如果要问2022年自动驾驶领域最火的赛道是什么，答案一定是AI计算芯片和激光雷达。随着智能电动车“内卷化”的升级，供应链的产业链被重构，无论是看得见的还是看不见的，都将面临一次颠覆。同样，毫米波雷达也不例外。
2017年，国产毫米波雷达装载率约为5%，且仅适用于30万元以上的高端车。到2021年，毫米波雷达数量将超过1360万部，同比增长约40%。即使是十几万元的车型，毫米波雷达也算是标配。
毫米波雷达与相机、激光雷达相比，基本不受雨雪雾等天气影响，穿透力好。从车辆布局来看，毫米波雷达和相机逐渐成为了很好的搭档，组合方案主要有1R1V(3R1V)和5R1V(5R5V)。
两年前，L2级别的驾驶辅助功能一般采用1R1V方案，即前视摄像头和前方雷达进行融合感知。后来业界也尝试用单摄像头代替传统的1R1V。但事实证明，基于摄像头和雷达的多模态传感器融合仍然是现阶段实现高阶自动驾驶功能的必要条件。
5R1V方案；图片来源:网络
比如2022年上市的沃尔沃XC60，将原有的标准方案1R1V升级为3R1V。比亚迪韩将高端车型配置升级至5R1V。就连一向坚持纯视觉路线的特斯拉也被曝出加入了4D毫米波雷达，采用1R8V传感器布局。
据左思汽车研究院统计，去年前9个月，国产乘用车新车型678款，其中1R方案占22.1%；2R方案占4%；3R方案占18.7%；5R方案占8.7%。其中3R和5R方案的年增幅最高。
在一个前向雷达的基础上，增加两个后向角度雷达，或者在车辆前后增加两个角度雷达，实现足够的安全冗余，从而实现更完善的驾驶辅助功能。如自适应巡航ACC、自动紧急制动AEB、正面碰撞预警FCW、盲点辅助监测BSD、变道辅助预警LCW等功能。
尤其是在实现L2+和L3自动驾驶目标方面，5R1V式的360度感知已经成为业界主流解决方案。
毫米波雷达的放量也决定了被“ABCD”(奥托立夫、博世博世、大陆、德尔福)垄断的市场正迎来国产替代的契机。
从“中国速度”到“中国质量”
国内车载毫米波雷达厂商，包括初航科技、Senstek、德赛四维等都实现了77GHz产品的量产。2019年，Senstek 77GHz毫米波雷达率先在一汽红旗HS5上量产。这两年德赛四维的77GHz产品也在很多主流机型上量产。
同时，去年3月，初航科技完成东风乘用车和海马77GHz角度雷达量产项目交付，随后获得哪吒汽车前向雷达定点项目。至12月，顺利完成国内某新能源汽车企业4D成像毫米波雷达项目交付。
以前基于24GHz频段的毫米波雷达时代，以ABCD为代表的海外厂商主导中国市场。随着第五代77/79GHz雷达技术的全面普及，国产毫米波雷达真正有了名头。
“角部雷达等预警雷达在国内已经与海外厂商的技术水平相当，目前正进入真正的国产替代阶段；控制雷达，比如前向毫米波雷达，因为关系到主动安全，所以国产化会晚一点，大概需要一到两年的时间。”初航科技首席执行官楚·颜勇说。
从功能实现的目的来说，角向雷达往往对分辨率和成像能力没有太高的要求。尽管如此，业内仍有多种盲补激光雷方案，旨在通过激光雷达的高刷新率来缩短自动驾驶系统的感知延迟。
楚颜勇认为，在毫米波雷达领域，BSD是一个非常成熟的功能。"现在这个功能可以用一个非常便宜的小型雷达来实现."激光雷达虽好，但抗干扰性不如毫米波雷达，在价格上也没有议价优势。
在他看来，未来两到三年，具备BSD功能的角部雷达国产化率将快速提升，有望达到60%、70%甚至更多。然而，前向毫米波雷达由于其复杂的应用，如ACC和AEB，对雷达性能有更高的要求。无论是产品验证还是量产，都有实际的挑战。
初航技术公司77GHz前向雷达
一方面，汽车行业签订采购合同一般限于五年，这意味着在此期间，改变原供应商的概率极小，国内厂商切入主机厂供应链的难度相当大；另一方面，验证后的雷达样品交付水平是一个新问题。送100和送10万是两个完全不同的概念。
不仅涉及到良品率，还涉及到产品的一致性，这是汽车级产品和消费级产品最大的区别。对于价值更高、安全要求更严格的汽车，一致性差的零部件可能导致整车的安全隐患，结果是无法接受的。因此，在雷达进入量产阶段之前，不仅需要通过生产线进行调试和运行，还需要对其进行快速校准。
作为一家年轻的初创公司，初航科技在安徽安庆拥有年产180万台的雷达生产基地。该工厂现在有三个认证体系，即IATF16949、ISO45001和ISO14001，并建立了自己的自动化测试暗室，可以在58秒内校准一部雷达。
截至目前，初航已从长城、BAIC、奇瑞、零跑、哪吒、SAIC红岩、宇通客车等近30家主机厂获得40余个主机车前装定点项目，实现了乘用车和商用车双量产。毫米波雷达总出货量达到40多万部，手中订单金额超过数亿元。
中国市场:也是荆棘满布。
2020年核心缺失，2021年智能电动车快速渗透，给国内厂商创造了前所未有的机会。再加上国际地缘的影响，国内替代加速。但是从落后，追赶到超越，从来都不是一朝一夕的事情。以雷达行业为例。如果从零开始，有无数个坑要踩。要找出门道，也有很多迭代要做。
初航科技使用的高频材料的单板周期需要近两个月，也就是迭代一个版本至少两个月。一般不到三次迭代，六个月就能得到一个雷达样本。之后还有车载测试，量产交付等等测试。
当然，这是“有经验的人”的谈话时间。CEO楚颜勇在这个行业积累了近20年的经验，在博世拥有13年的雷达研发管理经验，领导了博世第五代雷达的研发工作。公司其他骨干人员也在相关领域深耕多年。从某种意义上说，初航的起点不止0。
初航科技并不是个例。近年来，77/79GHz等高频路线逐渐清晰，毫米波雷达正在向尺寸更小、分辨率更高、成像更精确的方向发展，这让一些初创企业少走弯路，也给了中国厂商与海外巨头竞争的机会。
图片来源:中
以4D毫米波成像雷达为例，有人认为4D毫米波雷达将成为继激光雷达之后感知系统的核心传感器。一些分析人士还指出，4D毫米波雷达有望取代激光雷达不可替代的地位。
所谓“4D”，是指在距离、速度、方位的基础上，增加俯仰角的感知信息。与传统毫米波雷达相比，4D雷达可以提供点云图像，有效分析目标物体的轮廓和类别。同时，由于其更好的角分辨率，在测距和覆盖范围上明显优于3D毫米波雷达。
然而，4D成像雷达并不是一项新技术。早在2016年，大陆就宣布研发ARS540 4D成像雷达，但量产时间却一推再推，直到2021年。
在此期间，传统的Tier1公司如ZF、海拉、安博福，以及国内的公司如初航科技、森斯特克、华宇汽车、猎鹰科技、华为等都纷纷布局4D成像雷达解决方案。随着樊菲R7和长安深蓝SL03的量产，4D毫米波雷达市场变得格外火爆。
在楚颜勇看来，由于国内外玩家进入4D成像雷达领域的时间并没有拉大，这个市场也在迎来国产替代的空间。目前，初航4D毫米波雷达已经通过验收，进入加载测试阶段。更重要的是,“内卷……成为供应商产品和技术迭代能力的“试金石”。
从国内造车新势力的产品迭代来看，一年一代，三年一代，速度几乎赶上了智能手机的创新周期。对于供应商来说，无疑研发压力倍增。从好的方面来说，如果跟着上车的步伐走，市场竞争力也会提高。但无论迭代快不快，其实都是一把“双刃剑”。
图片来源:Nutanix的预测
“国内市场很多朋友都处于以价换量需求增加的阶段，不太注重利润。当全行业的朋友都不重视利润的时候，行业的平均利润就会下降。”
相比之下，海外市场的电子化改造和产品迭代速度相对较慢，以至于新的供应商进入这个市场并不容易。但从另一个角度来看，如果产品做得好，通常会获得稳定的利润回报。因此，初航的目标是先赢得大约1/3的国内市场，然后进一步开拓海外市场。
写在最后
智能汽车计算能力的“军备竞赛”已经开始。与其说是自动驾驶SoC的独角戏，不如说是机器感知、规划和决策能力的较量。根据科纳仕公司预测，ADAS功能的加载率将从2025年的30%提高到2030年的50%。其中，毫米波雷达市场的竞争将会越来越激烈。
如何在这个市场上继续奔跑甚至超越，是每个毫米波雷达厂商需要思考的问题。楚颜勇说，雷达首先要做到天衣无缝，然后才能天下无敌。初航选择了短板而不是长板，因为只有先补齐短板，才能凸显长板的优势。包括下一代雷达会使用定制开发的芯片，也有这方面的考虑。
随着第六代雷达技术浪潮的到来，谁是裸泳者，谁将成为领跑者，市场将给出新的答案。如果要问2022年自动驾驶领域最火的赛道是什么，答案一定是AI计算芯片和激光雷达。随着智能电动车“内卷化”的升级，供应链的产业链被重构，无论是看得见的还是看不见的，都将面临一次颠覆。同样，毫米波雷达也不例外。
2017年，国产毫米波雷达装载率约为5%，且仅适用于30万元以上的高端车。到2021年，毫米波雷达数量将超过1360万部，同比增长约40%。即使是十几万元的车型，毫米波雷达也算是标配。
毫米波雷达与相机、激光雷达相比，基本不受雨雪雾等天气影响，穿透力好。从车辆布局来看，毫米波雷达和相机逐渐成为了很好的搭档，组合方案主要有1R1V(3R1V)和5R1V(5R5V)。
两年前，L2级别的驾驶辅助功能一般采用1R1V方案，即前视摄像头和前方雷达进行融合感知。后来业界也尝试用单摄像头代替传统的1R1V。但事实证明，基于摄像头和雷达的多模态传感器融合仍然是现阶段实现高阶自动驾驶功能的必要条件。
5R1V方案；图片来源:网络
比如2022年上市的沃尔沃XC60，将原有的标准方案1R1V升级为3R1V。比亚迪韩将高端车型配置升级至5R1V。就连一向坚持纯视觉路线的特斯拉也被曝出加入了4D毫米波雷达，采用1R8V传感器布局。
据左思汽车研究院统计，去年前9个月，国产乘用车新车型678款，其中1R方案占22.1%；2R方案占4%；3R方案占18.7%；5R方案占8.7%。其中3R和5R方案的年增幅最高。
在一个前向雷达的基础上，增加两个后向角度雷达，或者在车辆前后增加两个角度雷达，实现足够的安全冗余，从而实现更完善的驾驶辅助功能。如自适应巡航ACC、自动紧急制动AEB、正面碰撞预警FCW、盲点辅助监测BSD、变道辅助预警LCW等功能。
尤其是在实现L2+和L3自动驾驶目标方面，5R1V式的360度感知已经成为业界主流解决方案。
毫米波雷达的放量也决定了被“ABCD”(奥托立夫、博世博世、大陆、德尔福)垄断的市场正迎来国产替代的契机。
从“中国速度”到“中国质量”
国内车载毫米波雷达厂商，包括初航科技、Senstek、德赛四维等都实现了77GHz产品的量产。2019年，Senstek 77GHz毫米波雷达率先在一汽红旗HS5上量产。这两年德赛四维的77GHz产品也在很多主流机型上量产。
同时，去年3月，初航科技完成东风乘用车和海马77GHz角度雷达量产项目交付，随后获得哪吒汽车前向雷达定点项目。至12月，顺利完成国内某新能源汽车企业4D成像毫米波雷达项目交付。
以前基于24GHz频段的毫米波雷达时代，以ABCD为代表的海外厂商主导中国市场。随着第五代77/79GHz雷达技术的全面普及，国产毫米波雷达真正有了名头。
“角部雷达等预警雷达在国内已经与海外厂商的技术水平相当，目前正进入真正的国产替代阶段；控制雷达，比如前向毫米波雷达，因为关系到主动安全，所以国产化会晚一点，大概需要一到两年的时间。”初航科技首席执行官楚·颜勇说。
从功能实现的目的来说，角向雷达往往对分辨率和成像能力没有太高的要求。尽管如此，业内仍有多种盲补激光雷方案，旨在通过激光雷达的高刷新率来缩短自动驾驶系统的感知延迟。
楚颜勇认为，在毫米波雷达领域，BSD是一个非常成熟的功能。"现在这个功能可以用一个非常便宜的小型雷达来实现."激光雷达虽好，但抗干扰性不如毫米波雷达，在价格上也没有议价优势。
在他看来，未来两到三年，具备BSD功能的角部雷达国产化率将快速提升，有望达到60%、70%甚至更多。然而，前向毫米波雷达由于其复杂的应用，如ACC和AEB，对雷达性能有更高的要求。无论是产品验证还是量产，都有实际的挑战。
初航技术公司77GHz前向雷达
一方面，汽车行业签订采购合同一般限于五年，这意味着在此期间，改变原供应商的概率极小，国内厂商切入主机厂供应链的难度相当大；另一方面，验证后的雷达样品交付水平是一个新问题。送100和送10万是两个完全不同的概念。
不仅涉及到良品率，还涉及到产品的一致性，这是汽车级产品和消费级产品最大的区别。对于价值更高、安全要求更严格的汽车，一致性差的零部件可能导致整车的安全隐患，结果是无法接受的。因此，在雷达进入量产阶段之前，不仅需要通过生产线进行调试和运行，还需要对其进行快速校准。
作为一家年轻的初创公司，初航科技在安徽安庆拥有年产180万台的雷达生产基地。该工厂现在有三个认证体系，即IATF16949、ISO45001和ISO14001，并建立了自己的自动化测试暗室，可以在58秒内校准一部雷达。
截至目前，初航已从长城、BAIC、奇瑞、零跑、哪吒、SAIC红岩、宇通客车等近30家主机厂获得40余个主机车前装定点项目，实现了乘用车和商用车双量产。毫米波雷达总出货量达到40多万部，手中订单金额超过数亿元。
中国市场:也是荆棘满布。
2020年核心缺失，2021年智能电动车快速渗透，给国内厂商创造了前所未有的机会。再加上国际地缘的影响，国内替代加速。但是从落后，追赶到超越，从来都不是一朝一夕的事情。以雷达行业为例。如果从零开始，有无数个坑要踩。要找出门道，也有很多迭代要做。
初航科技使用的高频材料的单板周期需要近两个月，也就是迭代一个版本至少两个月。一般不到三次迭代，六个月就能得到一个雷达样本。之后还有车载测试，量产交付等等测试。
当然，这是“有经验的人”的谈话时间。CEO楚颜勇在这个行业积累了近20年的经验，在博世拥有13年的雷达研发管理经验，领导了博世第五代雷达的研发工作。公司其他骨干人员也在相关领域深耕多年。从某种意义上说，初航的起点不止0。
初航科技并不是个例。近年来，77/79GHz等高频路线逐渐清晰，毫米波雷达正在向尺寸更小、分辨率更高、成像更精确的方向发展，这让一些初创企业少走弯路，也给了中国厂商与海外巨头竞争的机会。
图片来源:中
以4D毫米波成像雷达为例，有人认为4D毫米波雷达将成为继激光雷达之后感知系统的核心传感器。一些分析人士还指出，4D毫米波雷达有望取代激光雷达不可替代的地位。
所谓“4D”，是指在距离、速度、方位的基础上，增加俯仰角的感知信息。与传统毫米波雷达相比，4D雷达可以提供点云图像，有效分析目标物体的轮廓和类别。同时，由于其更好的角分辨率，在测距和覆盖范围上明显优于3D毫米波雷达。
然而，4D成像雷达并不是一项新技术。早在2016年，大陆就宣布研发ARS540 4D成像雷达，但量产时间却一推再推，直到2021年。
在此期间，传统的Tier1公司如ZF、海拉、安博福，以及国内的公司如初航科技、森斯特克、华宇汽车、猎鹰科技、华为等都纷纷布局4D成像雷达解决方案。随着樊菲R7和长安深蓝SL03的量产，4D毫米波雷达市场变得格外火爆。
在楚颜勇看来，由于国内外玩家进入4D成像雷达领域的时间并没有拉大，这个市场也在迎来国产替代的空间。目前，初航4D毫米波雷达已经通过验收，进入加载测试阶段。更重要的是,“内卷……成为供应商产品和技术迭代能力的“试金石”。
从国内造车新势力的产品迭代来看，一年一代，三年一代，速度几乎赶上了智能手机的创新周期。对于供应商来说，无疑研发压力倍增。从好的方面来说，如果跟着上车的步伐走，市场竞争力也会提高。但无论迭代快不快，其实都是一把“双刃剑”。
图片来源:Nutanix的预测
“国内市场很多朋友都处于以价换量需求增加的阶段，不太注重利润。当全行业的朋友都不重视利润的时候，行业的平均利润就会下降。”
相比之下，海外市场的电子化改造和产品迭代速度相对较慢，以至于新的供应商进入这个市场并不容易。但从另一个角度来看，如果产品做得好，通常会获得稳定的利润回报。因此，初航的目标是先赢得大约1/3的国内市场，然后进一步开拓海外市场。
写在最后
智能汽车计算能力的“军备竞赛”已经开始。与其说是自动驾驶SoC的独角戏，不如说是机器感知、规划和决策能力的较量。根据科纳仕公司预测，ADAS功能的加载率将从2025年的30%提高到2030年的50%。其中，毫米波雷达市场的竞争将会越来越激烈。
如何在这个市场上继续奔跑甚至超越，是每个毫米波雷达厂商需要思考的问题。楚颜勇说，雷达首先要做到天衣无缝，然后才能天下无敌。初航选择了短板而不是长板，因为只有先补齐短板，才能凸显长板的优势。包括下一代雷达会使用定制开发的芯片，也有这方面的考虑。
随着第六代雷达技术浪潮的到来，谁是裸泳者，谁将成为领跑者，市场将给出新的答案。
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