2023，本田还能掌控“电动化”？

2023年全球汽车行业正在发生怎样的格局变化？

接替赫伯特迪斯(Herbert Diss)的奥伯穆(Obermu)很不放心地坐上了大众汽车的头把交椅，苦恼于全面电气化改造却难见成效；将中国推向边缘的Stellantis集团逐渐不再关注东方的汽车市场...同样在西方的特斯拉，也越来越以有实力的人渗透到世界汽车界，比如中国的蔚来、理想。

迷茫与热血并存，彷徨与希望并存，比过去更纠结的业态，似乎预示着这个转折的时代早已不在所有玩家的掌控之中。

年初，丰田章男作为丰田的舵手，将接力棒交给了前雷克萨斯总裁佐藤恒二。无论后者如何引导局势，这不仅关系到这个汽车巨头马上被束缚在新世界的命运，也关系到日系车企未来是否会脱离原来的固执。或许这不再是一个没有定论的故事。

在新的阶段，世界将很快改变。丰田走出了自我革命的又一步，日产在欧洲市场的支撑下加深了联盟与合作。同为日系第一阵营的本田，没有理由不继续加码这种能源变化带来的转型。

从本田e开启新一代电动化征程，到以“e:N”为媒介，中国的电动化战略日益清晰，这是本田之前落后的实质性动作。现在，日系车企受到中国车市快速变化的威胁，被逼着举刀。本田能做什么和应该做什么已经需要一个更清晰的计划。

01

化焦虑为行动

2022年，全球乘用车和轻型车总销量为7758万辆，比2021年同期下降3.9%。

后疫情时代挥之不去的痛，国际贸易竞争，地区冲突，都是这个数据波动的来源。但从发展方向来说，没有人会否认，汽车行业从去年年初开始，一直在加速向以自我革命为目标的全民电动化趋势发展。

特别是在中国汽车市场，产业转型带来的巨大变化不仅给了很多中国企业跨界进入汽车行业的机会，也不断击败大众、丰田等海外巨头:如果你想生存，请忘记过去。随着中国汽车逐渐在世界舞台上展现勇气，迫在眉睫。

本田意识到这些变化了吗？我觉得很清楚。

回到2021年4月，当日本政府宣布“绿色增长计划”，即在2050年前实现碳中和的目标，每年产生近2万亿美元的绿色增长时，前R&D社长三部美弘接替首席执行官田崎敬浩康弘，表示本田将在未来6年内向包括电气化在内的R&D计划投资约5万亿日元，约合2840亿元人民币。

此后，围绕“推进电气化改造”的一系列措施陆续出台。

在海外，我们与通用汽车一起在Autodyne的平台上开发Prologue，与索尼成立Sony Honda Mobility，推出电动车品牌AFEELA……...在国内，全新的Honda Architecture车型框架的出现，为后续的纯电动车奠定了基础，以E: N的名义对中国电动车品牌形成了巨大的压力。

“千万不要做没有乐趣的电动车！“本田如此坚信，凭借其品牌76年的辉煌，它能够以最擅长的方式再次迎接新时代的黎明。

但从去年开始，战线过长的纯电动产品铺设期，叠加了本田自身对现有市场基础和消费者感受的不情愿。在大多数消费者的认知中，本田用距离电气化的改造似乎还是有一定偏差的。

那么我们如何扭转这一切呢？本田要焦虑了，更有甚者，2023年，所有传统车企都会陷入被动阶段，重新思考。对于它来说，至少在中国汽车市场被中国汽车企业完全掌控之前，我们应该把握住基础用户。换句话说，没有什么比改变现状更重要了。

用发展的眼光重新看待与海外车企的合作，跨界选择新技术研发合作伙伴。本田已经在世界各地采取了行动。

在制定新的组织运营体制(2023年4月1日实施)时，本田做出了将之前的6个地区总部调整为北美、中国、统合3个地区总部的决定。其中，综合地区总部包括日本、亚太大洋洲、南美、欧洲、非洲和中东。

不可避免地意味着本田已经明确表示要将在中国部署的战略提升一个层次。

2022年本田(中国)累计销量实际同比下降12.1%，137.31万辆的成绩确实低于外界的预期。所以，如果本田今天需要改变现状，无论如何都需要放下这步棋。

再者，当本田将中国作为核心战场，为了进一步强化在华生产领域的战略运营体系，或者在新的思路下完成对中国纯电动汽车市场的洞察，本田中国全资子公司本田技术研究(中国)有限公司与本田生产技术(中国)有限公司合并的意义是如此的不言而喻。

02

这将是一场艰苦的战斗。

通过去年的行业整顿，业内人士都知道，全面电气化的目标和框架已经确定，但转型的方式和细节还需要调整。大众ID.3深陷质量泥潭，丰田bZ4X的缺点总是被舆论放大。不用说，它们都在暴露一个事实:看似简单的新老产品切换，包裹着太多不可预知的隐忧。

从VE-1和XN-V/MN-V的推出，到e:NP/S1，本田取得了很大的进步，但在终端市场却未能引起波澜，这也是肉眼可见的。以这样的现状，2023年的本田必须在各方面投入更多的精力。

去年，本田可以说服自己，作为一家传统车企，本田已经做好准备，以“e:N系列以中国团队为中心，为中国消费者需求量身定制纯电动汽车”的理念，面对中国这个视电动化为未来的市场。

那么，如何深刻预见中国市场的前瞻性，如何看待技术路径选择上的摇摆不定，如何在与中国厂商的贴身肉搏中构筑防御工事，仍将是本田无法回避的功课。

要知道，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。在连续八年保持全球第一的同时，市场份额提升至25.6%，比上年提高12.1个百分点，全球销量占比超过60%。

纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%，反映出中国汽车市场发展现已进入既定轨道的趋势。

时间走到这一步，或许是因为日系车企谨慎的发展思维。本田和丰田一样，仍然固执地认为扩大…应用氢能作为接近碳中和社会的途径，并尽力在中国显示不会停止推广燃料电池。

“在中国，自2023年1月起，我们与东风汽车集团有限公司合作，在湖北省启动了新一代燃料电池系统在商用车领域的技术验证。”一方面，本田可以有自己的坚持，整合现有的市场反馈。与这样的产业规划相比，真正把握中国电气化改造的意义显然更为重要。

市场从来不会给出任何想法，迫使所有人认清现实。留给本田的使命只能自己琢磨了。

种种变化之下，当中国市场被视为转型的核心战场时，本田现任执行总裁兼中国部部长井上胜见也将于今年4月1日卸任中国部部长，出任本田执行总裁兼电力开发部长。

有人说他将凭借在中国多年学到的电气化经验，在本田最新的电气化战略中发挥有效作用，但也有人说，鉴于包括他在内的许多日本高管仍然坚信“本田会转型，但纯电动车不是唯一”，我怀疑，在高速转型的门槛上，一切真的会如本田所愿吗？

2023年的中国市场，机会照常，但很可怕。在电动化战略的推进上，几乎所有主流传统合资车企都做出了表率。大众、通用、丰田都在积极寻求突破大法。他们不再满足于浅层的本土化R&D和转型，深挖与国内各类企业合作的可能性已经成为常态。

只是总的来说，大象很难转身消失。身在中国，ID的回应给出了警告。上市后的车系列、微蓝、bZ系列会让其母公司挠头。

由此推演，当涉及到没有前者那么大的本田时，外界也不容易得出是否会极难自保的结论。但2023年，电气化进程逐渐被中企掌控，随着决心变得不那么重要，决定何去何从将是所有人的共识，更重要的是落实战略推进。2023年全球汽车行业正在发生怎样的格局变化？

接替赫伯特迪斯(Herbert Diss)的奥伯穆(Obermu)很不放心地坐上了大众汽车的头把交椅，苦恼于全面电气化改造却难见成效；将中国推向边缘的Stellantis集团逐渐不再关注东方的汽车市场...同样在西方的特斯拉，也越来越以有实力的人渗透到世界汽车界，比如中国的蔚来、理想。

迷茫与热血并存，彷徨与希望并存，比过去更纠结的业态，似乎预示着这个转折的时代早已不在所有玩家的掌控之中。

年初，丰田章男作为丰田的舵手，将接力棒交给了前雷克萨斯总裁佐藤恒二。无论后者如何引导局势，这不仅关系到这个汽车巨头马上被束缚在新世界的命运，也关系到日系车企未来是否会脱离原来的固执。或许这不再是一个没有定论的故事。

在新的阶段，世界将很快改变。丰田走出了自我革命的又一步，日产在欧洲市场的支撑下加深了联盟与合作。同为日系第一阵营的本田，没有理由不继续加码这种能源变化带来的转型。

从本田e开启新一代电动化征程，到以“e:N”为媒介，中国的电动化战略日益清晰，这是本田之前落后的实质性动作。现在，日系车企受到中国车市快速变化的威胁，被逼着举刀。本田能做什么和应该做什么已经需要一个更清晰的计划。

01

化焦虑为行动

2022年，全球乘用车和轻型车总销量为7758万辆，比2021年同期下降3.9%。

后疫情时代挥之不去的痛，国际贸易竞争，地区冲突，都是这个数据波动的来源。但从发展方向来说，没有人会否认，汽车行业从去年年初开始，一直在加速向以自我革命为目标的全民电动化趋势发展。

特别是在中国汽车市场，产业转型带来的巨大变化不仅给了很多中国企业跨界进入汽车行业的机会，也不断击败大众、丰田等海外巨头:如果你想生存，请忘记过去。随着中国汽车逐渐在世界舞台上展现勇气，迫在眉睫。

本田意识到这些变化了吗？我觉得很清楚。

回到2021年4月，当日本政府宣布“绿色增长计划”，即在2050年前实现碳中和的目标，每年产生近2万亿美元的绿色增长时，前R&D社长三部美弘接替首席执行官田崎敬浩康弘，表示本田将在未来6年内向包括电气化在内的R&D计划投资约5万亿日元，约合2840亿元人民币。

此后，围绕“推进电气化改造”的一系列措施陆续出台。

在海外，我们与通用汽车一起在Autodyne的平台上开发Prologue，与索尼成立Sony Honda Mobility，推出电动车品牌AFEELA……...在国内，全新的Honda Architecture车型框架的出现，为后续的纯电动车奠定了基础，以E: N的名义对中国电动车品牌形成了巨大的压力。

“千万不要做没有乐趣的电动车！“本田如此坚信，凭借其品牌76年的辉煌，它能够以最擅长的方式再次迎接新时代的曙光。

但从去年开始，战线过长的纯电动产品铺设期，叠加了本田自身对现有市场基础和消费者感受的不情愿。在大多数消费者的认知中，本田用距离电气化的改造似乎还是有一定偏差的。

那么我们如何扭转这一切呢？本田要焦虑了，更有甚者，2023年，所有传统车企都会陷入被动阶段，重新思考。对于它来说，至少在中国汽车市场被中国汽车企业完全掌控之前，我们应该把握住基础用户。换句话说，没有什么比改变现状更重要了。

用发展的眼光重新看待与海外车企的合作，跨界选择新技术研发合作伙伴。本田已经在世界各地采取了行动。

在制定新的组织运营体制(2023年4月1日实施)时，本田做出了将之前的6个地区总部调整为北美、中国、统合3个地区总部的决定。其中，综合地区总部包括日本、亚太大洋洲、南美、欧洲、非洲和中东。

不可避免地意味着本田已经明确表示要将在中国部署的战略提升一个层次。

2022年本田(中国)累计销量实际同比下降12.1%，137.31万辆的成绩确实低于外界的预期。所以，如果本田今天需要改变现状，无论如何都需要放下这步棋。

再者，当本田将中国作为核心战场，为了进一步强化在华生产领域的战略运营体系，或者在新的思路下完成对中国纯电动汽车市场的洞察，本田中国全资子公司本田技术研究(中国)有限公司与本田生产技术(中国)有限公司合并的意义是如此的不言而喻。

02

这将是一场艰苦的战斗。

通过去年的行业整顿，业内人士都知道，全面电气化的目标和框架已经确定，但转型的方式和细节还需要调整。大众ID.3深陷质量泥潭，丰田bZ4X的缺点总是被舆论放大。不用说，它们都在暴露一个事实:看似简单的新老产品切换，包裹着太多不可预知的隐忧。

从VE-1和XN-V/MN-V的推出，到e:NP/S1，本田取得了很大的进步，但在终端市场却未能引起波澜，这也是肉眼可见的。以这样的现状，2023年的本田必须在各方面投入更多的精力。

去年，本田可以说服自己，作为一家传统车企，本田已经做好准备，以“e:N系列以中国团队为中心，为中国消费者需求量身定制纯电动汽车”的理念，面对中国这个视电动化为未来的市场。

那么，如何深刻预见中国市场的前瞻性，如何看待技术路径选择上的摇摆不定，如何在与中国厂商的贴身肉搏中构筑防御工事，仍将是本田无法回避的功课。

要知道，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。在连续八年保持全球第一的同时，市场份额提升至25.6%，比上年提高12.1个百分点，全球销量占比超过60%。

纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%，反映出中国汽车市场发展现已进入既定轨道的趋势。

时间走到这一步，或许是因为日系车企谨慎的发展思维。本田和丰田一样，仍然固执地认为扩大…应用氢能作为接近碳中和社会的途径，并尽力在中国显示不会停止推广燃料电池。

“在中国，自2023年1月起，我们与东风汽车集团有限公司合作，在湖北省启动了新一代燃料电池系统在商用车领域的技术验证。”一方面，本田可以有自己的坚持，整合现有的市场反馈。与这样的产业规划相比，真正把握中国电气化改造的意义显然更为重要。

市场从来不会给出任何想法，迫使所有人认清现实。留给本田的使命只能自己琢磨了。

种种变化之下，当中国市场被视为转型的核心战场时，本田现任执行总裁兼中国部部长井上胜见也将于今年4月1日卸任中国部部长，出任本田执行总裁兼电力开发部长。

有人说他将凭借在中国多年学到的电气化经验，在本田最新的电气化战略中发挥有效作用，但也有人说，鉴于包括他在内的许多日本高管仍然坚信“本田会转型，但纯电动车不是唯一”，我怀疑，在高速转型的门槛上，一切真的会如本田所愿吗？

2023年的中国市场，机会照常，但很可怕。在电动化战略的推进上，几乎所有主流传统合资车企都做出了表率。大众、通用、丰田都在积极寻求突破大法。他们不再满足于浅层的本土化R&D和转型，深挖与国内各类企业合作的可能性已经成为常态。

只是总的来说，大象很难转身消失。身在中国，ID的回应给出了警告。上市后的车系列、微蓝、bZ系列会让其母公司挠头。

由此推演，当涉及到没有前者那么大的本田时，外界也不容易得出是否会极难自保的结论。但2023年，电气化进程逐渐被中企掌控，随着决心变得不那么重要，决定何去何从将是所有人的共识，更重要的是落实战略推进。

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