。今年年中，乘联会秘书长崔东树曾表示“2.0排量车型是汽车市场的黄金排量”。从2020年开始，2.0排量发动机成为高端趋势，今年的新车主要以2.0排量发动机为主，这也是市场化的选择。

一方面，自主品牌不断高歌猛进，在2.0T发动机方面已经积累了成熟的技术，不逊于合资品牌的实力；另一方面，豪华品牌利用2.0T车型版本进一步挖掘市场门槛。更重要的是，如今的2.0T四缸发动机显然已经拥有了可以媲美六缸发动机的动力性能。

比如奔驰或沃尔沃等豪华品牌，2.0T四缸发动机，最大功率300马力左右。随着新技术的不断进步和成本的不断优化，未来普通消费市场将会不断出现更高功率水平的四缸发动机。以沃尔沃为例。新款S60 T8插电式混动车型，发动机部分由原来的涡轮增压和机械涡轮增压改为涡轮增压，但功率由303马力提高到310马力。

因此，当小排量发动机的动力性能与之前的大排量发动机相当时，大尺寸车辆不需要更大排量的发动机也能满足动力要求，节能减排的目标自然就实现了。

再者，不仅仅是最大功率方面的进步，还有燃烧效率方面的“疯狂”研究。事实上，自从尼古拉·奥托(nikolaus otto)发明四冲程内燃机以来，内燃机热效率的问题就从未停止过。其实每一滴燃油都能释放出最大的能量推动车辆前进，这本身就是对节能减排最大的贡献。

电气化应该是助推器，而不是墓志铭。

长期以来，即使新技术不断发展，内燃机的热效率也仅仅停留在30%，进步并没有想象中的那么惊人。但随着混合动力技术的发展，在混合动力专用发动机领域，吉利、比亚迪等动力品牌的产品热效率均超过41%。

有趣的是，两个品牌采用了不同的技术路线。比亚迪DMI-i超级混合动力搭载的全新晓云-插电式混合动力1.5L高效发动机采用阿特金森循环，热效率最高可达43.03%。吉利的Hi X发动机采用米勒循环，全生命周期碳减排效果极佳，热效率高达43.32%，是全球热效率最高的发动机。

其实阿特金森循环和米勒循环都是从最初的奥托循环内燃机衍生而来的。然而，即使有了新技术的突破，阿特金森循环和米勒循环也有一些缺点，如低扭矩性能差，自然性能弱，但仍然不能否认它们在热效率方面的创新。

事实上，技术的不断积累也使得这两种新型内燃机循环结构得到了广泛的应用。比如，得益于电机对低扭矩的有效补充，阿特金森循环在HEV混动时代一直受到丰田、本田等日系品牌的喜爱。在本田i-MMD混合动力系统上，电机在启动过程中的快速响应，使得阿特金森循环发动机在新时代有了绝佳的一席之地。

另一方面，德系品牌中，有“全能选手”之称的大众EA888发动机采用米勒循环。同时采用可变进气门正时技术，也能有效提高进排气效率，使得这款发动机的性能始终名列前茅。

同样，马自达也热衷于米勒循环。其SKYACTIV-G开创了蓝天技术，发动机采用奥托循环和米勒循环双循环。压缩比是量产车发动机首次实现13:1的新突破。这台发动机使油耗降低，扭矩增加率超过15%。

然而，马自达在发动机的研发方面更加坚持不懈。马自达开发的e-SKYACTIV X汽油压燃式发动机结合了汽油发动机和柴油发动机的优点。根据马自达的数据，采用压燃技术的发动机汽油效率比普通发动机高30%，油耗低20%。在同样的转速下，可以输出更强大的扭矩。现在，据报道马自达是……开发下一代转子发动机作为增程混合动力汽车的增程器。

毫无疑问，在电气化改造面前，不仅是现在的48V架构，就是HEV、PHEV、REEV车型，本质上都离不开内燃机。随着未来增程式混合动力汽车的不断发展，有理由需要更高效的内燃机作为基础。从李ONE的1.2T L3发动机到理想全新L家族采用的1.5T L4发动机，可以看出目前一些车企的发展思路和方向。

现在的汽车都插电翼。得益于电机的本质特性，这些优秀的特性可以有效弥补发动机的瞬时响应，或者利用电涡轮对内燃机进行快速增压，进一步提高内燃机的效率。所以，在电气化的浪潮下，电动机理应让内燃机如虎添翼，而不应该简单地宣布它的死亡。

很显然，内燃机的很大一部分潜力还没有被挖掘出来，尤其是与电机有效结合后，其潜力可以被进一步放大。在AMG ONE这款极限跑车上，你可以看到1.6T V6发动机和四台电机组合后爆发出的惊人力量。

诚然，在各国进一步加速“禁燃令”计划的情况下，内燃机的寿命似乎即将结束不可否认，我们还远远没有达到内燃机潜力的深度，它的能量超出任何人的想象。至此，无论以后如何与它告别，都要三思而后行。在很多人的期待下，无数车迷欢呼呐喊的“红头本田”终于来了。

12月20日，在东风本田思域之夜，全新一代思域TYPE R正式亮相。这款有着“地表最强前轮驱动”称号的超级小钢炮也在期待中正式进入国内市场。

从账面资料来看，代号为FL5的新一代思域TYPE R，虽然因为排放等原因，国产版的最大功率降低到了300马力，但似乎这款发动机的很大一部分潜力还没有被挖掘出来。这从近几代思域Type R的改造过程就可以看出来。

其实这款新思域TYPE R搭载的K20C1发动机，从2015年的FK2就开始使用了，之后又经历了FK8和现在的FL5，已经“辅助”了三代车型。但是这样的2.0T四缸涡轮增压发动机，随着每一次产品的更新换代，本田都进一步提升了动力。在全新FL5上，日版330马力显然成为了能够脱颖而出的骄傲。

这似乎远远超过了K20所包含的所有能力。从改装爱好者的作品来看，这是一台可以“无限延伸”的发动机，也让之前的思域TYPE R车型更加疯狂。这不禁让人觉得，即将被“淘汰”的内燃机真的没有进化的空间了。

增加动力，一次又一次打破记录。

近年来，无论是超级跑车还是高性能车，每次新车上市公布的动力水平都令人咋舌。当各大车企开始倾向于降低发动机排量时，发动机的最大功率只增不减。最令人惊讶的是，在权力增加方面似乎出现了“军备竞赛”，不再仅仅是“刷记录”这么简单。

一般来说，上升功率是指发动机单次上升排量所能释放的功率，即最大功率除以发动机排量。这个图是为了更客观的比较不同气缸不同排量的发动机。功率越大，发动机研发难度越大，效率越高。

仅仅在五年前，沃尔沃V60/S60 Polestar和奔驰W176 A45 AMG(以及CLA45/GLA45 AMG)都搭载了2.0T四缸e……ines，前者采用机械涡轮增压，后者为涡轮增压，可分别输出367马力和381马力(之前A45为361马力)，上升功率分别为183.5马力和190.5马力/升。这样的性能已经明显超越了很多超级跑车，让人感叹发动机研发的突飞猛进。

有意思的是，随着第二代奔驰A级的推出，基于此的AMG高性能版也随之进化。尤其是在性能方面。2020年，全新的W177 AMG A 45 S正式亮相，搭载代号为M139的四缸涡轮增压发动机，最大功率421马力。

毫无疑问，涡轮增压已经成为增加内燃机马力的新武器。相比之下，宝马E92 M3上的4.0 V8自然吸气发动机最大功率为420马力，而奔驰-AMG只用一半的气缸和排量就达到了之前V8发动机的功率水平。

从去年开始，功率增加的记录不断被打破。当法拉利用全新的六缸发动机重组产品线时，它推出了全新的296 GTB。这款全新的超跑，搭载了代号为F163的V6双涡轮增压发动机，排量只有2992cc，却能输出最大663马力，上升功率221马力/升，打破AMG A 45 S，成为新的上升功率之王。

然而，法拉利的宝座还没坐稳，一个新的记录又诞生了。今年9月，新一代AMG C 63出现。虽然之前有过报道，W206代的AMG最强版本将会换上与A 45相同的四缸发动机，并匹配插电式系统。让谁也没想到的是，在电涡轮的加持下，全新C 63 S发动机最大功率达到476马力，再次突破四缸发动机的极限，上升功率达到238马力/升，成为量产车领域的上升功率之王。

也是对内燃机发展和环境保护的贡献。

诚然，这些力求突破汽车技术极限的车型，无非就是超级跑车或者高性能车，必然有一些价格门槛，而且离普通消费者的市场群体还很远。但事实上，随着新技术的不断更新，普通家用车市场上的新产品在动力性能上也在不断增长，这一点从2.0T车型的市场变化中可以明显发现。

简单来说，除了大众的380TSI系列，在B级轿车市场，很多车型的表现已经不亚于BBA等豪华品牌的大功率发动机。比如旗舰车型从2.5L换成2.0T天籁，最大功率从186马力增加到243马力。此外，像蒙迪欧、君威/君越、索纳塔等b级车，中高配版的最大功率也达到了250马力左右，在动力方面非常抢眼。

而且随着大功率发动机越来越普遍，2.0T排量车型的产品也在不断丰富。今年年中，乘联会秘书长崔东树曾表示“2.0排量车型是汽车市场的黄金排量”。从2020年开始，2.0排量发动机成为高端趋势，今年的新车主要以2.0排量发动机为主，这也是市场化的选择。

一方面，自主品牌不断高歌猛进，在2.0T发动机方面已经积累了成熟的技术，不逊于合资品牌的实力；另一方面，豪华品牌利用2.0T车型版本进一步挖掘市场门槛。更重要的是，如今的2.0T四缸发动机显然已经拥有了可以媲美六缸发动机的动力性能。

比如奔驰或沃尔沃等豪华品牌，2.0T四缸发动机，最大功率300马力左右。随着新技术的不断进步和成本的不断优化，未来普通消费市场将会不断出现更高功率水平的四缸发动机。以沃尔沃为例。新款S60 T8插电式混动车型，发动机部分由原来的涡轮增压和机械涡轮增压改为涡轮增压，但功率由303马力提高到310马力。

因此，当小排量发动机的动力性能与之前的大排量发动机相当时，大尺寸车辆不需要更大排量的发动机也能满足动力要求，节能减排的目标自然就实现了。

再者，不仅仅是最大功率方面的进步，还有燃烧效率方面的“疯狂”研究。事实上，自从尼古拉·奥托(nikolaus otto)发明四冲程内燃机以来，内燃机热效率的问题就从未停止过。其实每一滴燃油都能释放出最大的能量推动车辆前进，这本身就是对节能减排最大的贡献。

电气化应该是助推器，而不是墓志铭。

长期以来，即使新技术不断发展，内燃机的热效率也仅仅停留在30%，进步并没有想象中的那么惊人。但随着混合动力技术的发展，在混合动力专用发动机领域，吉利、比亚迪等动力品牌的产品热效率均超过41%。

有趣的是，两个品牌采用了不同的技术路线。比亚迪DMI-i超级混合动力搭载的全新晓云-插电式混合动力1.5L高效发动机采用阿特金森循环，热效率最高可达43.03%。吉利的Hi X发动机采用米勒循环，全生命周期碳减排效果极佳，热效率高达43.32%，是全球热效率最高的发动机。

其实阿特金森循环和米勒循环都是从最初的奥托循环内燃机衍生而来的。然而，即使有了新技术的突破，阿特金森循环和米勒循环也有一些缺点，如低扭矩性能差，自然性能弱，但仍然不能否认它们在热效率方面的创新。

事实上，技术的不断积累也使得这两种新型内燃机循环结构得到了广泛的应用。比如，得益于电机对低扭矩的有效补充，阿特金森循环在HEV混动时代一直受到丰田、本田等日系品牌的喜爱。在本田i-MMD混合动力系统上，电机在启动过程中的快速响应，使得阿特金森循环发动机在新时代有了绝佳的一席之地。

另一方面，德系品牌中，有“全能选手”之称的大众EA888发动机采用米勒循环。同时采用可变进气门正时技术，也能有效提高进排气效率，使得这款发动机的性能始终名列前茅。

同样，马自达也热衷于米勒循环。其SKYACTIV-G开创了蓝天技术，发动机采用奥托循环和米勒循环双循环。压缩比是量产车发动机首次实现13:1的新突破。这台发动机使油耗降低，扭矩增加率超过15%。

然而，马自达在发动机的研发方面更加坚持不懈。马自达开发的e-SKYACTIV X汽油压燃式发动机结合了汽油发动机和柴油发动机的优点。根据马自达的数据，采用压燃技术的发动机汽油效率比普通发动机高30%，油耗低20%。在同样的转速下，可以输出更强大的扭矩。现在，据报道马自达是……开发下一代转子发动机作为增程混合动力汽车的增程器。

毫无疑问，在电气化改造面前，不仅是现在的48V架构，就是HEV、PHEV、REEV车型，本质上都离不开内燃机。随着未来增程式混合动力汽车的不断发展，有理由需要更高效的内燃机作为基础。从李ONE的1.2T L3发动机到理想全新L家族采用的1.5T L4发动机，可以看出目前一些车企的发展思路和方向。

现在的汽车都插电翼。得益于电机的本质特性，这些优秀的特性可以有效弥补发动机的瞬时响应，或者利用电涡轮对内燃机进行快速增压，进一步提高内燃机的效率。所以，在电气化的浪潮下，电动机理应让内燃机如虎添翼，而不应该简单地宣布它的死亡。

很显然，内燃机的很大一部分潜力还没有被挖掘出来，尤其是与电机有效结合后，其潜力可以被进一步放大。在AMG ONE这款极限跑车上，你可以看到1.6T V6发动机和四台电机组合后爆发出的惊人力量。

诚然，在各国进一步加速“禁燃令”计划的情况下，内燃机的寿命似乎即将结束不可否认，我们还远远没有达到内燃机潜力的深度，它的能量超出任何人的想象。至此，无论以后如何与它告别，都要三思而后行。

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