关于补贴、造车资质、芯片，苗圩讲了这些

在新能源汽车补贴下降、特斯拉挑起价格战、车企商业模式进化、后疫情时代消费观念改变的背景下，2023注定充满血雨腥风。

不知道从什么时候开始，汽车行业在华丽的包装下充斥着各种各样的谣言、内幕和完美的文字。日益混乱的市场舆论环境，无论是车企、供应商、从业者还是消费者，都陷入了似是而非的境地，找不到方向。

问题越来越多，偏见越来越深。2023年风起云涌的汽车行业，需要稳住“军心”，更重要的是需要有人站出来摇一摇胳膊，拨开迷雾。

2月17日，中国电动汽车百人会论坛委员会专家媒体交流会在北京正式召开。

交流会上，原工信部部长、现全国政协经济委员会副主任苗伟就新能源汽车补贴、生产资质、芯片受限、燃油车禁售等诸多市场问题和发展趋势进行了重点解答和趋势解读。

关于中国的汽车工业，答案留给时间。

“建议补贴延长一年”

2023年初，由于新能源汽车补贴下降，国内各大新能源车企早早发布涨价公告。然而出乎意料的是，特斯拉这只“鲶鱼”开始“搅局”了。降价策略一出，既达到了自己的宣传目的，也给了竞争对手一个有力的打击。

在这样的情况下，各大车企有些不知所措。小鹏和国际社会紧急跟进。蔚来和爱安变相降价，就连丰田BZ4X也被“卷款”降价高达6万。

而新能源汽车的补贴，真的要退出历史舞台了吗？

“从个人角度来说，国家补贴应该适当延长一年。政策的制定要系统考虑，而不是一年一个通知，让市场和企业提前做好准备。”

在专家媒体交流会上，苗伟表示期待国家补贴再延续一年。但与此同时，苗伟进一步表示:“新能源汽车政策补贴的退出将对今年一季度，甚至上半年的国内新能源汽车市场产生一定影响，但影响是可控的，新能源渗透率增长的趋势不会改变。”

其实国家补退已成定局，就是退多退少的问题。而且必须承认的是，2023年的全国赔退已经是前三年疫情延续的结果。更何况，为了减少补贴退出带来的不利影响，政府还提前出台了双积分的办法。

“政府不应该成为大股东”

最近，有一个热烈的讨论。市场传言，国内新能源汽车的生产资质不再允许销售，只能取消；蔚来成为最后一家贴牌模式的车企。以后OEM模式要求双方都有生产资质；小米是北京特批，获得宝沃资质...

毫无疑问，新能源汽车的生产资质是进入真正汽车市场的通行证。一个典型的例子，自我旅行者之所以在黎明前倒下，就是因为缺少了这块“垫脚石”。

但现在的问题是:如何才能把生产资质巧妙地操作给真正想造车的人？

“汽车行业可以借鉴证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册。”

在造车资质的准入问题上，苗伟建议，对于那些没造车过，想造车的新势力，可能要放宽一些，不能让造车资质成为借壳上市的“壳”。对于那些有造车资质的车企来说，就看产能利用率了。利用率不高，他们就不能再“铺摊子”了。

其中，必须警惕地方政府的角色总是走偏。

苗伟批评说:“地方政府过度吸引投资是不可取的。现在很多未完成的新造车项目，大多是政府管得太多，做得太多，急于招商引资造成的。有的不仅免土地，还免税费，甚至给落地项目免费厂房。”

合肥“豪”成功后，其实各地政府都想成为第二个合肥，创利增收，再创辉煌。

但苗伟恳切地建议，地方政府在新能源汽车项目招商引资上要理性克制，做好营商环境工作；产能规划和投资交给企业决定，不会成为大股东；特别是地方产业基金可以跟随投资，不领投，最大限度降低投资风险。

可以想象，地方政府为了招商成功，可能会做出承诺，解决新能源汽车的生产资质。但是，随着上层意识的收紧，如何高效地推进生产资质的再分配，是现在迫切需要解决的问题。

"芯片永远不会闭门造车."

随着新能源汽车时代的到来，零部件供应链也在转型升级。但必须承认，如今的新能源汽车对芯片的数量和性能要求越来越高。然而，“芯片荒”带来的阴霾却久久没有平息。

此前有媒体报道称，美国、荷兰和日本政府达成秘密协议，对中国芯片制造实施新的出口管制和限制。目前协议的具体内容不得而知，但大方向是进一步限制中国的半导体产业。

那么，国内汽车行业会受此影响吗？

“中国政府承诺更加开放，任何时候都不会关闭本地化的大门。中国将平等对待中外企业，为全球半导体产业的发展提供创新的土壤和环境。”

中国市场对消费电子芯片和汽车电子芯片的需求规模巨大。因此，在谈到芯片相关问题时，苗伟再次重申了中国坚持半导体开放合作的一贯政策，并指出:“中国的汽车市场可以支撑全球芯片市场的增加。”

总之，目前全球消费电子产品大幅下滑，芯片企业发展遇冷，已经难以逆转。而智能汽车对芯片的需求在大幅增加，这将形成新的增量市场，并带动整个半导体行业继续向上走。

“一辆汽车使用的芯片数量是手机的10倍以上，达到1500个，自动驾驶汽车使用的芯片数量可能达到3000个，远远大于消费电子产品使用的芯片数量。中国汽车工业在电动化、智能化方面领先世界，可以快速弥补消费电子产品下滑带来的不利影响，支撑全球芯片市场增量。”

苗伟说。

“新能源汽车不存在产能过剩”

与其说新能源汽车产能过剩，不如说是地方政府急于招商引资，无序扩张之后的烂摊子。

对于中国新能源汽车已经进入“产能过剩”的声音，苗伟并不认同。苗伟认为，中国的新能源汽车将继续高速增长。一些企业在竞争中的失败，或者局部的过度投资，并不意味着整个行业的过剩。过剩的主要是传统燃油车的产能。

“如果2021年底没有1000万辆的产能，2022年新能源汽车很难做到700万辆。”

苗伟表示，目前，新能源汽车正处于快速增长阶段。如果没有提前准备好产能，供不应求是必然的。为了更准确地说明情况，苗伟还算了一道数学题——

“去年，中国生产了2700多万辆汽车，其中新能源汽车的普及率达到25.6%。我估计今年很可能超过30%，也就是900万辆，甚至有乐观估计达到1000万辆。如果900万辆的产量按80%的产能利用率计算，那么我们今年应该有1120万辆的产能来满足需求。”

基于此，从全国汽车市场来看，新能源汽车确实不存在产能过剩。再加上产能的建设，需要一定的周期。考虑到明年和后年的发展，中国新能源汽车的产能……现阶段就更没有剩余了。

“新能源和燃油汽车的取舍是必然趋势。”

虽然我们常说新能源汽车的大趋势不可阻挡，但必须承认，燃油车、插电式、增程式、纯电动汽车等各种类型的汽车将长期共存。

不久前，欧洲正式宣布，从2035年起，在欧盟范围内禁止销售全新的汽柴油汽车，目的是加快汽车电气化转型，以应对气候变化。那么，对于国内汽车市场来说，是否有必要将“禁售”提上具体的时间议程呢？

“目前我们没有具体的停售燃油车的计划，但是有大概的时间节点。新能源和燃油车改变是必然趋势。”

在苗伟看来，虽然国内汽车市场的发展空间在不断扩大，但新能源汽车和燃油汽车还有很大差距。

举个简单的例子，虽然目前社会充电桩建设发展良好，但除了大中城市，很多地区的充电设施还不完善，充电体验无法和燃油车相比。所以，即使纯电动是最终的解决方案，插电式混动和增程式车也是有市场的。它们不仅解决了用户的里程焦虑，也是用户的另一种选择。

好消息是，新能源汽车的发展大大超出预期，提前实现了此前设定的目标。对此，苗伟表示:到2035年，甚至到2030年，都没有必要达到50%的普及率。

众所周知，新能源汽车时代，上半场是电气化，下半场是智能化。

苗伟认为，随着智能汽车进入下半场，不仅涉及汽车行业，还涉及电子信息行业、硬件和软件领域，以及车联网、通信企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单位改造、交通建设企业。应该进行系统的考虑。

整个工业行业的升级，不能单靠汽车来完成。但是，苗伟坚信，汽车工业应该从整体上控制整个系统的发展，并占据总体领先地位。

换句话说，车企是要引领汽车行业的智能化转型，而不是其他所谓的跨界企业。在新能源汽车补贴下降、特斯拉挑起价格战、车企商业模式进化、后疫情时代消费观念改变的背景下，2023注定充满血雨腥风。

不知道从什么时候开始，汽车行业在华丽的包装下充斥着各种各样的谣言、内幕和完美的文字。日益混乱的市场舆论环境，无论是车企、供应商、从业者还是消费者，都陷入了似是而非的境地，找不到方向。

问题越来越多，偏见越来越深。2023年风起云涌的汽车行业，需要稳住“军心”，更重要的是需要有人站出来摇一摇胳膊，拨开迷雾。

2月17日，中国电动汽车百人会论坛委员会专家媒体交流会在北京正式召开。

交流会上，原工信部部长、现全国政协经济委员会副主任苗伟就新能源汽车补贴、生产资质、芯片受限、燃油车禁售等诸多市场问题和发展趋势进行了重点解答和趋势解读。

关于中国的汽车工业，答案留给时间。

“建议补贴延长一年”

2023年初，由于新能源汽车补贴下降，国内各大新能源车企早早发布涨价公告。然而出乎意料的是，特斯拉这只“鲶鱼”开始“搅局”了。降价策略一出，不仅达到了自己的宣传目的……，同时也给其竞争对手造成了强烈的打击。

在这样的情况下，各大车企有些不知所措。小鹏和国际社会紧急跟进。蔚来和爱安变相降价，就连丰田BZ4X也被“卷款”降价高达6万。

而新能源汽车的补贴，真的要退出历史舞台了吗？

“从个人角度来说，国家补贴应该适当延长一年。政策的制定要系统考虑，而不是一年一个通知，让市场和企业提前做好准备。”

在专家媒体交流会上，苗伟表示期待国家补贴再延续一年。但与此同时，苗伟进一步表示:“新能源汽车政策补贴的退出将对今年一季度，甚至上半年的国内新能源汽车市场产生一定影响，但影响是可控的，新能源渗透率增长的趋势不会改变。”

其实国家补退已成定局，就是退多退少的问题。而且必须承认的是，2023年的全国赔退已经是前三年疫情延续的结果。更何况，为了减少补贴退出带来的不利影响，政府还提前出台了双积分的办法。

“政府不应该成为大股东”

最近，有一个热烈的讨论。市场传言，国内新能源汽车的生产资质不再允许销售，只能取消；蔚来成为最后一家贴牌模式的车企。以后OEM模式要求双方都有生产资质；小米是北京特批，获得宝沃资质...

毫无疑问，新能源汽车的生产资质是进入真正汽车市场的通行证。一个典型的例子，自我旅行者之所以在黎明前倒下，就是因为缺少了这块“垫脚石”。

但现在的问题是:如何才能把生产资质巧妙地操作给真正想造车的人？

“汽车行业可以借鉴证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册。”

在造车资质的准入问题上，苗伟建议，对于那些没造车过，想造车的新势力，可能要放宽一些，不能让造车资质成为借壳上市的“壳”。对于那些有造车资质的车企来说，就看产能利用率了。利用率不高，他们就不能再“铺摊子”了。

其中，必须警惕地方政府的角色总是走偏。

苗伟批评说:“地方政府过度吸引投资是不可取的。现在很多未完成的新造车项目，大多是政府管得太多，做得太多，急于招商引资造成的。有的不仅免土地，还免税费，甚至给落地项目免费厂房。”

合肥“豪”成功后，其实各地政府都想成为第二个合肥，创利增收，再创辉煌。

但苗伟恳切地建议，地方政府在新能源汽车项目招商引资上要理性克制，做好营商环境工作；产能规划和投资交给企业决定，不会成为大股东；特别是地方产业基金可以跟随投资，不领投，最大限度降低投资风险。

可以想象，地方政府为了招商成功，可能会做出承诺，解决新能源汽车的生产资质。但是，随着上层意识的收紧，如何高效地推进生产资质的再分配，是现在迫切需要解决的问题。

"芯片永远不会闭门造车."

随着新能源汽车时代的到来，零部件供应链也在转型升级。但必须承认，如今的新能源汽车对芯片的数量和性能要求越来越高。然而，“芯片荒”带来的阴霾却久久没有平息。

此前有媒体报道称，美国、荷兰和日本政府达成秘密协议，对中国芯片制造实施新的出口管制和限制。目前协议的具体内容不得而知，但大方向是进一步限制中国的半导体产业。

那么，国内汽车行业会受此影响吗？

“中国政府承诺更加开放，任何时候都不会关闭本地化的大门。中国将平等对待中外企业，为全球半导体产业的发展提供创新的土壤和环境。”

中国市场对消费电子芯片和汽车电子芯片的需求规模巨大。因此，在谈到芯片相关问题时，苗伟再次重申了中国坚持半导体开放合作的一贯政策，并指出:“中国的汽车市场可以支撑全球芯片市场的增加。”

总之，目前全球消费电子产品大幅下滑，芯片企业发展遇冷，已经难以逆转。而智能汽车对芯片的需求在大幅增加，这将形成新的增量市场，并带动整个半导体行业继续向上走。

“一辆汽车使用的芯片数量是手机的10倍以上，达到1500个，自动驾驶汽车使用的芯片数量可能达到3000个，远远大于消费电子产品使用的芯片数量。中国汽车工业在电动化、智能化方面领先世界，可以快速弥补消费电子产品下滑带来的不利影响，支撑全球芯片市场增量。”

苗伟说。

“新能源汽车不存在产能过剩”

与其说新能源汽车产能过剩，不如说是地方政府急于招商引资，无序扩张之后的烂摊子。

对于中国新能源汽车已经进入“产能过剩”的声音，苗伟并不认同。苗伟认为，中国的新能源汽车将继续高速增长。一些企业在竞争中的失败，或者局部的过度投资，并不意味着整个行业的过剩。过剩的主要是传统燃油车的产能。

“如果2021年底没有1000万辆的产能，2022年新能源汽车很难做到700万辆。”

苗伟表示，目前，新能源汽车正处于快速增长阶段。如果没有提前准备好产能，供不应求是必然的。为了更准确地说明情况，苗伟还算了一道数学题——

“去年，中国生产了2700多万辆汽车，其中新能源汽车的普及率达到25.6%。我估计今年很可能超过30%，也就是900万辆，甚至有乐观估计达到1000万辆。如果900万辆的产量按80%的产能利用率计算，那么我们今年应该有1120万辆的产能来满足需求。”

基于此，从全国汽车市场来看，新能源汽车确实不存在产能过剩。再加上产能的建设，需要一定的周期。考虑到明年和后年的发展，中国新能源汽车的产能……现阶段就更没有剩余了。

“新能源和燃油汽车的取舍是必然趋势。”

虽然我们常说新能源汽车的大趋势不可阻挡，但必须承认，燃油车、插电式、增程式、纯电动汽车等各种类型的汽车将长期共存。

不久前，欧洲正式宣布，从2035年起，在欧盟范围内禁止销售全新的汽柴油汽车，目的是加快汽车电气化转型，以应对气候变化。那么，对于国内汽车市场来说，是否有必要将“禁售”提上具体的时间议程呢？

“目前我们没有具体的停售燃油车的计划，但是有大概的时间节点。新能源和燃油车改变是必然趋势。”

在苗伟看来，虽然国内汽车市场的发展空间在不断扩大，但新能源汽车和燃油汽车还有很大差距。

举个简单的例子，虽然目前社会充电桩建设发展良好，但除了大中城市，很多地区的充电设施还不完善，充电体验无法和燃油车相比。所以，即使纯电动是最终的解决方案，插电式混动和增程式车也是有市场的。它们不仅解决了用户的里程焦虑，也是用户的另一种选择。

好消息是，新能源汽车的发展大大超出预期，提前实现了此前设定的目标。对此，苗伟表示:到2035年，甚至到2030年，都没有必要达到50%的普及率。

众所周知，新能源汽车时代，上半场是电气化，下半场是智能化。

苗伟认为，随着智能汽车进入下半场，不仅涉及汽车行业，还涉及电子信息行业、硬件和软件领域，以及车联网、通信企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单位改造、交通建设企业。应该进行系统的考虑。

整个工业行业的升级，不能单靠汽车来完成。但是，苗伟坚信，汽车工业应该从整体上控制整个系统的发展，并占据总体领先地位。

换句话说，车企是要引领汽车行业的智能化转型，而不是其他所谓的跨界企业。

标签：蔚来特斯拉埃安北京丰田

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