中国造车新势力，苦「牌照」久矣

回到两个月前的新闻发布会，李一男对自己的回家之旅充满信心。

牛创的自由行公司花了四年时间终于发布了第一款新车NV。新模式亮相后，自由家随即公布了一系列的销售和发货计划:上线次日，全国23个城市的零售中心正式开业，12月首批产品发货。到今年年底，将在40个城市建立120家门店。

如果一切顺利，这可能是一个好的开始。然而，2022年11月底，自由家位于江苏常州的工厂生产线停工。

2022年12月7日，自由家发布致歉信，承认产品短期内无法交付，发起退款，并确认工厂停工的消息。短短两个月，波澜壮阔的造车工程就画上了句号，震惊了汽车界。

交付的瓶颈一直指向紫钰嘉和雏菊汽车的生产资质问题。

在业内人士看来，生产资质通常被称为“生产许可证”。没有这个许可证就开始造车，相当于走在灰色地带。

然而，自新能源汽车市场兴起以来，国内并未出现独立申请生产资质的新生力量。

以往新建车辆主要通过贴牌、收购等方式生产，但近年来随着监管趋严，新建车辆因生产资质导致的交付问题日益突出。不仅仅是自由家，小米汽车去年也因为生产资质问题产生了很多谣言。

诚然，制作资质就像一堵墙，把产房外的新玩家和里面的老玩家完全隔离开来。

李一男、雷军库等“准生证”

2018年11月，创办了牛创新能源。由于缺乏新能源汽车生产资质，2021年底，牛创与早在2018年就已经获得生产资质的大成汽车达成生产资质合作，以贴牌生产的名义使用后者的生产资质造车。

选择代工模式是业内常见的操作，比如蔚来找江淮代工，肖鹏早期找海马代工。然而，在牛创与大乘敲定合作后不久，关于制作资质的政策突然发生了变化。

2022年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求委托和被委托企业都要通过新能源汽车生产企业准入。换句话说，不仅主机厂整车企业需要具备生产资质，主机厂整车企业也需要提供生产资质，业内称之为“双资质”要求。

“一纸政策让双方都措手不及，他们本应把全部精力投入到新车的大规模生产中，而OEM流程也泡汤了。”。

为了规避风险，李一男只有亮剑，让位于自己创立的自由家品牌。“牛创”、“自由家”商标由大成汽车注册，归大成名下。

李一男还强调，牛创与大成的关系不再是OEM模式，而是深度合作。牛创为大成汽车提供技术支持，而自由家汽车则是牛创与大成汽车共同打造的全新品牌。

在紫玉家女上市前夕，牛创紧急更名为“火星石科技公司”，称此举是为了避免用户混淆“牛创”和“紫玉家”两个品牌与公司的关系。

某汽车制造技术供应商创始人张睿(化名)向Leifeng.com记者表示，牛创将自由驾的品牌和知识产权交给大成汽车，合理可行。

但由于屋内持续下雨，此时大乘的制作资质已经过期。

其实在与牛创合作之前，大乘已经负债累累。2019年以来，大乘出现经营不善、资金链紧张的报道。2020年，大成陷入停工停产的境地。2021年，它还遇到了三个债权人申请破产和重组的请求……化。

根据工信部2020年修订的规定，停产超过24个月的新能源汽车企业，需要经过工信部核查才能继续生产。不能维持准入条件或已经破产的企业可能被取消资格。

某汽车龙头企业高管王良(化名)表示，在这种情况下，NDRC可以取消大成的生产资格，但没有直接取消。“如果李一男以大乘汽车的名义向工信部提交补充申请”，上级部门可能睁一只眼闭一只眼批准，罚款点钱或许还能继续干下去。"

不少业内人士认为，李一男在制作资质问题上“没有下太大功夫，也没有提前做好准备”，过于高调。他没有再次申请就贸然发动发布会预售产品，这是违规的。

尽管受到打击，李一男并没有放弃。某科技投资基金合伙人刘牧(化名)透露，牛创正在再次寻求与有资质的车厂合作。

然而，刘牧对此并不乐观。他认为“很难重新定位(有生产资质的汽车工厂)。那时候再等两个月，等大乘那边一切都好了，就好了。重新安置至少要几个月，而且条件也不好了。别人对你的看法变了，现在牛创相对被动。”

新能源市场的格局正在迅速变化，等到李一男重新开始时，他可能已经错过了最佳时机。

在这次战斗中，李一男被冒进打败了。但受制于生产资质，其实是2014年以来涌现的造车新势力普遍面临的问题。如今，随着监管的加强，后来者跨越的政策门槛也越来越高。

专注于异常火热的小米汽车制造业，也没能逃脱生产资质的灾难。去年8月，有消息称小米迟迟没有申请独立生产资质，正在考虑采用代工模式造车。

张睿向雷锋证实了这个消息。com。他表示，小米汽车很难获得生产资质。北京亦庄工厂停工。雷军等人三次拜访相关部门，均无法顺利获得资质。

两个检查站戒备森严，车企难以打击

为什么新能源汽车企业获得生产资质这么难？

一般来说，新能源汽车企业要获得生产资质，通常需要过两道关卡。首先是国家发改委颁发的投资牌照，业内称为“大资质”；二是工信部的生产和产品准入，被称为“小资质”。

其中，国家发改委监管的第一道关卡，是工信部后续考核的前提，至关重要。一位资深业内人士表示，在“双资质”发布之前，汽车企业通过发改委审核后，工信部一般会100%通过。

回顾监管过程，NDRC和工业和信息化部对新能源汽车生产资质的控制可以追溯到2015年。

2015年6月，国家发改委(NDRC)、工信部(MIIT)发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对新建纯电动企业投资项目实行核准制。省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报送国家发展改革委审核。如果是新建中外合资汽车项目，还应当由国家发展改革委报国务院审批。

投资项目通过实施后，工信部还将对新设立的企业和产品进行考核。

这意味着，只有通过层层审批，新能源汽车企业才能获得一张生产资质。国家对新能源汽车生产资质的严格控制可见一斑。

2016-2018年，虽然国家发改委逐步将汽车投资项目权限下放至省级政府，但新能源汽车生产项目仍需按“核准制”逐级审批。

这种情况直到2019年1月10日《汽车行业管理条例》正式实施才得以改变。新《汽车行业管理条例》明确提出，全面取消汽车投资项目审批，将“审批准入”改为“备案管理”。

2019年的新规看似放宽了准入门槛，但实际上获得审批的难度不减反增。新规还考虑了地方产能利用率，要求只有产能利用率满足一定条件，才能允许新的投资项目开业。

张睿透露，小米汽车制造迟迟不能获得自主生产资格，与北京汽车产能过剩有关。“北京有很多工厂是空的，不会批准新的工厂。”

从政策动向来看，对新能源汽车的监管几乎从未放松，且截至目前，没有一家造车新军获得国家发改委和工信部颁发的生产资质。新生力量想方设法推广获得生产资格的两种模式:

第一种是通过收购车厂将生产资质转移到自己名下。在这种模式中，代表了理想、马薇和哪吒等汽车公司。

第二种是委托已有生产资质的工厂代工生产，称为OEM模式。蔚来和江淮、肖鹏和海马是其中的代表。

第一种收购车厂的模式很“重”。以理想为例，2018年投资6.5亿收购重庆力帆汽车，就是为了获得力帆汽车的生产资质，支持常州工厂的生产。2019年，重庆理想代替重庆力帆出现在工信部汽车企业准入公告中，正式获得生产资质。

生产资质的获得并不意味着一劳永逸。如前所述，李一男的生产资质已因大乘被冻结，理想异地生产也存在违规风险。

自从收购重庆力帆后，Ideal先后在常州和北京建厂，去年2月才建起来……生产资质母公司所在地重庆第三工厂。

王良表示，理想工厂只在常州生产是违法的，因为作为母厂的重庆工厂没有生产能力。一旦重庆工厂被撤销生产资格，作为附属工厂的常州生产基地也会受到影响。

换句话说，为了不违反规定，给重庆工厂分配一部分产能是比较理想的。

代工的第二种模式对委托车企的资金要求较低，因此对刚进入市场的新玩家更友好。依靠代工，新势力可以以更低的成本交付车辆，提高销量和产能，获得更多资本，然后走收购的道路，获得自己的生产资质。

特别是2019年6月，贴牌模式的合法性得到了工信部的正式认证。

然而，2022年初发布的新“双资质”规定再次提高了代工模式的门槛，使得新玩家很难继续通过代工进入市场的模式。

目前受到制作资质威胁的新玩家处于两难境地，几乎没有出路。

新老部队，一碗饭很难吃

在“双资质”的要求下，如果委托的汽车企业无法获得生产资质，就只能像李一男一样，把新车的品牌交给大成作为供应商，或者走全资收购的道路。

由于缺乏资本支持，显然并不是所有的新建车辆都有实力进行全资收购。

同时，业内也有消息称，为限制新车制造企业无序扩张，自2022年5月起，政策面收紧了资本收购、入股、生产资质转让的空间。

“这让新进入者不知所措，王良对此感到不满。想去新公司工作，但是买不到，调不了。我能做什么？"

张睿提出了另一个想法。他说，在目前的情况下，新的汽车制造商可以与旧工厂共同投资，建立新的公司来生产新的汽车。但是按照政策，这个新公司必须由老厂控股，才能使用老厂的生产资质，新造的车只能成为小股东。

无疑，这种模式对老厂来说是相当有利的。在得到新车制造的注资后，老厂的闲置产能被盘活，同时可以获得一笔销售利润。

“改革旨在通过新的资源振兴旧工厂，但大多数新造汽车不愿意让旧工厂控制，”张睿说。

王良认为，有关部门的管制逻辑实际上是限制新玩家，“不允许新进入者，因为进入者太多了。”用互联网的口吻来说，就是“不必要的生育是不必要的。”。

国内汽车产能过剩问题相当严重。

乘用车市场信息联席会(以下简称“乘用车联席会”)数据显示，2021年国内乘用车企业销量为86家，总产能为3703.8万辆，对应的整体产能利用率为57.93%。乘用车总产能中，剩余企业385万辆完全闲置。

新能源乘用车方面，2021年新能源乘用车专用运力将达到569.5万辆，运力利用率为58.4%。

“汽车行业不仅要解决传统汽车产能过剩问题，还要防止新能源汽车产能过剩。”

乘用车联合会表示，在乘用车产能过剩的背景下，将逐步建成投产1046万辆具备生产资质的企业。在建产能大部分是新能源汽车，传统车企现有产能也可以用于同一条线上生产新能源汽车。

经常有新的法规和更新的法规遵从性要求。目前，对早期进入者没有重大影响。

至于蔚来与江淮的OEM合作，王良透露，由于这一合作已经获得pr批准……理论上可以继续使用，不在新的“双重资格”标准范围内。

蔚来也没有申请或获得生产资质的计划。他补充说，蔚来和江淮的合作非常顺利，前者对生产线拥有绝对控制权。“买地、建厂、设备、生产管理都在蔚来掌控之中，江淮完全不管。”

但江淮与蔚来的绝对合作很可能是行业内的孤例。

此前，肖鹏与海马汽车的代工合作前期存在诸多问题，肖鹏无法完全控制位于海马汽车的生产线。最初，肖鹏提高了支付给海马汽车的管理费，以提高其管理质量。“但很快就清楚了，有了更多的钱，管理质量不一定会提高，”因为它可能会继续恶化，需要更多的钱。"

后来，肖鹏决定获得生产资格，以控制生产质量。2020年获得福迪汽车生产资质后，肖鹏加快工厂建设，扩大产能。2021年底，肖鹏与海马的合同到期后不会续约。

在官方宣布政策调整后不久，小米就有了一个更难解决的问题。一是自主生产资质“难产”，收购限制待定。现在，代工计划也暂时“搁浅”。

然而，小米集团支持的小米汽车无法与李一男的牛创相比。张睿透露，北京不想失去未来市场的“黑马”小米，很可能会发布白名单，允许小米汽车等有实力的新车以“单一资质”制造。

王良不太同意这一点。他说很难把小米放在白名单上。有传言说北京只能在小米和理想之间选择，北京不可能把两个工厂都到位。

位于北京的理想工厂将于2021年10月开工建设，总投资超过60亿元。计划于2023年底投产，一期将实现10万辆纯电动汽车的年产能。

“现在还没决定谁会赢，理想还是小米。”

在监管趋紧和汽车产能过剩的双重背景下，市场似乎很难等到新能源汽车生产资质的发放。

雷(官方账号:雷)雷

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标签：北京小鹏海马蔚来江淮

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