历史首次，比亚迪超一汽-大众拿下车企年度冠军

原材料价格暴涨，油价高企，疫情反复、多点爆发，供应链供不应求甚至中断，缺电...

2022年的中国汽车行业，困难重重，生产端和销售端都受到了很大的冲击。好在由于各省市和国家扶持汽车产业的政策，加上购车补贴、增加车牌、减免税费等促进汽车消费的措施，特别是6月份开始实施的30万元以下、排量2.0升以下车辆购置税减半的利好政策，很快恢复了生产和销售。

不仅如此，得益于新能源细分市场的爆发，继续保持高速增长，一些在该领域大力布局的自主车企销量快速增长，使得自主在华份额持续上升。与此同时，随着自主阵营逐渐开始向海外发力，自主市场连续数月突破50%，创造了中国汽车工业新的里程碑。

所以，即使2022年3-5月连续三个月下跌，4月份跌幅甚至超过30%，但最终国内乘用车市场还是取得了不错的增长。

客运协会最新数据显示，2022年国内狭义乘用车零售额同比增长1.9%至2054.3万辆，微曲面广义乘用车同比增长1.6%至2082.4万辆。随着新能源市场的增长和海外需求的增加，狭义国内乘用车批发销量达到2315.4万辆，同比增长9.8%，广义为2369.4万辆。

虽然反复的疫情对终端市场造成了极大的干扰，导致2022年零售市场略有增长，但2022年零售市场和批发市场都迎来了2018年以来的首次持续增长，销量也创下了各自领域近年来的新高，其中后者也成为批发市场历史第二高的成绩，仅次于2017年的2421.8万辆。

自主车企首次获得年度车企第一名。

具体来说，2022年中国车市最突出的表现就是自身份额的大幅提升和比亚迪快速发展到年度车企榜单第一。

数据显示，2022年，自主品牌零售份额提升至47%，同比提升6.1个百分点，11月份额最高，占比53.4%；与此同时，批发市场独立全年份额提升至50%，同比上升6个百分点，12月份份额最高，达到57.5%。2022年，零售和批发的独立份额创历史新高，尤其是批发首次超过50%的门槛。

2022年独立企业能在批发市场取得这样的成绩，主要靠新能源和出口。

众所周知，由于起步早，产品矩阵丰富，自主阵营在新能源市场的份额一直保持在80%以上，因此部分自主车企充分享受到了新能源高速增长的红利。随着新能源的快速增长，中国的汽车出口量也在不断上升。据乘用车联合会统计，2022年国内乘用车出口236.3万辆，同比增长55%。这是中国乘用车出口量首次突破200万辆，创下历史新高，而这主要是自主的。

考虑到特斯拉出口存在季末非季末规律，以2022年第四季度为例，在乘联会统计口径下，乘用车(含整车和CKD)出口总量为78万辆，其中自主品牌61.1万辆，同比增长36.7%，占总量的78.3%。由此计算，2022年自主出口量约为185万辆，提供了较大的增量。

从车企的角度来看，自主份额的提升必然意味着头部自主车企在乘用车市场排名上的大踏步前进，这一点从2022年车企零售批发前十榜单中可以得到印证。

乘着新能源市场的东风，依靠旗下宋Pus、秦Plus、韩、海豚车型的热销，比亚迪连续四个月成为零售和批发“双冠王”。2022年，比亚迪以180.5万辆和186.3万辆成为零售批发市场年度冠军。这是比亚迪第一次获得这个称号，也是近年来第一次坐上自己阵营老大的位置。也是中国车市历史上首次有独立车企获得年度顶级车企称号。

其实不仅仅是比亚迪，其他自主车企也很抢眼，以长安汽车和吉利汽车为例。

2022年，长安汽车的产销因重庆限电和疫情控制而受到很大冲击，但最终其零售和批发均实现两位数增长，其中127.4万辆位列销量前三，批发销量也达到137.9万辆，均创下长安历史最好成绩。

虽然增速不如长安，但依靠在海外市场的努力，2022年吉利汽车批发销量达到143.3万辆，在2019年至2021年连续三年徘徊在140万辆以下后，终于再次突破这一门槛。

独立的强势代表了合资的衰落，所以合资阵营的销量和排名都大幅下滑，就连这个阵营的两大龙头一汽大众和SAIC大众也是如此。

在2020年和2021年零售和批发市场双双胜出后，由于旗下奥迪和捷达品牌销量下滑，2022年一汽-大众零售和批发总销量仅与2021年大致持平，均排名第二。SAIC大众在零售和批发市场都没有进入前三名，其零售额下降了14.7%。

合资企业的另一巨头上汽通用更是惨不忍睹，零售和批发销量双双下滑10%以上。就整个合资阵营而言，榜单中唯一表现出色的是广汽丰田，零售和批发销量分别达到97.1万辆和100.5万辆，创下进入中国市场以来的新高，同时保持两位数增长。

新能源销量飙升至650万辆。

像出口，新能源……对自主车企的实力乃至整体乘用车的增长起到重要作用，甚至比前者更重要。

6月1日，30万元以下、2.0升及以下排量汽车购置税减半政策实施，真正让常规燃油乘用车(不含新能源)零售额在6-9月实现了连续增长，但从10月开始又回到了负增长的轨道。即使在政策截止日期前的最后一个红利期12月，常规燃油车销量仍同比下降6%。因此，2022年常规燃油乘用车零售总量收于1487万辆，同比下降13%。

在燃油车持续下滑的同时，得益于油价高企、消费者对新能源汽车认可度的提高以及车企的大力推广，新能源乘用车市场继续保持高速增长。2022年，其零售额同比增长90.0%至567.4万辆，批发销量同比增长96.3%至649.8万辆。两者都创造了超过250万辆的销量，其中后者达到了318.8万辆。

与此同时，两人都再次刷新了这一段的最好成绩。高销量使得新能源在乘用车市场的渗透率飙升。2022年，其零售和批发市场的渗透率分别达到27.6%和28.1%，分别提高了12.8个百分点和12.4个百分点。

新能源市场能取得如此亮眼的表现，除了纯电动市场继续保持高增长外，混合动力市场的快速发展也是重要因素。2022年，比亚迪、吉利、长城、理想、大众和长安等车企大力推出插电式车型，使得这一细分市场出现了前所未有的爆发式增长，零售和批发销量同比增长超过150%。

当然，新能源的强劲增长也受到政策的影响。虽然2023年新能源乘用车将继续享受购置税减免，但更优惠的“国家补贴”将于2022年12月31日到期，因此部分消费者难免会提前购车，以抢占12月最后的好时机。

从传统的三大细分市场来看，2022年轿车的零售额仍然明显高于SUV，分别为1019.3万辆和940.8万辆，前者的增速也明显高于后者。

在批发市场，SUV销量略高于轿车，大概率是因为特斯拉Model Y等SUV车型出口量大。

至于MPV市场，在2021年挣扎着重回增长后，2022年继续下滑，零售和批发销量均跌破100万辆，市场份额也萎缩至不足5%。

对于2023年，该协会预测狭义乘用车批发销量增速将放缓，达到2350万辆左右。其中，随着油价的逐步回落和对比基数的不断扩大，新能源销量增速也将放缓，批发销量850万辆，渗透率将提升至36%。原材料价格暴涨，油价高企，疫情反复、多点爆发，供应链供不应求甚至中断，缺电...

2022年的中国汽车行业，困难重重，生产端和销售端都受到了很大的冲击。好在由于各省市和国家扶持汽车产业的政策，加上购车补贴、增加车牌、减免税费等促进汽车消费的措施，特别是6月份开始实施的30万元以下、排量2.0升以下车辆购置税减半的利好政策，很快恢复了生产和销售。

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不仅如此，得益于新能源细分市场的爆发，继续保持高速增长，一些在该领域大力布局的自主车企销量快速增长，使得自主在华份额持续上升。与此同时，随着自主阵营逐渐开始向海外发力，自主市场连续数月突破50%，创造了中国汽车工业新的里程碑。

所以，即使2022年3-5月连续三个月下跌，4月份跌幅甚至超过30%，但最终国内乘用车市场还是取得了不错的增长。

客运协会最新数据显示，2022年国内狭义乘用车零售额同比增长1.9%至2054.3万辆，微曲面广义乘用车同比增长1.6%至2082.4万辆。随着新能源市场的增长和海外需求的增加，狭义国内乘用车批发销量达到2315.4万辆，同比增长9.8%，广义为2369.4万辆。

虽然反复的疫情对终端市场造成了极大的干扰，导致2022年零售市场略有增长，但2022年零售市场和批发市场都迎来了2018年以来的首次持续增长，销量也创下了各自领域近年来的新高，其中后者也成为批发市场历史第二高的成绩，仅次于2017年的2421.8万辆。

自主车企首次获得年度车企第一名。

具体来说，2022年中国车市最突出的表现就是自身份额的大幅提升和比亚迪快速发展到年度车企榜单第一。

数据显示，2022年，自主品牌零售份额提升至47%，同比提升6.1个百分点，11月份额最高，占比53.4%；与此同时，批发市场独立全年份额提升至50%，同比上升6个百分点，12月份份额最高，达到57.5%。2022年，零售和批发的独立份额创历史新高，尤其是批发首次超过50%的门槛。

2022年独立企业能在批发市场取得这样的成绩，主要靠新能源和出口。

众所周知，由于起步早，产品矩阵丰富，自主阵营在新能源市场的份额一直保持在80%以上，因此部分自主车企充分享受到了新能源高速增长的红利。随着新能源的快速增长，中国的汽车出口量也在不断上升。据乘用车联合会统计，2022年国内乘用车出口236.3万辆，同比增长55%。这是中国乘用车出口量首次突破200万辆，创下历史新高，而这主要是自主的。

考虑到特斯拉出口存在季末非季末规律，以2022年第四季度为例，在乘联会统计口径下，乘用车(含整车和CKD)出口总量为78万辆，其中自主品牌61.1万辆，同比增长36.7%，占总量的78.3%。由此计算，2022年自主出口量约为185万辆，提供了较大的增量。

从车企的角度来看，自主份额的提升必然意味着头部自主车企在乘用车市场排名上的大踏步前进，这一点从2022年车企零售批发前十榜单中可以得到印证。

乘着新能源市场的东风，依靠旗下宋Pus、秦Plus、韩、海豚车型的热销，比亚迪连续四个月成为零售和批发“双冠王”。2022年，比亚迪以180.5万辆和186.3万辆成为零售批发市场年度冠军。这是比亚迪第一次获得这个称号，也是近年来第一次坐上自己阵营老大的位置。也是中国车市历史上首次有独立车企获得年度顶级车企称号。

其实不仅仅是比亚迪，其他自主车企也很抢眼，以长安汽车和吉利汽车为例。

2022年，长安汽车的产销因重庆限电和疫情控制而受到很大冲击，但最终其零售和批发均实现两位数增长，其中127.4万辆位列销量前三，批发销量也达到137.9万辆，均创下长安历史最好成绩。

虽然增速不如长安，但依靠在海外市场的努力，2022年吉利汽车批发销量达到143.3万辆，在2019年至2021年连续三年徘徊在140万辆以下后，终于再次突破这一门槛。

独立的强势代表了合资的衰落，所以合资阵营的销量和排名都大幅下滑，就连这个阵营的两大龙头一汽大众和SAIC大众也是如此。

在2020年和2021年零售和批发市场双双胜出后，由于旗下奥迪和捷达品牌销量下滑，2022年一汽-大众零售和批发总销量仅与2021年大致持平，均排名第二。SAIC大众在零售和批发市场都没有进入前三名，其零售额下降了14.7%。

合资企业的另一巨头上汽通用更是惨不忍睹，零售和批发销量双双下滑10%以上。就整个合资阵营而言，榜单中唯一表现出色的是广汽丰田，零售和批发销量分别达到97.1万辆和100.5万辆，创下进入中国市场以来的新高，同时保持两位数增长。

新能源销量飙升至650万辆。

像出口，新能源……对自主车企的实力乃至整体乘用车的增长起到重要作用，甚至比前者更重要。

6月1日，30万元以下、2.0升及以下排量汽车购置税减半政策实施，真正让常规燃油乘用车(不含新能源)零售额在6-9月实现了连续增长，但从10月开始又回到了负增长的轨道。即使在政策截止日期前的最后一个红利期12月，常规燃油车销量仍同比下降6%。因此，2022年常规燃油乘用车零售总量收于1487万辆，同比下降13%。

在燃油车持续下滑的同时，得益于油价高企、消费者对新能源汽车认可度的提高以及车企的大力推广，新能源乘用车市场继续保持高速增长。2022年，其零售额同比增长90.0%至567.4万辆，批发销量同比增长96.3%至649.8万辆。两者都创造了超过250万辆的销量，其中后者达到了318.8万辆。

与此同时，两人都再次刷新了这一段的最好成绩。高销量使得新能源在乘用车市场的渗透率飙升。2022年，其零售和批发市场的渗透率分别达到27.6%和28.1%，分别提高了12.8个百分点和12.4个百分点。

新能源市场能取得如此亮眼的表现，除了纯电动市场继续保持高增长外，混合动力市场的快速发展也是重要因素。2022年，比亚迪、吉利、长城、理想、大众和长安等车企大力推出插电式车型，使得这一细分市场出现了前所未有的爆发式增长，零售和批发销量同比增长超过150%。

当然，新能源的强劲增长也受到政策的影响。虽然2023年新能源乘用车将继续享受购置税减免，但更优惠的“国家补贴”将于2022年12月31日到期，因此部分消费者难免会提前购车，以抢占12月最后的好时机。

从传统的三大细分市场来看，2022年轿车的零售额仍然明显高于SUV，分别为1019.3万辆和940.8万辆，前者的增速也明显高于后者。

在批发市场，SUV销量略高于轿车，大概率是因为特斯拉Model Y等SUV车型出口量大。

至于MPV市场，在2021年挣扎着重回增长后，2022年继续下滑，零售和批发销量均跌破100万辆，市场份额也萎缩至不足5%。

对于2023年，该协会预测狭义乘用车批发销量增速将放缓，达到2350万辆左右。其中，随着油价的逐步回落和对比基数的不断扩大，新能源销量增速也将放缓，批发销量850万辆，渗透率将提升至36%。

标签：比亚迪长安大众吉利汽车特斯拉

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