被“盯上”的比亚迪

去年中国多家车企成功出海，引起了世界的关注和警惕，进而重新审视。

其中去年尤为突出的比亚迪，被外媒称为中国电动车的巨头。他们甚至认为，虽然比亚迪还没有在公开场合充分阐述其全球野心，但在全球范围内积极拓展市场已经成为比亚迪目前的战略重点。

当外媒车企开始“阴谋论”某个车企的野心时，就意味着其成长发展不可小觑。

今年年初，在美国拉斯维加斯举行的2023年国际消费电子展(CES)上，比亚迪参加并展出了新一代电池电动车和插电式混合动力车。展示的新能源汽车还搭载了NVIDIA)GeForce NOW云游戏服务技术，可以为用户带来身临其境的游戏体验，是CES的重点之一。

与此同时，比亚迪和英伟达也宣布将进一步探讨云游戏服务合作的可能性，并将GeForce NOW引入国际汽车市场。基于比亚迪智能网联系统行业领先的开放性和兼容性，比亚迪还计划与英伟达定制GeForce NOW应用。

这两条信息表明，比亚迪雄心勃勃的出海计划，以及在每一次合作中的参与感和主导权都在增强，这正是让国外车企和媒体感到紧张的地方。

作为2022年全球新能源汽车销量最高的车企，比亚迪去年总销量为186万辆，领先于特斯拉130万辆的总销量。

当然，在纯电动汽车领域，比亚迪确实落后特斯拉近40万辆，但比亚迪在国内外的销量呈现快速上升趋势。2022年，纯电动汽车销量比上年增长184%。

而且最近两年，比亚迪大力谋求国际化发展，整个出海步伐平稳迅速。显然，它已经做了详细的前期规划。

2022年7月，比亚迪宣布进军荷兰；8月，比亚迪宣布进军德国和瑞士；10月，比亚迪的三款电动车型唐、韩和元PLUS(本土车型命名为比亚迪3)在巴黎车展上市，并在欧洲多个国家开始交付。

除了已经进入一些欧洲市场，比亚迪去年还花时间研究如何在美国为其最新的电动汽车建立分销网络。

但相比欧洲，美国的开放度似乎不高，对比亚迪的警惕性也是最高的，所以在可预见的未来，比亚迪在美国大展拳脚的可能性还是不大。一位知情人士表示，“比亚迪对美国采取更谨慎的态度。”

比亚迪在美国的项目变得有点棘手，因为拜登政府签署的《降低通胀法案》(Inflation Reduction Act)对电池材料的来源做出了规定，并取消了在北美以外生产的电动汽车的资格，以便获得7500美元的采购回扣。

这个法案遏制了中国电动车供应链的海外发展，比亚迪自然不会以7500美元的起步劣势在美国发展。

当然，比亚迪并不是唯一一家在汽车行业的雄心被美国遏制的中国公司。

电池巨头当代安培科技有限公司也放缓了在美国和墨西哥投资电池工厂的计划。

几年前，美国HAAH汽车控股公司试图进口奇瑞汽车，并提出了在美国建厂的计划。然而，由于担心美国的关税和贸易紧张局势，HAAH无法筹集足够的资金跟进，因此两人在2021年结束了合作。

但比亚迪和美国之间并不存在真空。事实上，比亚迪一直在美国生产电动巴士，并通过十年前在加州兰开斯特建造的工厂供应给洛杉矶和长滩等城市。

仅仅在五年前，比亚迪的电动汽车在质量和其他方面似乎还没有为全球市场做好准备。

所以从那以后，比亚迪就转了一圈，改变了战略。

随着韩轿车和唐跨界车等最新系列电动汽车的推出，比亚迪在中国取得了领先地位，并于2021年开始从挪威进入其他市场，目前包括澳大利亚、英国、巴西、哥斯达黎加、德国、日本、墨西哥和新加坡。

随着电动汽车成为首选，比亚迪希望以更低的成本超越全球最大的汽车制造商日本丰田汽车公司。

从中期来看，比亚迪计划在全球范围内实现轿车和轻型卡车年销量超过300万辆。全球咨询公司LMC汽车认为，尽管比亚迪的大部分销售有可能在中国，但2030年前销售超过300万辆汽车的想法并不牵强。

LMC表示，比亚迪有能力在主流和高端市场提供具有全球吸引力、价格合理的全系列纯电动汽车，因此销售目标是可以实现的。

比亚迪第十大股东、元昊投资创始人张伟认为，比亚迪的前景应该会越来越好。到2025年，比亚迪可以实现300万辆的目标，到20世纪30年代初，比亚迪每年应该可以卖出至少1000万辆。

比亚迪的优势在于可以单独满足其大部分电池和电动车系统需求。比亚迪可以从矿山采购一些关键的电池材料，自己制造电池和半导体，包括作为电动车关键部件的电源管理芯片，形成产业闭环。

“除了挡风玻璃和轮胎，他们几乎可以自己制造车内的一切。比亚迪有自己的建筑公司来帮助建造工厂，这可以提高速度，”他说。“我想说，在这一点上，比亚迪在电动车时代比特斯拉更有优势。”

两位丰田官员在丰田和比亚迪的联合研发中心……恩真表示，比亚迪的产品开发成本比日本汽车制造商低20%至30%。

LMC分析师Al Bedwell表示:“其电池供应链的高度垂直整合使其比同类汽车制造商具有明显的成本优势，这是其在全球范围内快速扩张的动力。”

同时，比亚迪在出海中再次展现了“不求人”精神。去年年底，比亚迪的关联公司将订购多达8艘滚装船，容量为7700辆汽车。目前基本确定建造6艘，另外两艘是期权订单。造船订单总成本接近50亿元。

造船的诚意在于，比亚迪在造船上的投入几乎是去年扣非净利润的4倍。

0

重型造船不仅来源于今年海上业绩爆发的信心，也显示了比亚迪对未来海上产能的信心。

事实上，比亚迪在海外还处于赔钱赚吆喝的阶段，汽车在海外的快速扩张不一定能在短期内带来利润增长。

很多中国车企出海还处于探索市场的状态，前期都是为了推广和曝光。相比国内成熟的模式，管理费用和销售费用在营收中的占比应该更高，海外业务亏损的可能性也很大。

比亚迪今年半年报显示，海外业务毛利率仅为2.59%，公司销售、管理和R&D费用合计占同期营收的9.17%。

所以造船也算是降低出海成本，赚取同行出海成本的长久之计。

1

比亚迪的成长之路并不像外媒描述的“鸭子霍华德”，而是需要花费大量的时间和精力去接触他们，吸引他们的注意力。

在国外看来，比亚迪似乎是有备而来，雄心勃勃。虽然在纯电动领域还没有直接超越美国电动巨头特斯拉，但增长速度惊人，尤其是垂直整合能力是其独特优势，也是海外扩张的重要推力。虽然国外市场充满了未知和限制，但比亚迪的全球化战略显然才刚刚开始。去年中国多家车企成功出海，引起了世界的关注和警惕，进而重新审视。

其中去年尤为突出的比亚迪，被外媒称为中国电动车的巨头。他们甚至认为，虽然比亚迪还没有在公开场合充分阐述其全球野心，但在全球范围内积极拓展市场已经成为比亚迪目前的战略重点。

当外媒车企开始“阴谋论”某个车企的野心时，就意味着其成长发展不可小觑。

今年年初，在美国拉斯维加斯举行的2023年国际消费电子展(CES)上，比亚迪参加并展出了新一代电池电动车和插电式混合动力车。展示的新能源汽车还搭载了NVIDIA)GeForce NOW云游戏服务技术，可以为用户带来身临其境的游戏体验，是CES的重点之一。

与此同时，比亚迪和英伟达也宣布将进一步探讨云游戏服务合作的可能性，并将GeForce NOW引入国际汽车市场。基于比亚迪智能网联系统行业领先的开放性和兼容性，比亚迪还计划与英伟达定制GeForce NOW应用。

这两条信息表明，比亚迪雄心勃勃的出海计划，以及在每一次合作中的参与感和主导权都在增强，这正是让国外车企和媒体感到紧张的地方。

作为2022年全球新能源汽车销量最高的车企，比亚迪去年总销量为186万辆，领先于特斯拉130万辆的总销量。

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当然，在纯电动汽车领域，比亚迪确实落后特斯拉近40万辆，但比亚迪在国内外的销量呈现快速上升趋势。2022年，纯电动汽车销量比上年增长184%。

而且最近两年，比亚迪大力谋求国际化发展，整个出海步伐平稳迅速。显然，它已经做了详细的前期规划。

2022年7月，比亚迪宣布进军荷兰；8月，比亚迪宣布进军德国和瑞士；10月，比亚迪的三款电动车型唐、韩和元PLUS(本土车型命名为比亚迪3)在巴黎车展上市，并在欧洲多个国家开始交付。

除了已经进入一些欧洲市场，比亚迪去年还花时间研究如何在美国为其最新的电动汽车建立分销网络。

但相比欧洲，美国的开放度似乎不高，对比亚迪的警惕性也是最高的，所以在可预见的未来，比亚迪在美国大展拳脚的可能性还是不大。一位知情人士表示，“比亚迪对美国采取更谨慎的态度。”

比亚迪在美国的项目变得有点棘手，因为拜登政府签署的《降低通胀法案》(Inflation Reduction Act)对电池材料的来源做出了规定，并取消了在北美以外生产的电动汽车的资格，以便获得7500美元的采购回扣。

这个法案遏制了中国电动车供应链的海外发展，比亚迪自然不会以7500美元的起步劣势在美国发展。

当然，比亚迪并不是唯一一家在汽车行业的雄心被美国遏制的中国公司。

电池巨头当代安培科技有限公司也放缓了在美国和墨西哥投资电池工厂的计划。

几年前，美国HAAH汽车控股公司试图进口奇瑞汽车，并提出了在美国建厂的计划。然而，由于担心美国的关税和贸易紧张局势，HAAH无法筹集足够的资金跟进，因此两人在2021年结束了合作。

但比亚迪和美国之间并不存在真空。事实上，比亚迪一直在美国生产电动巴士，并通过十年前在加州兰开斯特建造的工厂供应给洛杉矶和长滩等城市。

仅仅在五年前，比亚迪的电动汽车在质量和其他方面似乎还没有为全球市场做好准备。

所以从那以后，比亚迪就转了一圈，改变了战略。

随着韩轿车和唐跨界车等最新系列电动汽车的推出，比亚迪在中国取得了领先地位，并于2021年开始从挪威进入其他市场，目前包括澳大利亚、英国、巴西、哥斯达黎加、德国、日本、墨西哥和新加坡。

随着电动汽车成为首选，比亚迪希望以更低的成本超越全球最大的汽车制造商日本丰田汽车公司。

从中期来看，比亚迪计划在全球范围内实现轿车和轻型卡车年销量超过300万辆。全球咨询公司LMC汽车认为，尽管比亚迪的大部分销售有可能在中国，但2030年前销售超过300万辆汽车的想法并不牵强。

LMC表示，比亚迪有能力在主流和高端市场提供具有全球吸引力、价格合理的全系列纯电动汽车，因此销售目标是可以实现的。

比亚迪第十大股东、元昊投资创始人张伟认为，比亚迪的前景应该会越来越好。到2025年，比亚迪可以实现300万辆的目标，到20世纪30年代初，比亚迪每年应该可以卖出至少1000万辆。

比亚迪的优势在于可以单独满足其大部分电池和电动车系统需求。比亚迪可以从矿山采购一些关键的电池材料，自己制造电池和半导体，包括作为电动车关键部件的电源管理芯片，形成产业闭环。

“除了挡风玻璃和轮胎，他们几乎可以自己制造车内的一切。比亚迪有自己的建筑公司来帮助建造工厂，这可以提高速度，”他说。“我想说，在这一点上，比亚迪在电动车时代比特斯拉更有优势。”

两位丰田官员在丰田和比亚迪的联合研发中心……恩真表示，比亚迪的产品开发成本比日本汽车制造商低20%至30%。

LMC分析师Al Bedwell表示:“其电池供应链的高度垂直整合使其比同类汽车制造商具有明显的成本优势，这是其在全球范围内快速扩张的动力。”

同时，比亚迪在出海中再次展现了“不求人”精神。去年年底，比亚迪的关联公司将订购多达8艘滚装船，容量为7700辆汽车。目前基本确定建造6艘，另外两艘是期权订单。造船订单总成本接近50亿元。

造船的诚意在于，比亚迪在造船上的投入几乎是去年扣非净利润的4倍。

0

重型造船不仅来源于今年海上业绩爆发的信心，也显示了比亚迪对未来海上产能的信心。

事实上，比亚迪在海外还处于赔钱赚吆喝的阶段，汽车在海外的快速扩张不一定能在短期内带来利润增长。

很多中国车企出海还处于探索市场的状态，前期都是为了推广和曝光。相比国内成熟的模式，管理费用和销售费用在营收中的占比应该更高，海外业务亏损的可能性也很大。

比亚迪今年半年报显示，海外业务毛利率仅为2.59%，公司销售、管理和R&D费用合计占同期营收的9.17%。

所以造船也算是降低出海成本，赚取同行出海成本的长久之计。

1

比亚迪的成长之路并不像外媒描述的“鸭子霍华德”，而是需要花费大量的时间和精力去接触他们，吸引他们的注意力。

在国外看来，比亚迪似乎是有备而来，雄心勃勃。虽然在纯电动领域还没有直接超越美国电动巨头特斯拉，但增长速度惊人，尤其是垂直整合能力是其独特优势，也是海外扩张的重要推力。虽然国外市场充满了未知和限制，但比亚迪的全球化战略显然才刚刚开始。

标签：比亚迪特斯拉丰田汉元PLUS

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