政策退出、需求透支，1月汽车产销下跌超三成

由于燃油车购置税、新能源汽车补贴等传统优惠政策的退出，以及年底厂商的冲量效应，消费者提前透支了部分需求；与此同时，受今年春节假期提前至1月份、企业生产经营时间减少等因素影响，2023年初以来，我国汽车产销量出现两位数的下滑。

中汽协发布的最新销售数据显示，今年1月，我国汽车产销分别完成159.4万辆和164.9万辆，环比下降33.1%和35.5%，同比下降34.3%和35%。与2022年春节2月相比，产销分别下降12.1%和5.1%，与2019年春节2月(疫情发生前)相比，产销分别增长13%和11.3%。

购置税一走，传统燃油乘用车就倒了。

乘用车产销疲软是整体车市下滑的首要因素，其中传统燃油乘用车表现最为明显。

今年1月，乘用车产销分别完成139.7万辆和146.9万辆，环比下降34.3%和35.2%，同比下降32.9%。乘用车主要类型中，四大类车型销量环比、同比均出现明显下滑，跨类型乘用车下滑更为显著，同比下降62.4%。

中汽协分析，1月份乘用车市场销量明显下滑。一方面，今年春节放假早，1月21日是除夕。1月份整体有效生产运行时间仅为正常的60%左右；另一方面，去年12月是消费者享受燃油车税收优惠政策和新能源车补贴政策的最后一个月。同时，临近春节，汽车企业推出多种购车优惠政策冲击汽车销量，提前透支了部分需求。

众所周知，2022年年中推出的购置税减半政策，使得国内乘用车市场的年销量呈现出“U型反转，涨幅明显”。政策离开的2023年，传统燃油乘用车销售业绩下滑。

数据显示，1月份，传统燃油乘用车国内销量为90.4万辆，同比减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%。

分档次来看，A00级燃油车呈现快速萎缩的发展特征，1月份同比减速近一倍；A0、B燃油车同比下降40%以上；目前销量最集中的A级车型(1月62.3万辆)也同比下降39.1%。

此外，从价格区间来看，传统能源乘用车销量主要集中在10-15万级别，1月销量为37.4万辆，同比下降41.2%；但30-35万、50万以上同比均呈正增长，50万以上增幅最大。

也就是说，在整体车市下行趋势下，对高端品牌车型的影响相对较小。相关数据显示，今年1月，国内高端品牌乘用车销量达28.4万辆，同比下降26.7%，比乘用车增速高6.2个百分点，占乘用车总销量的19.3%。

产销环比/同比下滑，新能源汽车也不例外。

2023年初以来，不仅传统燃油乘用车，新能源也遭遇了政策退出、需求提前透支的“后遗症”。

数据显示，1月份，我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%。虽然市场份额一直保持在24.7%，但却出现了历史上罕见的产销环比和同比双双下滑的现象

新能源汽车主要品种中，与上月相比，三大品种产销量均出现明显下滑，其中燃料电池汽车下滑较为明显；与去年同期相比，插电式混合动力汽车产销量快速增长，纯电动汽车和燃料电池汽车均有不同程度的下降。

1月份，插电式混合动力汽车产销分别完成12.6万辆和12.1万辆，同比分别增长48.5%和42.5%。纯电动汽车产销分别为29.9万辆和28.7万辆，同比分别下降19.6%和18.2%。燃料电池汽车产销分别为100辆和200辆，同比分别下降54.2%和15.6%。

事实上，年初新能源汽车市场的下滑是意料之中的，国家赔偿的退出、春节假期、市场价格的明显波动都扰乱了市场的平稳运行。

于是，该政策出现了“国家补贴”退出，“土地补贴”接管的现状。据统计，1月份以来，已有河南、上海、浙江、北京、四川、黑龙江、吉林、山西、云南、海南、贵州、无锡、沈阳等数十个省市出台相关政策。有的延长购车补贴时间，有的直接给新能源补贴真金白银，或者发放消费券，有的则在政策上为新能源汽车发展扫清障碍。

与此同时，国家层面对新能源汽车的推广政策也在不断出台。2月3日，工信部等八部门发布《关于组织开展公共领域全电动汽车试点工作的通知》，提出在全国范围内启动公共领域全电动汽车试点工作，试点期限为2023-2025年。通知一经下发，业界对于我国新能源汽车产销量仍将保持快速增长态势的信念得到了一点提振。

另一方面，市场方面，2023年初，特斯拉率先宣布国内市场大幅降价后，国内新能源市场出现了一波降价潮。1月以来，小鹏、蔚来、氪、文杰等多家车企或直接下调车价，或通过全款购车优惠等各种促销活动变相降价。对于企业来说，降价可能会进一步压低其单车利润率，但对于消费者来说，无疑是一大利好。

出口表现突出，1月份同比增长30.1%。

在1月份的整体汽车市场中，汽车出口是唯一一个继续保持良好表现的板块。数据显示，1月份，我国汽车企业出口汽车30.1万辆，环比下降7.1%，同比增长30.1%，成为整体汽车市场的重要增长极。

分车型看，乘用车出口25万辆，环比下降8.9%，同比增长35.6%；商用车出口5万辆，环比增长3.5%，同比增长8.1%。新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48.2%。

在汽车出口前十强企业中，SAIC出口量最大，达到6.9万辆，同比增长25.7%，占出口总量的22.8%。与去年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达到1.2万辆，同比增长24.1倍；其次是奇瑞出口5.2万辆，同比增长95.2%；BAIC出口汽车1.1万辆，同比增长25.8%。

此外，据海关统计，中国汽车产品的国际市场地位将在2021年的基础上进一步巩固。

中国汽车工业协会汇总的海关总署数据显示，2022年12月，新能源汽车出口11.2万辆，环比下降23.4%，同比增长1.3倍。出口市场中，墨西哥市场是增量核心市场，同比增长2.8倍。

2022年，中国汽车出口量排名前十的国家中，阿联酋和墨西哥市场表现强劲，同比分别增长2.7倍和1.7倍。新能源汽车出口的前三大市场是比利时、英国和菲律宾。

近两年，中国汽车出口市场迅速扩大。2021年出口总量首次突破200万辆，打破了此前徘徊在100万辆左右的局面。2022年再次实现跨越式突破，年出口突破300万辆。

一方面，疫情和国际形势的新变化导致海外市场汽车供应缺口较大，为国内汽车企业出海提供了良好的环境；另一方面，中国主流车企在国际上的竞争力得到显著提升，尤其是在新能源领域。越来越多的中国车企开始站上全球“舞台”，引领新技术潮流。

然而，全球经济增长疲软、冷战思维、碳关税、供应链的“亲岸”战略以及汇率问题也给中国汽车出口带来了诸多不确定性。据悉，由于芯片短缺，一些车企被迫砍掉了部分海外订单，占比甚至高达80%。因此，为进一步开拓国际市场，中汽协呼吁在海外法律法规、关税、物流等方面出台相关政策，给予企业更多支持。

总结:展望一季度，中汽协表示，中国汽车工业稳增长的任务仍然十分艰巨，汽车消费的恢复由于国内有效需求不足仍然滞后。预计一季度终端市场仍将承受较大压力，需要持续的政策提振。

但最近政府各部门都表示将继续稳定和扩大汽车消费。与此同时，也出台了很多促进汽车消费、鼓励新能源汽车发展的政策。此外，节后各地大规模基建项目陆续开工，也为后续车市稳定发展注入了信心。由于燃油车购置税、新能源汽车补贴等传统优惠政策的退出，以及年底厂商的冲量效应，消费者提前透支了部分需求；与此同时，受今年春节假期提前至1月份、企业生产经营时间减少等因素影响，2023年初以来，我国汽车产销量出现两位数的下滑。

中汽协发布的最新销售数据显示，今年1月，我国汽车产销分别完成159.4万辆和164.9万辆，环比下降33.1%和35.5%，同比下降34.3%和35%。与2022年春节2月相比，产销分别下降12.1%和5.1%，与2019年春节2月(疫情发生前)相比，产销分别增长13%和11.3%。

购置税一走，传统燃油乘用车就倒了。

乘用车产销疲软是整体车市下滑的首要因素，其中传统燃油乘用车表现最为明显。

今年1月，乘用车产销分别完成139.7万辆和146.9万辆，环比下降34.3%和35.2%，同比下降32.9%。乘用车主要类型中，四大类车型销量环比、同比均出现明显下滑，跨类型乘用车下滑更为显著，同比下降62.4%。

中汽协分析，1月份乘用车市场销量明显下滑。一方面，今年春节放假早，1月21日是除夕。1月份整体有效生产运行时间仅为正常的60%左右；另一方面，去年12月是消费者享受燃油车税收优惠政策和新能源车补贴政策的最后一个月。同时，临近春节，汽车企业推出多种购车优惠政策冲击汽车销量，提前透支了部分需求。

众所周知，2022年年中推出的购置税减半政策，使得国内乘用车市场的年销量呈现出“U型反转，涨幅明显”。政策离开的2023年，传统燃油乘用车销售业绩下滑。

数据显示，1月份，传统燃油乘用车国内销量为90.4万辆，同比减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%。

分档次来看，A00级燃油车呈现快速萎缩的发展特征，1月份同比减速近一倍；A0、B燃油车同比下降40%以上；目前销量最集中的A级车型(1月62.3万辆)也同比下降39.1%。

此外，从价格区间来看，传统能源乘用车销量主要集中在10-15万级别，1月销量为37.4万辆，同比下降41.2%；但30-35万、50万以上同比均呈正增长，50万以上增幅最大。

也就是说，在整体车市下行趋势下，对高端品牌车型的影响相对较小。相关数据显示，今年1月，国内高端品牌乘用车销量达28.4万辆，同比下降26.7%，比乘用车增速高6.2个百分点，占乘用车总销量的19.3%。

产销环比/同比下滑，新能源汽车也不例外。

2023年初以来，不仅传统燃油乘用车，新能源也遭遇了政策退出、需求提前透支的“后遗症”。

数据显示，1月份，我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%。虽然市场份额一直保持在24.7%，但却出现了历史上罕见的产销环比和同比双双下滑的现象

新能源汽车主要品种中，与上月相比，三大品种产销量均出现明显下滑，其中燃料电池汽车下滑较为明显；与去年同期相比，插电式混合动力汽车产销量快速增长，纯电动汽车和燃料电池汽车均有不同程度的下降。

1月份，插电式混合动力汽车产销分别完成12.6万辆和12.1万辆，同比分别增长48.5%和42.5%。纯电动汽车产销分别为29.9万辆和28.7万辆，同比分别下降19.6%和18.2%。燃料电池汽车产销分别为100辆和200辆，同比分别下降54.2%和15.6%。

事实上，年初新能源汽车市场的下滑是意料之中的，国家赔偿的退出、春节假期、市场价格的明显波动都扰乱了市场的平稳运行。

于是，该政策出现了“国家补贴”退出，“土地补贴”接管的现状。据统计，1月份以来，已有河南、上海、浙江、北京、四川、黑龙江、吉林、山西、云南、海南、贵州、无锡、沈阳等数十个省市出台相关政策。有的延长购车补贴时间，有的直接给新能源补贴真金白银，或者发放消费券，有的则在政策上为新能源汽车发展扫清障碍。

与此同时，国家层面对新能源汽车的推广政策也在不断出台。2月3日，工信部等八部门发布《关于组织开展公共领域全电动汽车试点工作的通知》，提出在全国范围内启动公共领域全电动汽车试点工作，试点期限为2023-2025年。通知一经下发，业界对于我国新能源汽车产销量仍将保持快速增长态势的信念得到了一点提振。

另一方面，市场方面，2023年初，特斯拉率先宣布国内市场大幅降价后，国内新能源市场出现了一波降价潮。1月以来，小鹏、蔚来、氪、文杰等多家车企或直接下调车价，或通过全款购车优惠等各种促销活动变相降价。对于企业来说，降价可能会进一步压低其单车利润率，但对于消费者来说，无疑是一大利好。

出口表现突出，1月份同比增长30.1%。

在1月份的整体汽车市场中，汽车出口是唯一一个继续保持良好表现的板块。数据显示，1月份，我国汽车企业出口汽车30.1万辆，环比下降7.1%，同比增长30.1%，成为整体汽车市场的重要增长极。

分车型看，乘用车出口25万辆，环比下降8.9%，同比增长35.6%；商用车出口5万辆，环比增长3.5%，同比增长8.1%。新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48.2%。

在汽车出口前十强企业中，SAIC出口量最大，达到6.9万辆，同比增长25.7%，占出口总量的22.8%。与去年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达到1.2万辆，同比增长24.1倍；其次是奇瑞出口5.2万辆，同比增长95.2%；BAIC出口汽车1.1万辆，同比增长25.8%。

此外，据海关统计，中国汽车产品的国际市场地位将在2021年的基础上进一步巩固。

中国汽车工业协会汇总的海关总署数据显示，2022年12月，新能源汽车出口11.2万辆，环比下降23.4%，同比增长1.3倍。出口市场中，墨西哥市场是增量核心市场，同比增长2.8倍。

2022年，中国汽车出口量排名前十的国家中，阿联酋和墨西哥市场表现强劲，同比分别增长2.7倍和1.7倍。新能源汽车出口的前三大市场是比利时、英国和菲律宾。

近两年，中国汽车出口市场迅速扩大。2021年出口总量首次突破200万辆，打破了此前徘徊在100万辆左右的局面。2022年再次实现跨越式突破，年出口突破300万辆。

一方面，疫情和国际形势的新变化导致海外市场汽车供应缺口较大，为国内汽车企业出海提供了良好的环境；另一方面，中国主流车企在国际上的竞争力得到显著提升，尤其是在新能源领域。越来越多的中国车企开始站上全球“舞台”，引领新技术潮流。

然而，全球经济增长疲软、冷战思维、碳关税、供应链的“亲岸”战略以及汇率问题也给中国汽车出口带来了诸多不确定性。据悉，由于芯片短缺，一些车企被迫砍掉了部分海外订单，占比甚至高达80%。因此，为进一步开拓国际市场，中汽协呼吁在海外法律法规、关税、物流等方面出台相关政策，给予企业更多支持。

总结:展望一季度，中汽协表示，中国汽车工业稳增长的任务仍然十分艰巨，汽车消费的恢复由于国内有效需求不足仍然滞后。预计一季度终端市场仍将承受较大压力，需要持续的政策提振。

但最近政府各部门都表示将继续稳定和扩大汽车消费。与此同时，也出台了很多促进汽车消费、鼓励新能源汽车发展的政策。此外，节后各地大规模基建项目陆续开工，也为后续车市稳定发展注入了信心。

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