汽车业大决战来了

选择的力量是无限的。

沐源董事长秦英林曾发自肺腑地说:10年前做的选择，成就了今天；10年前做出的选择，决定了企业今天的成功，也决定了企业今天的困难和失败。今天的决定将塑造未来10年。牧源一开始养了22头猪，后来选择了“自繁自养”的模式，异常艰难，不被同行看好，最终成为世界上最大的养猪企业集团。

在时空的另一边，王传福选择了用燃油车生意赚来的辛苦钱来支撑自己早期的新能源汽车的远大梦想。被吐槽讽刺，比亚迪就是低端的代名词。负重前行的比亚迪，13年共销售100万辆新能源汽车，如今半年销量超过100万辆，成为全球最大的新能源汽车企业。十年磨一剑的比亚迪，终究是吃苦耐劳的。

2014年，中国是新能源汽车元年。蔚来、小鹏、理想和威马都建立在同一起跑线上。有的选择贴牌生产，轻玩资产，偏门搞互联网营销，有的选择自建工厂，重资产，走传统车企稳健的营销方式。

曾经让市场大吃一惊的新生力量“四小龙”，如今已经变成了三家小巨头，但都已经远离比亚迪，并没有表现出强势崛起。

曾经高调的魏玛还远未安全上岸，命悬一线。

01魏玛生死局

1月12日，魏玛创始人沈晖在微博上分享了一段视频。“活着，像动物一样活着”成了视频里唯一的台词。软弱、绝望和悲惨，跃然纸上。这直接暗示了威马汽车的生死困境。

近日，据媒体援引知情人士消息称，为了缩减开支，威马即将在内部推出新一轮降薪计划以及威马即将让所有员工停薪留职的内部通知。根据威马的说法，最快3月份就要给员工发25%的工资。需要指出的是，并不是每个员工都能拿到25%的工资，25%的工资是基于去年11月降薪后的工资。

威马汽车含糊地说:“我没有收到这个消息。”

事实上，从去年下半年开始，威马就陷入了巨大的负面舆论漩涡——工厂停工，降薪裁员，供应商拖欠货款，很多城市的很多服务网点关闭，很多人去店里。此外，威马汽车近期还新增了多份法院公告。原告包括一些制冷设备、汽车零部件、机械和广告公司。大多数案件是关于销售合同、承包合同和服务合同的纠纷。

此外，威马新能源汽车销售(上海)有限公司持有的2286万股股份近日被冻结，公司也被申请诉前财产保全，价值约1.3亿元的财产被查封冻结。

下了一夜的雨，所有的生存都归结于账户里没有多少钱。

成立至今，威马已经融资12轮，融资350亿人民币。背后的股东来自腾讯、百度、红杉、SIG等明星资本和地方政府。

这么多钱，你走上不归路？

魏玛早期的创始团队由沈晖、陆彬、杜立刚、张然、侯海静、徐焕新等六位将军组成。他们都来自传统的汽车制造行业。无论是营销风格、产品造型、运营、策略，他们往往缺乏一点创新基因，循规蹈矩，不急于求成。

韦小立的创始团队均来自互联网行业——创办易车网，何是UC浏览器创始人，李想是汽车之家创始人。他们自带光环和流量，也懂得利用公众热点炒作自己和公司，圈了一大批渴望长期尝试的消费者。

这三大新势力选择直营店模式，产品价格低，体验更好，消费者反馈更快，也有利于产品迭代升级。另一方面，魏玛依靠沈晖过去的关系和资源，仍然采用4S模式做销售和服务。面对尚未完全打开市场的新品牌，经销商没有强大的动力去做广告和营销，而我……销售越来越难上台阶。但这一块，威马付出了很大的资金成本——2021年，威马共有621家合作店，支付给经销商的返点和补贴达到16.2亿元。

沈晖也很少注意对产品质量的控制和追求。其他联合创始人最终在争吵和退让中让产品看起来像中庸之道。除了普通消费者的各种投诉，最严重的还是安全事件。从2020年9月到2022年4月，威马汽车至少发生了11起自燃。虽然威马公开召回1282辆EX5车型，但并没有消除安全隐患。后来为了降低自燃风险，偷偷锁了电，导致车辆寿命严重降低，还被列入2022年广东省315党名单。

具有讽刺意味的是，魏玛在研发方面投入巨大。2019年至2021年，R&D费用分别为8.92亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期总收入的51%、37%和21%。截至2021年底，威马R&D团队拥有1141人，占员工总数的29%。

当然，最致命的是，威马错过了新能源汽车在资本市场上市的窗口期。从2018年到2020年，韦小立成功登陆美国股市，成功筹集了大量资金，为企业的生存和发展奠定了基础。

威马摇摆不定，直到2020年9月试图在科技创新板上市，雄心勃勃要融资500亿。几个月后，威马悄悄撤回了上市申请材料，随后无奈转战港股，于2022年6月1日提交了上市申请。然而，半年后，港交所的信息显示，威马汽车的港股招股说明书已经到期。最近威马想利用阿波罗借壳香港上市，还有很大的不确定性。

没有资金的帮助，魏玛的处境非常危险。如果我们有幸在未来几个月内完成借壳，魏玛或许能起死回生。如果完不成，威马彻底落伍，消失在消费者的视野里也不是不可能。目前，天平向后者倾斜。

天气变了。

魏玛从资本的宠儿到汽车的末日。除了自身的一系列因素，也有竞争对手越来越勇的原因。即使魏玛将来能拿到一些钱喘口气，留给沈晖东山再起的时间也不多了。

没有它，汽车工业就变了。

占全球30%以上的单一市场，已经完成了战国时代。新能源汽车在中国的渗透率迅速上升，从2021年的15%上升到去年的28%。其中，去年11月也创下了35.9%的历史峰值。据联合会预测，2023年普及率将达到36%。

2022年，比亚迪销售汽车186.3万辆，同比增长208.6%，远超中国有轨电车行业93.4%的高增速。

一年卖186万辆意味着什么？

比亚迪打破合资企业30年的垄断和霸主地位，获得全国销量第一。过去，一汽大众、SAIC大众和上汽通用长期占据中国汽车销量前三，去年分别下滑至第二、第五和第六位。除了比亚迪，本土吉利、长安、奇瑞的总销量排名也迅速上升到第三、第四、第七位。本土品牌的总市场份额已经超过50%，创下历史新高。

这让SAIC非常尴尬。中国汽车工业变化很大，合资赚钱的时代已经结束。

随着外资汽车品牌在华的集体溃败，两个品牌长期占据单一品牌销量榜前两名的神话也被打破——日产轩逸和大众朗逸被比亚迪的宋取代，后者去年销量47.9万辆，同比增长356%，夺得全系车型销量第一。

比亚销量遥遥领先，一个前十，让市场其他参与者都感到压力。

造车的新生力量一定是最焦虑的。在202年……李销量为133，246辆，蔚来销量为122，486辆，鹏程汽车销量为120，757辆，同比分别增长47.2%、34%和23%。这样的增速严重低于行业平均水平，年度目标没有完成。前有王者，后有追兵。哪吒汽车全年销售15.2万辆，增速118%，从第二梯队跃升至第一梯队。后来者，还有零跑，AITO问世界，极氪势头也比较猛。

最悲哀的是威马，去年销量只有3万辆(其中11月份只有153辆)，2021年4.4万辆，和竞争对手差距很大。

放眼全球市场，中国新能源汽车企业表现出非常强的竞争力，占据绝对优势地位。2022年，全球新能源汽车总销量突破1000万辆，同比增长56.4%，渗透率从2021年的9%提升至去年的14%。

去年，比亚迪新能源汽车全球市场份额飙升至18.4%，比2021年增长9%，超越特斯拉再次成为全球最大的电动汽车公司。特斯拉下跌了1%到13%，远没有达到20%的峰值。其次是大众汽车集团、SAIC、吉利汽车、Stellantis和起亚，分别占8.2%、7.2%、6%、4.7%和4.6%。

新能源汽车全球品牌销量前20名中，超过一半来自中国。除了比亚迪，广汽、长安、奇瑞也表现不俗，分列第7、9、10位。造车新势力中，哪吒和理想首次上榜，分列第16和第19位。小鹏和魏莱跌出了前20名。

比亚迪凭借10多年的持续积累，掌握了电池、电机、电控等核心技术，各方面性能领先，实现了自主全链条生产。在品牌矩阵方面，比亚迪构建了王朝、海洋、腾势、旺旺四大产品矩阵，各品牌车型价格梯度明显，从十万元车型到百万豪华阵列，覆盖各个层次的消费群体。

从被嘲讽落后到成为全球新能源之王，比亚迪实现了真正的崛起。这就给全球其他传统车企和中国的新生力量造成了压力。

于华伟城东表示，未来的主力不会超过五家。留给SAIC东山再起的时间不多了，留给魏玛的时间也不多了。

03尾声

2021年，沈晖曾回应“掉队论”。如果把新能源汽车比作一场足球赛，现在大家只打了15分钟，离输赢的时间还很远。短短一年多时间，汽车格局巨变，威马终究落后了。

今天这场90分钟的比赛，赛程可能已经过半，比分被大大拉开，第一梯队和第二梯队已经非常明显。传统燃油车企和新势力在三四梯队苦苦挣扎，想着维持原有的江湖地位，顺着大势往上爬，但留给他们的时间真的不多了。

这个百年汽车产业变化很大，肯定会有车企成为下一个诺基亚。日产？丰田？SAIC？我们不知道，看下半场激烈的比赛，那是一场生死之战。选择的力量是无限的。

沐源董事长秦英林曾发自肺腑地说:10年前做的选择，成就了今天；10年前做出的选择，决定了企业今天的成功，也决定了企业今天的困难和失败。今天的决定将塑造未来10年。牧源一开始养了22头猪，后来选择了“自繁自养”的模式，异常艰难，不被同行看好，最终成为世界上最大的养猪企业集团。

在时空的另一边，王传福选择了用燃油车生意赚来的辛苦钱来支撑自己早期的新能源汽车的远大梦想。被吐槽讽刺，比亚迪就是低端的代名词。负重前行的比亚迪，13年共销售100万辆新能源汽车，如今半年销量超过100万辆，成为全球最大的新能源汽车企业。十年磨一剑的比亚迪，终究是吃苦耐劳的。

2014年，中国是新能源汽车元年。蔚来、小鹏、理想和威马都建立在同一起跑线上。有的选择贴牌生产，轻玩资产，偏门搞互联网营销，有的选择自建工厂，重资产，走传统车企稳健的营销方式。

曾经让市场大吃一惊的新生力量“四小龙”，如今已经变成了三家小巨头，但都已经远离比亚迪，并没有表现出强势崛起。

曾经高调的魏玛还远未安全上岸，命悬一线。

01魏玛生死局

1月12日，魏玛创始人沈晖在微博上分享了一段视频。“活着，像动物一样活着”成了视频里唯一的台词。软弱、绝望和悲惨，跃然纸上。这直接暗示了威马汽车的生死困境。

近日，据媒体援引知情人士消息称，为了缩减开支，威马即将在内部推出新一轮降薪计划以及威马即将让所有员工停薪留职的内部通知。根据威马的说法，最快3月份就要给员工发25%的工资。需要指出的是，并不是每个员工都能拿到25%的工资，25%的工资是基于去年11月降薪后的工资。

威马汽车含糊地说:“我没有收到这个消息。”

事实上，从去年下半年开始，威马就陷入了巨大的负面舆论漩涡——工厂停工，降薪裁员，供应商拖欠货款，很多城市的很多服务网点关闭，很多人去店里。此外，威马汽车近期还新增了多份法院公告。原告包括一些制冷设备、汽车零部件、机械和广告公司。大多数案件是关于销售合同、承包合同和服务合同的纠纷。

此外，威马新能源汽车销售(上海)有限公司持有的2286万股股份近日被冻结，公司也被申请诉前财产保全，价值约1.3亿元的财产被查封冻结。

下了一夜的雨，所有的生存都归结于账户里没有多少钱。

成立至今，威马已经融资12轮，融资350亿人民币。背后的股东来自腾讯、百度、红杉、SIG等明星资本和地方政府。

这么多钱，你走上不归路？

魏玛早期的创始团队由沈晖、陆彬、杜立刚、张然、侯海静、徐焕新等六位将军组成。他们都来自传统的汽车制造行业。无论是营销风格、产品造型、运营、策略，他们往往缺乏一点创新基因，循规蹈矩，不急于求成。

韦小立的创始团队均来自互联网行业——创办易车网，何是UC浏览器创始人，李想是汽车之家创始人。他们自带光环和流量，也懂得利用公众热点炒作自己和公司，圈了一大批渴望长期尝试的消费者。

这三大新势力选择直营店模式，产品价格低，体验更好，消费者反馈更快，也有利于产品迭代升级。另一方面，魏玛依靠沈晖过去的关系和资源，仍然采用4S模式做销售和服务。面对尚未完全打开市场的新品牌，经销商没有强大的动力去做广告和营销，而我……销售越来越难上台阶。但这一块，威马付出了很大的资金成本——2021年，威马共有621家合作店，支付给经销商的返点和补贴达到16.2亿元。

沈晖也很少注意对产品质量的控制和追求。其他联合创始人最终在争吵和退让中让产品看起来像中庸之道。除了普通消费者的各种投诉，最严重的还是安全事件。从2020年9月到2022年4月，威马汽车至少发生了11起自燃。虽然威马公开召回1282辆EX5车型，但并没有消除安全隐患。后来为了降低自燃风险，偷偷锁了电，导致车辆寿命严重降低，还被列入2022年广东省315党名单。

具有讽刺意味的是，魏玛在研发方面投入巨大。2019年至2021年，R&D费用分别为8.92亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期总收入的51%、37%和21%。截至2021年底，威马R&D团队拥有1141人，占员工总数的29%。

当然，最致命的是，威马错过了新能源汽车在资本市场上市的窗口期。从2018年到2020年，韦小立成功登陆美国股市，成功筹集了大量资金，为企业的生存和发展奠定了基础。

威马摇摆不定，直到2020年9月试图在科技创新板上市，雄心勃勃要融资500亿。几个月后，威马悄悄撤回了上市申请材料，随后无奈转战港股，于2022年6月1日提交了上市申请。然而，半年后，港交所的信息显示，威马汽车的港股招股说明书已经到期。最近威马想利用阿波罗借壳香港上市，还有很大的不确定性。

没有资金的帮助，魏玛的处境非常危险。如果我们有幸在未来几个月内完成借壳，魏玛或许能起死回生。如果完不成，威马彻底落伍，消失在消费者的视野里也不是不可能。目前，天平向后者倾斜。

天气变了。

魏玛从资本的宠儿到汽车的末日。除了自身的一系列因素，也有竞争对手越来越勇的原因。即使魏玛将来能拿到一些钱喘口气，留给沈晖东山再起的时间也不多了。

没有它，汽车工业就变了。

占全球30%以上的单一市场，已经完成了战国时代。新能源汽车在中国的渗透率迅速上升，从2021年的15%上升到去年的28%。其中，去年11月也创下了35.9%的历史峰值。据联合会预测，2023年普及率将达到36%。

2022年，比亚迪销售汽车186.3万辆，同比增长208.6%，远超中国有轨电车行业93.4%的高增速。

一年卖186万辆意味着什么？

比亚迪打破合资企业30年的垄断和霸主地位，获得全国销量第一。过去，一汽大众、SAIC大众和上汽通用长期占据中国汽车销量前三，去年分别下滑至第二、第五和第六位。除了比亚迪，本土吉利、长安、奇瑞的总销量排名也迅速上升到第三、第四、第七位。本土品牌的总市场份额已经超过50%，创下历史新高。

这让SAIC非常尴尬。中国汽车工业变化很大，合资赚钱的时代已经结束。

随着外资汽车品牌在华的集体溃败，两个品牌长期占据单一品牌销量榜前两名的神话也被打破——日产轩逸和大众朗逸被比亚迪的宋取代，后者去年销量47.9万辆，同比增长356%，夺得全系车型销量第一。

比亚销量遥遥领先，一个前十，让市场其他参与者都感到压力。

造车的新生力量一定是最焦虑的。在202年……李销量为133，246辆，蔚来销量为122，486辆，鹏程汽车销量为120，757辆，同比分别增长47.2%、34%和23%。这样的增速严重低于行业平均水平，年度目标没有完成。前有王者，后有追兵。哪吒汽车全年销量15.2万辆，增速118%，从第二梯队跃升至第一梯队。后来者，还有零跑，AITO问世界，极氪势头也比较猛。

最悲哀的是威马，去年销量只有3万辆(其中11月份只有153辆)，2021年4.4万辆，和竞争对手差距很大。

放眼全球市场，中国新能源汽车企业表现出非常强的竞争力，占据绝对优势地位。2022年，全球新能源汽车总销量突破1000万辆，同比增长56.4%，渗透率从2021年的9%提升至去年的14%。

去年，比亚迪新能源汽车全球市场份额飙升至18.4%，比2021年增长9%，超越特斯拉再次成为全球最大的电动汽车公司。特斯拉下跌了1%至13%，远未达到20%的峰值。其次是大众汽车集团、SAIC、吉利汽车、Stellantis和起亚，分别占8.2%、7.2%、6%、4.7%和4.6%。

新能源汽车全球品牌销量前20名中，超过一半来自中国。除了比亚迪，广汽、长安、奇瑞也表现不俗，分列第7、9、10位。造车新势力中，哪吒和理想首次上榜，分列第16和第19位。小鹏和魏莱跌出了前20名。

比亚迪凭借10多年的持续积累，掌握了电池、电机、电控等核心技术，各方面性能领先，实现了自主全链条生产。在品牌矩阵方面，比亚迪构建了王朝、海洋、腾势、旺旺四大产品矩阵，各品牌车型价格梯度明显，从十万元车型到百万豪华阵列，覆盖各个层次的消费群体。

从被嘲讽落后到成为全球新能源之王，比亚迪实现了真正的崛起。这就给全球其他传统车企和中国的新生力量造成了压力。

于华伟城东表示，未来的主力不会超过五家。留给SAIC东山再起的时间不多了，留给魏玛的时间也不多了。

03尾声

2021年，沈晖曾回应“掉队论”。如果把新能源汽车比作一场足球赛，现在大家只打了15分钟，离输赢的时间还很远。短短一年多时间，汽车格局巨变，威马终究落后了。

今天这场90分钟的比赛，赛程可能已经过半，比分被大大拉开，第一梯队和第二梯队已经非常明显。传统燃油车企和新势力在三四梯队苦苦挣扎，想着维持原有的江湖地位，顺着大势往上爬，但留给他们的时间真的不多了。

这个百年汽车产业变化很大，肯定会有车企成为下一个诺基亚。日产？丰田？SAIC？我们不知道，看下半场激烈的比赛，那是一场生死之战。

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