汽车操作系统研发：“广义”带动“狭义”——东软睿驰总经理曹斌谈“软件定义汽车”

如果你打开专栏，

“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是沙滩上的高楼。不解决‘缺芯少魂’的问题，汽车工业走不快，走不远。”去年下半年，行业权威人士曾提出，行业的“缺芯”已经被重视，但“缺魂”容易被忽视。很多汽车企业已经逐渐意识到芯片对于汽车供应链自控的重要性，但操作系统是比芯片更迫切的问题，是决定汽车智能化、网络化成败的关键。目前全球智能汽车的发展格局还没有确定，留给中国汽车产业的时间窗口是3年左右，最多5年。

其实业内人士一直说“软件定义汽车”，这说明人们或多或少意识到了“新四化”会给汽车定义、架构、开发、验证、销售、服务的全生命周期带来颠覆性的变化。但具体来说，为什么“软件定义汽车”？软件如何定义汽车？如何实现软件定义汽车？进一步追问，自动驾驶汽车软件发展到什么程度了？行业对汽车软件的需求能否完全满足？未来汽车软件的发展将主要体现在哪些重点领域？有什么特点？这些答案不仅依赖于深入的研究，更来自于行业和企业的实践和探索。

2022年12月26日，东软睿驰正式发布基础软件新版本——NeuSAR 4.0，不仅继续完善AUTOSAR(汽车开放系统架构)，还推出了全新的跨领域集成的汽车软件应用开发框架，标志着其neus ar产品的又一次重大进化。

记者了解到，东软睿驰在成立之初就组建了基础软件团队，并于2017年作为高级成员单位加入AUTOSAR组织。2018年以来，东软睿驰先后发布了东软1.0、2.0、3.0、4.0版本，以及面向域控制器的软件开发平台东软DS (Domain System)，率先实现了国产“AutoSAR AP+CP+中间件”全栈软件平台产品的量产。在2020年7月成立的中国基础软件生态委员会(AUTOSEMO)中，东软睿驰成为第一届轮值主席单位。

东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌接受了《中国汽车报》记者的专访，阐述了他对汽车操作系统发展的理解以及对汽车软件未来发展趋势的判断。

汽车开发的新要求和新架构

“如果说几年前，业界对‘软件定义汽车’的态度还有些暧昧；现在无论国际巨头还是国内企业，无论传统主流车企还是造车新势力，都已经达成共识。”曹斌开门见山地告诉记者，“据我们观察，快消车企已经进入量产或准量产阶段，其中一部分采用了跨度比较大的电子电气架构演进方案，另一部分则采用了局部域控制的方案。"

为了让外界更容易理解“软件定义汽车”带来的变化，曹斌用手机做了一个类比，并进一步解释道:“手机从功能机变成了智能机，但消费者很难感知到其开发方式发生了重大变化。传统汽车的控制器大部分是嵌入式系统，类似于手机功能机的发展。未来，随着汽车电子电气架构进入域控制器时代，如何基于现代计算平台解决可靠性、实时性和效率提升等问题成为新的需求。”他认为，未来会有基于行业新需求的开发框架、开发工具和开发平台。

在“软件定义汽车”的背景下，SOA(service-oriented architecture，面向服务架构)因其支持软硬件解耦和利用计算性能而成为主流模式。“SOA必须先有‘想法’，再有‘方法’。两者间隔时间短则1到2年，长则3到5年。”曹斌告诉记者，“目前在汽车行业，SOA客观上处于提出‘想法’的初级阶段。继续前进，汽车行业需要自己的开发框架、开发工具和开发平台。”

操作系统“发展广义，带动狭义”

在行业前所未有的转型时期，新的汽车操作系统应运而生。但是，行业急需什么样的产品和解决方案？如何推动研发？对此，业内说法不一。

曹斌直言，汽车操作系统确实是一个模糊的提法。从目前的情况来看，车载娱乐通讯系统是QNX和安卓的天下；在自动驾驶领域控制中，新旧框架并存，包括AUTOSAR Adaptive和ROS。中央域控制部分采用实时核和非实时核的多核异构架构；在传统的纯ECU领域，更多借鉴的是AUTOSAR Classic。“很难根据电脑和手机的情况来定义汽车的操作系统。这些消费电子产品通常只有一个CPU，未来汽车的计算架构将会多元化，涉及实时部分和非实时部分，因此会有很多相应的操作系统。”曹斌认为。

“汽车操作系统的主要变化集中在三个方面，一是智能驾驶舱，二是传统部分，三是中央域控制和自动驾驶域控制。虽然前两个领域经历了开发难度增加等痛点，但还是有现成的框架和开发方法可用。”曹斌解释道，“针对中央域控制和自动驾驶域控制面临的挑战，我们判断将诞生一种新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控制为核心的具有一定分布式特征的操作系统，值得业界关注。”

曹斌指出:“短期内，一些常用的汽车操作系统不支持国产芯片，这就需要一个独立的狭义(微内核)操作系统；从长远来看，操作系统的本质是为应用开发创造一个合适的环境；市场上一个成功的操作系统，离不开一个大规模的应用开发团队。中国汽车工业充满活力，对技术发展有敏锐的嗅觉，市场把握能力强，消费者对新兴产品支持度高。因此，广义的(基于中央处理器的)汽车操作系统在中国出现，它将获得越来越大的生态支持。我呼吁，汽车操作系统要广义开发，狭义驱动。"

发展框架是“承前启后”

高计算能力芯片等硬件的出现，使得整车企业有必要加快产品开发；同时，自动驾驶操作系统、车辆控制操作系统、人车交互操作系统的开发非常复杂，工作量很大；而且面对汽车本身的安全性和可靠性要求，原有的开发框架和方法很难达到更好的支持。基于这些因素，构建汽车运营体系新格局的历史机遇浮出水面。由于汽车行业的独特性，适合未来操作系统的汽车软件开发应用框架应该起到“承前启后”的作用。

“汽车产品必须安全可靠，我们应该怀着敬畏之心继承现有的技术和规范。对于消费者来说，他们期望在安全可靠的基础上体验新的汽车功能，比如更好的人机交互和自动驾驶。把新部分的体验做得更好，这就是我们对‘继往开来’的理解。”曹斌说，“‘承上启下’意味着我们希望提供一个非常坚实的中间件基础设施，让车企能够适当地将软件和硬件解耦，硬件的很多关键特性和特征被标准化和抽象，为应用开发提供一个相对稳定的接口，让基于操作系统的软件应用能够更快更好地开发，同时为硬件的快速迭代提供更好的可能性。”

据介绍，东软睿驰的NeuSAR就是这一理念的具体体现。该产品包括AUTOSAR的部分，并已得到增强。同时还有很多工具和模块是AUTOSAR没有涉及到的，但是对中央域控制和自动驾驶域控制的开发更加友好。比如东软SF就是东软睿驰在推出ASF(AUTOSEMO Service Framework)后，在东软内部增强了自己特色的中间件应用框架。

Neuarsf框架图

整体来说，ASF是在标准基础软件AUTOSAR的基础上向上扩展的，解决了域控制器的异构芯片融合问题，实现了域控制器的统一开发视图。Neuarsf则是兼容ASF标准的SOA中间件，增加了消息总线的功能，在支持ASF基础服务的同时，将开发视角从域控制器层面扩展到车辆层面，支持车辆SOA架构的实现。

软件先行有助于突破发展瓶颈

基于上述市场判断和发展理念，东软睿驰一直在尝试向行业推广“软件先行”的发展模式。

“整车厂在开发产品时，一般先以硬件为主，然后定义功能实现，进行软件开发。但是，从汽车行业的角度来看，我们平日里接触到的很多软件开发者并不是先专注于硬件，而是专注于软件开发本身，然后再部署到硬件上。”曹斌告诉记者，“现在，应该没有软件或互联网公司为一个软件应用开发一台笔记本电脑或手机。”

“传统开发方式面临的另一个挑战是，整车需求变化越来越快，开发周期越来越短。”曹斌进一步指出，“目前，国内整车厂的发展速度是同行中最快的，这是多重因素推动的。中国汽车市场异常活跃，尤其是新能源汽车、智能网联汽车等诸多前瞻性技术在这里首次应用；消费者对汽车产品的期望值高，对新配置、新功能的使用意愿也高。但现在，车企和供应商遇到的真正问题是供需错配。“据了解，当整车厂商需要使用国际厂商的操作系统，尤其是深度定制时，由于对方的开发节奏，很难得到及时的需求响应。

“有鉴于此，未来IT领域的局面将极有可能出现在汽车行业。很多整车厂商关注的上层软件与消费者关系密切，反而与车载硬件的关系开始疏远。比如对于自动驾驶系统中的定位功能，应用什么样的优化算法来提供更精确的位置是非常重要的；定位系统安装的位置，使用的处理器，安排的传输总线都不是消费者关注的重点。”在曹斌看来，整车企业一直遵循“V”型开发模式，明确定义车辆功能，完成电子电气架构的设定，定义零部件等硬件，然后开发零部件软件。最后，留给车载软件开发的时间过于仓促。他举了一个例子，比如选择芯片供应商，然后开发软件，需要很长时间。这种模式是一个“瓶颈”。

“国内整车企业对产品开发和迭代有更快的时效性要求，但传统的开发模式、庞大的开发规模、严峻的复杂性和有限的开发时间制约了创新，使得汽车的新功能无法得到更好的展现。”曹斌强调，“软件先行的理念可以帮助车企跳出框框，在硬件定型之前就开始软件开发，然后部署到车辆产品上。这种基于IT领域成功经验的复制，缺乏一个可以软硬件解耦的开发框架和平台。我们希望通过NeuSAR产品帮助整车厂商实现这种新的开发模式，不仅能带来更好的用户体验，还能实现软件复用、跨整车平台移植和更快的迭代。”

“软硬兼施，连横结合”的新定位

记者了解到，东软睿驰作为东软睿驰自主研发的广义汽车操作系统产品，承担了这样的使命。“2018年，NeuSAR正式发布，初衷是帮助国内整车厂商更快发展。随后，我们发现在AUTOSAR自适应版本上开发域控制器非常困难。通过在开发过程中不断提炼、积累和构建成熟模块，2022年4月，我们发布了NeuSAR DS(域系统)，帮助车企在开发域控制器时基于一站式开发环境进行适配。”同年12月，东软睿驰发布了基础软件的新版本——neus ar 4.0。在继续完善AUTOSAR的同时，还推出了全新的跨领域集成的汽车软件应用开发框架。

NeuSAR发展课程

此外，东软睿驰作为AUTOSEMO核心成员和首届轮值主席单位，率先推动ASF、车云集成等技术规范，推动了中国本土汽车标准的不断升级和完善。据了解，这些技术规范已经应用于国内主流量产车型。

“我们期待NeuSAR的AUTOSAR部分实现更高的稳定性和可靠性；更进一步，希望通过不断加大投入和合作，打磨和完善我们的产品，使其达到与国际头部汽车软件公司并驾齐驱的水平。"曹斌表示，"此外，我们还将努力丰富非AUTOSAR部分，与产业链上下游企业携手，进一步加强与国内外芯片企业的联系，增强对硬件产品的支持，并与国内微内核企业协作创新。如果你打开专栏，

“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是沙滩上的高楼。不解决‘缺芯少魂’的问题，汽车工业走不快，走不远。”去年下半年，行业权威人士曾提出，行业的“缺芯”已经被重视，但“缺魂”容易被忽视。很多汽车企业已经逐渐意识到芯片对于汽车供应链自控的重要性，但操作系统是比芯片更迫切的问题，是决定汽车智能化、网络化成败的关键。目前全球智能汽车的发展格局还没有确定，留给中国汽车产业的时间窗口是3年左右，最多5年。

其实业内人士一直说“软件定义汽车”，这说明人们或多或少意识到了“新四化”会给汽车定义、架构、开发、验证、销售、服务的全生命周期带来颠覆性的变化。但具体来说，为什么“软件定义汽车”？软件如何定义汽车？如何实现软件定义汽车？进一步追问，自动驾驶汽车软件发展到什么程度了？行业对汽车软件的需求能否完全满足？未来汽车软件的发展将主要体现在哪些重点领域？有什么特点？这些答案不仅依赖于深入的研究，更来自于行业和企业的实践和探索。

2022年12月26日，东软睿驰正式发布基础软件新版本——NeuSAR 4.0，不仅继续完善AUTOSAR(汽车开放系统架构)，还推出了全新的跨领域集成的汽车软件应用开发框架，标志着其neus ar产品的又一次重大进化。

记者了解到，东软睿驰在成立之初就组建了基础软件团队，并于2017年作为高级成员单位加入AUTOSAR组织。2018年以来，东软睿驰先后发布了东软1.0、2.0、3.0、4.0版本，以及面向域控制器的软件开发平台东软DS (Domain System)，率先实现了国产“AutoSAR AP+CP+中间件”全栈软件平台产品的量产。在2020年7月成立的中国基础软件生态委员会(AUTOSEMO)中，东软睿驰成为第一届轮值主席单位。

东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌接受了《中国汽车报》记者的专访，阐述了他对汽车操作系统发展的理解以及对汽车软件未来发展趋势的判断。

汽车开发的新要求和新架构

“如果说几年前，业界对‘软件定义汽车’的态度还有些暧昧；现在无论国际巨头还是国内企业，无论传统主流车企还是造车新势力，都已经达成共识。”曹斌开门见山地告诉记者，“据我们观察，快消车企已经进入量产或准量产阶段，其中一部分采用了跨度比较大的电子电气架构演进方案，另一部分则采用了局部域控制的方案。"

为了让外界更容易理解“软件定义汽车”带来的变化，曹斌用手机做了一个类比，并进一步解释道:“手机从功能机变成了智能机，但消费者很难感知到其开发方式发生了重大变化。传统汽车的控制器大部分是嵌入式系统，类似于手机功能机的发展。未来，随着汽车电子电气架构进入域控制器时代，如何基于现代计算平台解决可靠性、实时性和效率提升等问题成为新的需求。”他认为，未来会有基于行业新需求的开发框架、开发工具和开发平台。

在“软件定义汽车”的背景下，SOA(service-oriented architecture，面向服务架构)因其支持软硬件解耦和利用计算性能而成为主流模式。“SOA必须先有‘想法’，再有‘方法’。两者间隔时间短则1到2年，长则3到5年。”曹斌告诉记者，“目前在汽车行业，SOA客观上处于提出‘想法’的初级阶段。继续前进，汽车行业需要自己的开发框架、开发工具和开发平台。”

操作系统“发展广义，带动狭义”

在行业前所未有的转型时期，新的汽车操作系统应运而生。但是，行业急需什么样的产品和解决方案？如何推动研发？对此，业内说法不一。

曹斌直言，汽车操作系统确实是一个模糊的提法。从目前的情况来看，车载娱乐通讯系统是QNX和安卓的天下；在自动驾驶领域控制中，新旧框架并存，包括AUTOSAR Adaptive和ROS。中央域控制部分采用实时核和非实时核的多核异构架构；在传统的纯ECU领域，更多借鉴的是AUTOSAR Classic。“很难根据电脑和手机的情况来定义汽车的操作系统。这些消费电子产品通常只有一个CPU，未来汽车的计算架构将会多元化，涉及实时部分和非实时部分，因此会有很多相应的操作系统。”曹斌认为。

“汽车操作系统的主要变化集中在三个方面，一是智能驾驶舱，二是传统部分，三是中央域控制和自动驾驶域控制。虽然前两个领域经历了开发难度增加等痛点，但还是有现成的框架和开发方法可用。”曹斌解释道，“针对中央域控制和自动驾驶域控制面临的挑战，我们判断将诞生一种新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控制为核心的具有一定分布式特征的操作系统，值得业界关注。”

曹斌指出:“短期内，一些常用的汽车操作系统不支持国产芯片，这就需要一个独立的狭义(微内核)操作系统；从长远来看，操作系统的本质是为应用开发创造一个合适的环境；市场上一个成功的操作系统，离不开一个大规模的应用开发团队。中国汽车工业充满活力，对技术发展有敏锐的嗅觉，市场把握能力强，消费者对新兴产品支持度高。因此，广义的(基于中央处理器的)汽车操作系统在中国出现，它将获得越来越大的生态支持。我呼吁，汽车操作系统要广义开发，狭义驱动。"

发展框架是“承前启后”

高计算能力芯片等硬件的出现，使得整车企业有必要加快产品开发；同时，自动驾驶操作系统、车辆控制操作系统、人车交互操作系统的开发非常复杂，工作量很大；而且面对汽车本身的安全性和可靠性要求，原有的开发框架和方法很难达到更好的支持。基于这些因素，构建汽车运营体系新格局的历史机遇浮出水面。由于汽车行业的独特性，适合未来操作系统的汽车软件开发应用框架应该起到“承前启后”的作用。

“汽车产品必须安全可靠，我们应该怀着敬畏之心继承现有的技术和规范。对于消费者来说，他们期望在安全可靠的基础上体验新的汽车功能，比如更好的人机交互和自动驾驶。把新部分的体验做得更好，这就是我们对‘继往开来’的理解。”曹斌说，“‘承上启下’意味着我们希望提供一个非常坚实的中间件基础设施，让车企能够适当地将软件和硬件解耦，硬件的很多关键特性和特征被标准化和抽象，为应用开发提供一个相对稳定的接口，让基于操作系统的软件应用能够更快更好地开发，同时为硬件的快速迭代提供更好的可能性。”

据介绍，东软睿驰的NeuSAR就是这一理念的具体体现。该产品包括AUTOSAR的部分，并已得到增强。同时还有很多工具和模块是AUTOSAR没有涉及到的，但是对中央域控制和自动驾驶域控制的开发更加友好。比如东软SF就是东软睿驰在推出ASF(AUTOSEMO Service Framework)后，在东软内部增强了自己特色的中间件应用框架。

Neuarsf框架图

整体来说，ASF是在标准基础软件AUTOSAR的基础上向上扩展的，解决了域控制器的异构芯片融合问题，实现了域控制器的统一开发视图。Neuarsf则是兼容ASF标准的SOA中间件，增加了消息总线的功能，在支持ASF基础服务的同时，将开发视角从域控制器层面扩展到车辆层面，支持车辆SOA架构的实现。

软件先行有助于突破发展瓶颈

基于上述市场判断和发展理念，东软睿驰一直在尝试向行业推广“软件先行”的发展模式。

“整车厂在开发产品时，一般先以硬件为主，然后定义功能实现，进行软件开发。但是，从汽车行业的角度来看，我们平日里接触到的很多软件开发者并不是先专注于硬件，而是专注于软件开发本身，然后再部署到硬件上。”曹斌告诉记者，“现在，应该没有软件或互联网公司为一个软件应用开发一台笔记本电脑或手机。”

“传统开发方式面临的另一个挑战是，整车需求变化越来越快，开发周期越来越短。”曹斌进一步指出，“目前，国内整车厂的发展速度是同行中最快的，这是多重因素推动的。中国汽车市场异常活跃，尤其是新能源汽车、智能网联汽车等诸多前瞻性技术在这里首次应用；消费者对汽车产品的期望值高，对新配置、新功能的使用意愿也高。但现在，车企和供应商遇到的真正问题是供需错配。“据了解，当整车厂商需要使用国际厂商的操作系统，尤其是深度定制时，由于对方的开发节奏，很难得到及时的需求响应。

“有鉴于此，未来IT领域的局面将极有可能出现在汽车行业。很多整车厂商关注的上层软件与消费者关系密切，反而与车载硬件的关系开始疏远。比如对于自动驾驶系统中的定位功能，应用什么样的优化算法来提供更精确的位置是非常重要的；定位系统安装的位置，使用的处理器，安排的传输总线都不是消费者关注的重点。”在曹斌看来，整车企业一直遵循“V”型开发模式，明确定义车辆功能，完成电子电气架构的设定，定义零部件等硬件，然后开发零部件软件。最后，留给车载软件开发的时间过于仓促。他举了一个例子，比如选择芯片供应商，然后开发软件，需要很长时间。这种模式是一个“瓶颈”。

“国内整车企业对产品开发和迭代有更快的时效性要求，但传统的开发模式、庞大的开发规模、严峻的复杂性和有限的开发时间制约了创新，使得汽车的新功能无法得到更好的展现。”曹斌强调，“软件先行的理念可以帮助车企跳出框框，在硬件定型之前就开始软件开发，然后部署到车辆产品上。这种基于IT领域成功经验的复制，缺乏一个可以软硬件解耦的开发框架和平台。我们希望通过NeuSAR产品帮助整车厂商实现这种新的开发模式，不仅能带来更好的用户体验，还能实现软件复用、跨整车平台移植和更快的迭代。”

“软硬兼施，连横结合”的新定位

记者了解到，东软睿驰作为东软睿驰自主研发的广义汽车操作系统产品，承担了这样的使命。“2018年，NeuSAR正式发布，初衷是帮助国内整车厂商更快发展。随后，我们发现在AUTOSAR自适应版本上开发域控制器非常困难。通过在开发过程中不断提炼、积累和构建成熟模块，2022年4月，我们发布了NeuSAR DS(域系统)，帮助车企在开发域控制器时基于一站式开发环境进行适配。”同年12月，东软睿驰发布了基础软件的新版本——neus ar 4.0。在继续完善AUTOSAR的同时，还推出了全新的跨领域集成的汽车软件应用开发框架。

NeuSAR发展课程

此外，东软睿驰作为AUTOSEMO核心成员和首届轮值主席单位，率先推动ASF、车云集成等技术规范，推动了中国本土汽车标准的不断升级和完善。据了解，这些技术规范已经应用于国内主流量产车型。

“我们期待NeuSAR的AUTOSAR部分实现更高的稳定性和可靠性；更进一步，希望通过不断加大投入和合作，打磨和完善我们的产品，使其达到与国际头部汽车软件公司并驾齐驱的水平。"曹斌表示，"此外，我们还将努力丰富非AUTOSAR部分，与产业链上下游企业携手，进一步加强与国内外芯片企业的联系，增强对硬件产品的支持，并与国内微内核企业协作创新。"

据悉，除了软件，东软睿驰在硬件领域也积累了近20年的研发经验，成为最早布局导航与停车一体化控制器的企业之一。“在乘用车市场，随着车企对自动驾驶的态度越来越务实，近日市场的主流应该是集停车和泊车于一体的域控制器。由于积累的算法和优秀的工程能力，我们的集成泊车控制器可以让芯片、摄像头、雷达等硬件发挥应有的作用，让车企有更从容的布局选择，给消费者带来更好的人车互动。”曹斌认为，东软睿驰并不是“软件定义汽车”浪潮下的传统零部件企业，而应该算是一家“软硬件兼备”、“连横”的新型零部件企业。“对于硬件，我们专注于高门槛的产品，这是一个垂直的商业逻辑。至于软件，我们将继续投入，形成横向的业务逻辑，即在为行业提供更好的模块化产品的同时，为车企和零部件供应商提供更好的操作系统、开发平台和应用框架，帮助车企开发定制化的操作系统，实现更复杂、更动态的开发。横向发展将是东软睿驰未来更优先的方向。”

目前，东软睿驰与广汽、长安、东风蓝兔、吉利等汽车企业，以及地平线、芯技、中兴等供应商合作伙伴有着深度合作。可以预见，随着我国汽车智能创新的不断发展，能够真正解决产业转型中软件开发问题的应用框架，必将创造出一个全新的汽车软硬件生态，并以广义操作系统的形式，进一步推动国内汽车操作系统核心和芯片的发展壮大。

本文转载自中国汽车报(作者:马鑫)”

据悉，除了软件，东软睿驰在硬件领域也积累了近20年的研发经验，成为最早布局导航与停车一体化控制器的企业之一。“在乘用车市场，随着车企对自动驾驶的态度越来越务实，近日市场的主流应该是集停车和泊车于一体的域控制器。由于积累的算法和优秀的工程能力，我们的集成泊车控制器可以让芯片、摄像头、雷达等硬件发挥应有的作用，让车企有更从容的布局选择，给消费者带来更好的人车互动。”曹斌认为，东软睿驰并不是“软件定义汽车”浪潮下的传统零部件企业，而应该算是一家“软硬件兼备”、“连横”的新型零部件企业。“对于硬件，我们专注于高门槛的产品，这是一个垂直的商业逻辑。至于软件，我们将继续投入，形成横向的业务逻辑，即在为行业提供更好的模块化产品的同时，为车企和零部件供应商提供更好的操作系统、开发平台和应用框架，帮助车企开发定制化的操作系统，实现更复杂、更动态的开发。横向发展将是东软睿驰未来更优先的方向。”

目前，东软睿驰与广汽、长安、东风蓝兔、吉利等汽车企业，以及地平线、芯技、中兴等供应商合作伙伴有着深度合作。可以预见，随着中国汽车智能创新的不断发展，真正能解决软件开发问题的应用框架……in产业变革必将创造新的汽车软硬件生态，以广义操作系统的形式进一步推动国产汽车操作系统核心和芯片的发展壮大。

本文转载自中国汽车报(作者:马鑫)

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