马斯克得到了他想要的效果。
1月10日,有消息称,特斯拉中国在宣布降价后三天内就收到了3万辆的订单。随后,媒体向特斯拉方面求证,特斯拉官方表示对传闻不予置评。
然而,盖世汽车注意到,特斯拉中国官网显示,特斯拉Model Y的后驱和远程版本的预计交付日期从原来的“1-4周”调整为目前的“2-5周”,这表明特斯拉的订单量仍在增长。
特斯拉频繁降价的原因一直被归结为订单与产能的矛盾,以及需求疲软。即使特斯拉对外事务副总裁陶林否认了这种猜测,说这是“无稽之谈”,但特斯拉坚持以成本为基础定价。“特斯拉的库存非常透明,你可能会看到我们现在的生产和销售之间的一些差异,主要是因为我们的尺寸太大,比如运输路上的一些汽车,”陶林说。
然而,众多行业分析表明,特斯拉确实“卖不出去”。
根据客运联合会的数据,特斯拉中国12月交付了55800辆汽车,相比11月下降了44%。华尔街分析师普遍将特斯拉2023年的销量预期从200多万辆下调至180万辆左右。
伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉(Toni Sacconaghi)在一份研究报告中表示,特斯拉正面临严重的需求问题。“特斯拉第四季度的年订单量仅为100万辆左右,公司的目标是到2023年销售近200万辆。我们预计需求挑战将在2023年继续。”
来源:特斯拉官网
降低起拍价
特斯拉压力很大,尤其是面对一个劲敌比亚迪。
1月10日,乘用车协会发布了2022年销量数据和十大车企。比亚迪以186.3万辆的批发量超越一汽大众的180.2万辆,成为中国汽车市场销量第一冠军。
根据Gesch Automotive的数据,基于2022年全球前11个月的累计销量,比亚迪和特斯拉都处于领先地位,但比亚迪以超过40万辆的销量领先于特斯拉。比亚迪无疑将在2022年成为全球最畅销的电动汽车品牌。
不过,尽管有比亚迪的竞争和2023年的销量目标,在国内多家车企掀起涨价潮的情况下,特斯拉最有信心逆势降价。
开源证券分析显示,特斯拉2023年降价对利润影响显著,不同场景下净利润弹性区间为134-171亿美元。
但值得注意的是,净利润减少只是导致特斯拉赚钱少,并不会产生实质性影响。
有分析认为,特斯拉全球规模超百万辆,有Model 3和Model Y两款车型,部分收入来自自动驾驶软件和服务。规模和体量的突破大大降低了单车成本,再加上边际成本为0的软件收入。特斯拉的利润已经和一个1000万辆规模的丰田相当,达到历史新高。
因此,特斯拉真正做到了新能源汽车汽车市场的标准规模,也是市场上唯一实现这样历史性突破的汽车公司。
价格高不等于“高端”
《证券日报》援引中国自动驾驶产业创新联盟研究员高朝的话说,根据特斯拉掌握的净利率和单车利润水平,特斯拉仍有10%左右的降价空间。但国内大部分新能源车企仍处于“烧钱”状态,存在跟不跟的两难:跟,本来就没利润;如果不跟随,销量会明显下降。
在Model 3/Y降价后,该价位段的大多数新能源汽车都受到了显著影响,如肖鹏P7、肖鹏G9、吉氪001、比亚迪Seal、Smart Spirit 1以及尚未发布的Ideal L7。这些车型的潜在客户可能会在这次降价后流向特斯拉。
对此,1月9日晚间,理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也在其个人微博账号上表示,目前订阅理想L7的最大用户群体是Model 3和Model Y的置换和追加购买用户。
据悉,理想L7将于2月8日正式发布,售价3398-379800元,与作为中型SUV的Model Y的售价(2599-359900元)有所重叠。即使大多数外人认为,李想是想通过特斯拉的降价来提高理想中的L7的知名度,但这并不过分。毕竟他没有实力降价,只能“碰瓷”营销。
此外,特斯拉的“低价打击”远不止于此。根据盖世汽车此前的报道,在2022年第三季度的电话会议期间,马斯克估计特斯拉新一代车辆平台的成本将是第二代平台(Model 3和Model Y)的一半,新车型的产量预计将高于公司目前所有车型的总和。
有猜测称,这款车型可能被命名为“Model 2”,预计售价为250万美元(约合17万元人民币),预计于2024年首次亮相。
那么,当特斯拉的价格越来越低时,是否会打破人们对其高端品牌定位的认知?或许这也是最近特斯拉车主维权激烈的主要原因之一。
对此,陶林发布微博称,“特斯拉调价的背后,是无数的工程创新,本质上是独特而优秀的成本控制规律:包括但不限于整车集成设计、生产线设计、供应链管理,甚至毫秒级优化机械臂协作路线。从‘第一原则’出发,我们坚持按成本定价。”
换句话说,低成本是特斯拉对抗降价最有力的武器。特斯拉的发展历程向我们展示了新能源汽车的发展之路,规模和销量的增长,销售价格的降低,实现了良性循环。车企保持盈利,用户也能享受到实惠的电动智能汽车产品。这也为大部分盈利艰难的国内车企提供了参考。
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