逆势降价 特斯拉的底牌到底是什么？

网上流传一个段子。一位特斯拉车主想画一个朋友帮忙维权。结果车主没有抵挡住降价的诱惑，反手进了一辆特斯拉。

事件源于刚刚进入新年，国内特斯拉降价，入门门槛低至22.99万元，最高降幅近5万元。特斯拉用一波史无前例的降价，给国内消费者带来“新年礼物”的同时，也严重搅动了中国汽车圈。事实上，这已经是特斯拉近两个月来的第五次降价或变相降价了。

一时间网上也是铺天盖地的报道。在这些密集的报道中，车市的故事大致总结了三个结论或中心思想:第一，特斯拉卖不出去，马斯克光环耗尽；第二，特斯拉干掉了国内车企，他们很难招架；三是大规模提及特斯拉车主维权，最后却是“讨而不要”。

本文不会对以上观点做过多评论，只想重点讨论特斯拉为什么可以任意降价，为什么毛利率可以高达27.9%(2022年第三季度)。

一个惊人的事实是，虽然比亚迪是2022年全球新能源汽车销量冠军，但一辆特斯拉(约12.26万元)的毛利抵得上四辆半比亚迪(2.75万元)，韦小立还在亏损的路上。

更重要的是，马斯克曾透露，特斯拉下一代产品平台的成本预计只有Model 3和Model Y平台的一半，销量将是特斯拉售出车型的总和。

你怎么能这样做？我相信这些才是对行业真正的价值，也是中国车企需要学习的地方。

■围绕制造的四个核心赚钱的能力

不可否认，十年补贴潮褪去，特斯拉几乎是中国乃至全球唯一盈利强劲的新能源汽车公司。相比一些中国车企的毛利率，特斯拉还有很大的降价空间。

在公众的认知中，特斯拉是一家以自动驾驶、软件和人工智能闻名的科技公司。但事实上，特斯拉目前在技术上并没有不可逾越的优势，但其核心赚钱能力是制造。

"我比当今任何活着的人都更了解制造业。"马斯克在TED 2022大会上直言。

在2017年之前，这句话是不能成立的。因为在传统认知中，世界上最有知识的制造商应该是福特、大众、通用等汽车制造巨头，而不是因为汽车的爬坡能力而睡在工厂地板上的马斯克。更何况特斯拉才20岁。

马斯克的话并不疯狂。正是因为制造业的竞争力，特斯拉才能降低成本，敢于“逆势”降价。

1.高效的超级工厂

特斯拉有一个长期的“第一性原理”概念，即降低问题的维度，透过现象看本质。特斯拉认为，汽车成本的“本质”在于工厂，工厂运营下的生产效率直接决定了整车的制造成本。

从特斯拉全球工厂布局来看，经历了几次变革。

首先，特斯拉2019年10月投产的第二代上海超级工厂。虽然保留了一般的冲压、焊接、涂装工艺，但是集成度提高了很多，紧凑的布局大大缩短了动线，提高了效率。

(上图为早期加州弗里蒙特工厂，下图为上海超级工厂。)

到2022年4月特斯拉在德州投产时，冲压、焊接、涂装的总装线模式已经被进一步打破，生产线上整车和原材料的流动更加顺畅。比如从电池生产到最后组装都没有物流，一切都在一个屋檐下。

在不同时期，特斯拉工厂的布局从分散到集中再到高度整合，大大提升了车间之间的协作效率。背后的目标很明确，加速特斯拉的产能。

(俯瞰特斯拉工厂)

此外，在特斯拉的速度中，还有一个“四小时朋友圈”的秘密。比如，进入特斯拉上海工厂供应链的各大零部件厂商，大部分都位于上海工厂方圆500公里以内，江浙沪俗称“包区”。业内评价，该模式再现了10年前iPhone4对整个国产手机产业链的升级。

2.降低成本的技术创新

特斯拉的工厂背后有三项关键技术:4680电池、结构化电池组(CTC)和一体化压铸前车身。

一年半前，特斯拉将一体化压铸概念引入中国。当时一台重达410吨的巨型机器砰的一声，原本由70多个零件冲压焊接而成的Model Y后车架，不到2分钟就被整体压铸成一个零件，从而摊薄了制造成本。

在特斯拉的引导下，国内很多车企都开始引入一体化压铸的概念，包括蔚来、高河、小米、……deality、Sailis等车企，但还没有人了解其中的“精髓”。

“整体压铸是个烫手山芋，产品良品率太低，产能很难上来。”一位蔚来内部工程师在与《汽车市场的故事》交流时表示，“至于降低成本，那是个伪命题。”

虽然一体化压铸在中国还没有贯通，但这并不影响特斯拉接下来的计划。据悉，除了车架后地板，特斯拉未来还将采用一体化铸造工艺生产前地板、电池壳等部件。

在马斯克的宣传下，如果这些都能实现，将能够替代原有的370多个零部件，实现10%的车重减轻和14%的续航提升，同时降低生产成本，大大加快生产节奏。在美国德克萨斯州的工厂，特斯拉已经开始生产一体式前底板，电池组也可以与车身的前后部分形成一体。

此外，特斯拉还希望通过创新技术的使用，进一步摊薄电池的生产成本。比如特斯拉发布了4680电池技术。与过去相比，这种电池预计将增加5倍的能量和16%的续航里程，但成本下降了14%。

特斯拉曾在2021年股东大会上公布了降低电池成本的“五步走计划”，涵盖电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料和整车集成五大板块，将为特斯拉降低69%的自行车生产成本。

3.独特的“垂直采购系统”供应链

除了创造生产流程，特斯拉还生产自己的电池、自主研发的系统和芯片，并可能继续向产业链上游扩张。

因为传统一级很难提供满足需求的定制产品，所以特斯拉通常会直接联系二级，共同开发或者让其代工自己的产品。

自研背后的原因是，特斯拉刚进入智能电动车行业的时候，市场上还没有那么多稳定的外包服务商。作为领导者，特斯拉的策略是深度参与前端设计、中端制造、后端营销和服务，以及软硬件领域，便于协同控制。

马斯克认为，垂直整合流程已经成为一种资产，使特斯拉能够更好地了解供应链和制造汽车的需求，从而设计出零件更少、成本更低、性能更高、更容易整合的汽车。

“中国新势力需要做的事情还有很多。如果不能形成完整的产业链，我觉得走不远。谁掌握了整个产业链的控制权，谁就可能走得更远”，一位行业分析师讲述车市的故事。

比如电池原材料领域，特斯拉有能力控制。众所周知，钴、锂、镍是生产正极的关键原料，约占电池总成本的三分之一。在这个产业链中，会涉及到很多不同的公司，但特斯拉的做法是直接跳过他们，直接和矿方合作。2021年，特斯拉直接从9家矿业和化工公司购买氢氧化锂、钴和镍。

特斯拉会根据原材料成本灵活定价。年初这种降价背后的部分原因是原料锂价格结束了高增长趋势，出现了降价拐点。

摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)曾这样评价特斯拉:“就供应链而言，特斯拉处于独特的地位。更准确地说，特斯拉在处理这些和其他问题上领先其他竞争对手5到10年。”

4.相信“极度简化”

马斯克信奉“极度简化”和降低成本的策略，并没有在续航、充电功率和智能驾驶舱上投入太多精力。

对比近期国内上市的众多电动车，理想L9、蔚来ES7、小鹏G9、奥伊塔11都将“堆料”到了新的高度，屏幕越来越多，在成本高昂的激光雷达数量方面也开始了“军备竞赛”。SAIC旗下高端新能源品牌樊菲汽车推出的首款旗舰车型樊菲R7，日前上市时甚至自诩为智能客舱行业的“屏霸”和智能驾驶行业的“翻滚王”。

卢……ng回到特斯拉，车内只有一个超大的中控屏，通过人机交互系统、触摸屏、声音甚至手势控制来提供各种功能。但在中国很多消费者眼里，特斯拉内饰会被戏称为“毛坯房”。

有观点认为，“极度简化”下的产品布局给特斯拉的销量增长带来了诟病。特斯拉全球在售车型只有四款。到2022年第三季度，Model 3和Model Y的销量占比达到94.5%。

特斯拉的产品线相对于采取“车海战术”的公司确实比较弱。在功能丰富度上，特斯拉不如中国车企。但从分析的角度来看，更容易在“弱势”背后规模化。

从特斯拉的历史来看，10万辆/季度是其盈利的时间节点，但更多动力形式或车型的新能源车企想要盈利，或许10万辆/季度是不够的。

特斯拉在2022年没有推出任何新车，主要是因为全球交付压力限制了新车型的推出。2023年，Model 3将在加州和上海重新设计并投产。预计2023年第三季度投产。全新电动皮卡Cybertruck的生产已进入设备调试阶段，预计2023年年中投产。此外，模型系列的新入门级模型正在开发中，低端市场也将得到开发。

■写在最后:

一位国有汽车集团高管评价道，“特斯拉在自动驾驶和整车制造各方面都有明显的成本优势。我不认为特斯拉有什么好担心的。相反，特斯拉已经从反应堆的技术指标进入规模经济阶段，就像一场领先一个位置的赛跑。”

2022年3月，马斯克表示，他正在进行《总体规划》的第三章，这是关于终极规模的。在马斯克的蓝图中，销量将每年增长50%，到2030年达到2000万辆，是全球最大汽车公司丰田的两倍。

要实现这样一个狂野的希望，就要匹配背后巨大的产出。产量越大，生产成本可以不断降低；随着成本的降低，市场价格可以保持较低。通过这一套飞轮效应，特斯拉不断循环，打造自己的竞争力。

所以，特斯拉在产能达到一个水平后，肯定会采取降价的模式来实现销量和产品的平衡。更何况特斯拉的工厂库存明显，订单不足带来的连锁效应就是工厂的产能无法完全释放。

“2023年将是非常严重的经济衰退。在我看来，严重程度将与2009年相当。”马斯克最近回应了特斯拉的需求。在这种背景下，特斯拉的选择是:一是提高销量，降低价格；二是低速增长，保持稳定。

在成熟市场，消费者不关心车企的成本，他们更关心产品的价格。虽然降价会伤害到老车主，尤其是为了赶上年底最后一波国家补贴，短短几天损失几万的用户，但对于特斯拉的新用户和潜在用户来说，会不会是一种心动和微笑？

过去几年，中国市场和特斯拉相互成就。3到5年后，当新能源汽车在中国的销量翻一番甚至翻很多倍的时候，或许就没人会去想特斯拉降价的事了。(文/汽车之家彭飞)网上流传着一个段子。一位特斯拉车主想画一个朋友帮忙维权。结果车主没有抵挡住降价的诱惑，反手进了一辆特斯拉。

事件源于刚刚进入新年，国内特斯拉降价，入门门槛低至22.99万元，最高降幅近5万元。特斯拉用一波史无前例的降价，给国内消费者带来“新年礼物”的同时，也严重搅动了中国汽车圈。事实上，这已经是特斯拉近两个月来的第五次降价或变相降价了。

一时间，网上也是铺天盖地的报道。在这些密集的报道中，车市的故事大致总结了三个结论或中心思想:第一，特斯拉卖不出去，马斯克光环耗尽；第二，特斯拉干掉了国内车企，他们很难招架；三是大规模提及特斯拉车主维权，最后却是“讨而不要”。

本文不会对以上观点做过多评论，只想重点讨论特斯拉为什么可以任意降价，为什么毛利率可以高达27.9%(2022年第三季度)。

一个惊人的事实是，虽然比亚迪是2022年全球新能源汽车销量冠军，但一辆特斯拉(约12.26万元)的毛利抵得上四辆半比亚迪(2.75万元)，韦小立还在亏损的路上。

更重要的是，马斯克曾透露，特斯拉下一代产品平台的成本预计只有Model 3和Model Y平台的一半，销量将是特斯拉售出车型的总和。

你怎么能这样做？我相信这些才是对行业真正的价值，也是中国车企需要学习的地方。

■围绕制造的四个核心赚钱的能力

不可否认，十年补贴潮褪去，特斯拉几乎是中国乃至全球唯一盈利强劲的新能源汽车公司。相比一些中国车企的毛利率，特斯拉还有很大的降价空间。

在公众的认知中，特斯拉是一家以自动驾驶、软件和人工智能闻名的科技公司。但事实上，特斯拉目前在技术上并没有不可逾越的优势，但其核心赚钱能力是制造。

"我比当今任何活着的人都更了解制造业。"马斯克在TED 2022大会上直言。

在2017年之前，这句话是不能成立的。因为在传统认知中，世界上最有知识的制造商应该是福特、大众、通用等汽车制造巨头，而不是因为汽车的爬坡能力而睡在工厂地板上的马斯克。更何况特斯拉才20岁。

马斯克的话并不疯狂。正是因为制造业的竞争力，特斯拉才能降低成本，敢于“逆势”降价。

1.高效的超级工厂

特斯拉有一个长期的“第一性原理”概念，即降低问题的维度，透过现象看本质。特斯拉认为，汽车成本的“本质”在于工厂，工厂运营下的生产效率直接决定了整车的制造成本。

从特斯拉全球工厂布局来看，经历了几次变革。

首先，特斯拉2019年10月投产的第二代上海超级工厂。虽然保留了一般的冲压、焊接、涂装工艺，但是集成度提高了很多，紧凑的布局大大缩短了动线，提高了效率。

(上图为早期加州弗里蒙特工厂，下图为上海超级工厂。)

到2022年4月特斯拉在德州投产时，冲压、焊接、涂装的总装线模式已经被进一步打破，生产线上整车和原材料的流动更加顺畅。比如从电池生产到最后组装都没有物流，一切都在一个屋檐下。

在不同时期，特斯拉工厂的布局从分散到集中再到高度整合，大大提升了车间之间的协作效率。背后的目标很明确，加速特斯拉的产能。

(俯瞰特斯拉工厂)

此外，在特斯拉的速度中，还有一个“四小时朋友圈”的秘密。比如，进入特斯拉上海工厂供应链的各大零部件厂商，大部分都位于上海工厂方圆500公里以内，江浙沪俗称“包区”。业内评价，该模式再现了10年前iPhone4对整个国产手机产业链的升级。

2.降低成本的技术创新

特斯拉的工厂背后有三项关键技术:4680电池、结构化电池组(CTC)和一体化压铸前车身。

一年半前，特斯拉将一体化压铸概念引入中国。当时一台重达410吨的巨型机器砰的一声，原本由70多个零件冲压焊接而成的Model Y后车架，不到2分钟就被整体压铸成一个零件，从而摊薄了制造成本。

在特斯拉的引导下，国内很多车企都开始引入一体化压铸的概念，包括蔚来、高河、小米、……deality、Sailis等车企，但还没有人了解其中的“精髓”。

“整体压铸是个烫手山芋，产品良品率太低，产能很难上来。”一位蔚来内部工程师在与《汽车市场的故事》交流时表示，“至于降低成本，那是个伪命题。”

虽然一体化压铸在中国还没有贯通，但这并不影响特斯拉接下来的计划。据悉，除了车架后地板，特斯拉未来还将采用一体化铸造工艺生产前地板、电池壳等部件。

在马斯克的宣传下，如果这些都能实现，将能够替代原有的370多个零部件，实现10%的车重减轻和14%的续航提升，同时降低生产成本，大大加快生产节奏。在美国德克萨斯州的工厂，特斯拉已经开始生产一体式前底板，电池组也可以与车身的前后部分形成一体。

此外，特斯拉还希望通过创新技术的使用，进一步摊薄电池的生产成本。比如特斯拉发布了4680电池技术。与过去相比，这种电池预计将增加5倍的能量和16%的续航里程，但成本下降了14%。

特斯拉曾在2021年股东大会上公布了降低电池成本的“五步走计划”，涵盖电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料和整车集成五大板块，将为特斯拉降低69%的自行车生产成本。

3.独特的“垂直采购系统”供应链

除了创造生产流程，特斯拉还生产自己的电池、自主研发的系统和芯片，并可能继续向产业链上游扩张。

因为传统一级很难提供满足需求的定制产品，所以特斯拉通常会直接联系二级，共同开发或者让其代工自己的产品。

自研背后的原因是，特斯拉刚进入智能电动车行业的时候，市场上还没有那么多稳定的外包服务商。作为领导者，特斯拉的策略是深度参与前端设计、中端制造、后端营销和服务，以及软硬件领域，便于协同控制。

马斯克认为，垂直整合流程已经成为一种资产，使特斯拉能够更好地了解供应链和制造汽车的需求，从而设计出零件更少、成本更低、性能更高、更容易整合的汽车。

“中国新势力需要做的事情还有很多。如果不能形成完整的产业链，我觉得走不远。谁掌握了整个产业链的控制权，谁就可能走得更远”，一位行业分析师讲述车市的故事。

比如电池原材料领域，特斯拉有能力控制。众所周知，钴、锂、镍是生产正极的关键原料，约占电池总成本的三分之一。在这个产业链中，会涉及到很多不同的公司，但特斯拉的做法是直接跳过他们，直接和矿方合作。2021年，特斯拉直接从9家矿业和化工公司购买氢氧化锂、钴和镍。

特斯拉会根据原材料成本灵活定价。年初这种降价背后的部分原因是原料锂价格结束了高增长趋势，出现了降价拐点。

摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)曾这样评价特斯拉:“就供应链而言，特斯拉处于独特的地位。更准确地说，特斯拉在处理这些和其他问题上领先其他竞争对手5到10年。”

4.相信“极度简化”

马斯克信奉“极度简化”和降低成本的策略，并没有在续航、充电功率和智能驾驶舱上投入太多精力。

对比近期国内上市的众多电动车，理想L9、蔚来ES7、小鹏G9、奥伊塔11都将“堆料”到了新的高度，屏幕越来越多，在成本高昂的激光雷达数量方面也开始了“军备竞赛”。SAIC旗下高端新能源品牌樊菲汽车推出的首款旗舰车型樊菲R7，日前上市时甚至自诩为智能客舱行业的“屏霸”和智能驾驶行业的“翻滚王”。

卢……ng回到特斯拉，车内只有一个超大的中控屏，通过人机交互系统、触摸屏、声音甚至手势控制来提供各种功能。但在中国很多消费者眼里，特斯拉内饰会被戏称为“毛坯房”。

有观点认为，“极度简化”下的产品布局给特斯拉的销量增长带来了诟病。特斯拉全球在售车型只有四款。到2022年第三季度，Model 3和Model Y的销量占比达到94.5%。

特斯拉的产品线相对于采取“车海战术”的公司确实比较弱。在功能丰富度上，特斯拉不如中国车企。但从分析的角度来看，更容易在“弱势”背后规模化。

从特斯拉的历史来看，10万辆/季度是其盈利的时间节点，但更多动力形式或车型的新能源车企想要盈利，或许10万辆/季度是不够的。

特斯拉在2022年没有推出任何新车，主要是因为全球交付压力限制了新车型的推出。2023年，Model 3将在加州和上海重新设计并投产。预计2023年第三季度投产。全新电动皮卡Cybertruck的生产已进入设备调试阶段，预计2023年年中投产。此外，模型系列的新入门级模型正在开发中，低端市场也将得到开发。

■写在最后:

一位国有汽车集团高管评价道，“特斯拉在自动驾驶和整车制造各方面都有明显的成本优势。我不认为特斯拉有什么好担心的。相反，特斯拉已经从反应堆的技术指标进入规模经济阶段，就像一场领先一个位置的赛跑。”

2022年3月，马斯克表示，他正在进行《总体规划》的第三章，这是关于终极规模的。在马斯克的蓝图中，销量将每年增长50%，到2030年达到2000万辆，是全球最大汽车公司丰田的两倍。

要实现这样一个狂野的希望，就要匹配背后巨大的产出。产量越大，生产成本可以不断降低；随着成本的降低，市场价格可以保持较低。通过这一套飞轮效应，特斯拉不断循环，打造自己的竞争力。

所以，特斯拉在产能达到一个水平后，肯定会采取降价的模式来实现销量和产品的平衡。更何况特斯拉的工厂库存明显，订单不足带来的连锁效应就是工厂的产能无法完全释放。

“2023年将是非常严重的经济衰退。在我看来，严重程度将与2009年相当。”马斯克最近回应了特斯拉的需求。在这种背景下，特斯拉的选择是:一是提高销量，降低价格；二是低速增长，保持稳定。

在成熟市场，消费者不关心车企的成本，他们更关心产品的价格。虽然降价会伤害到老车主，尤其是为了赶上年底最后一波国家补贴，短短几天损失几万的用户，但对于特斯拉的新用户和潜在用户来说，会不会是一种心动和微笑？

过去几年，中国市场和特斯拉相互成就。3到5年后，当新能源汽车在中国的销量翻一番甚至翻很多倍的时候，或许就没人会去想特斯拉降价的事了。(文/汽车之家彭飞)

标签：特斯拉Model 3Model Y蔚来比亚迪

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