2023，合资车企背水一战

中国汽车工业的发展史，似乎就是一段依靠外资实力成长，又因市场改革而不断与国际接轨的贸易之旅。其实在时间的见证下，它更像是一部部在变化中寻找机会，因为民营企业的崛起而频繁上演的连续剧。

五年前，中国汽车市场的基本现状还是维持在合资领先，自主喝汤的节奏中。大众、丰田、通用，甚至现代，都可以在主流市场自得其乐。当时比亚迪还在“542”造就的浮华中徘徊，吉利和长城也在多品牌战略下寻求解决方案。

如今市场升级了，时间过去了。就像没有人能预料到，中国能成为全世界都惧怕的超级大国，汽车工业的种种变革，一举摧毁了几乎固化的产业结构。曾经的王者，除了学会反思销量下滑，剩下的只能做，向市场低头。

经过去年一整年的调整，2023年已被视为中国车市易主的关键一年。对于合资车企来说，格局巨变下的中国汽车市场将从温床变成生死战场。

如果你赢了这场战斗，你仍然会在这里占有一席之地。如果失败了，一切终将归零。

总有人猜测，中国车企主动出击后，包括韩系、法系在内的海外品牌，除了丰田、大众、本田等一线成员，会沦为少数，给那些贫穷挑剔的消费者带来一些“喜悦”。但显然，随着市场如预期的进一步发展，这些变化有了令人信服的背景。

冬天到了，市场悄然发生了变化。

2022年底，我们有一种预感，属于合资车企的寒冬正在加速到来。大岳起亚年销量跌破10万辆，北京现代也以累计销量28.4万辆告终，同比下降25.6%。通用和本田的处境也因为疫情、缺芯等现实因素越来越尴尬。

比大众和丰田好？在合资公司销量能够保持稳定的基本操作下，电气化改造落下的满格数，足以在市场发酵后为其埋下一颗定时炸弹。每一款新的全电动汽车都宣称是在中国诞生的战略性全电动汽车，但中国的消费者真的很难认可。

曾经，在新能源行业刚刚起步的时候，合资车企在应对这种变化的时候，总是极其模棱两可。在强势掌控中国汽车市场20年后，对于前景模糊的行业转型，“不在乎”和“不在乎”几乎是他们最习惯、最常见的态度。

看到韦小立能在市场上创造一些新的价值，几乎所有人都会将其归为市场权变。傲慢的合资品牌已经顾不上这些了。他们坚信时间会证明一切，外人的一切力量都不足以撕碎这座140年来汽车构筑的围城。

直到东风雷诺、广汽菲克等越来越多的合资车企突然被市场清退，先打后挨的大众，孤独和惊愕终于在整个合资阵营中延续。

2022年，是丰田一家独大的一年，但事实上并不能掩盖日益碎片化的市场形态。

平心而论，为了跟上电气化改造的浪潮，位于中国的合资车企并非无所作为。从电动化新战略的正式公布，到品牌形象的完善，乃至整个生态的更新，有人在努力觉醒，有人在阔步前行。

南北大众的决心就不用说了，ID.7的出现已经向外界表明，德国人的尊严绝不能在汽车工业的动荡中丧失……同样的道理，I系列和EQ系列的全力投入，加上智能技术的储备，已经上升到了一个新的维度，宝马和奔驰也在用实际行动给出自己的答案。

如果再看看其他派系，依托通用汽车Autoenergy平台，凯迪拉克瑞格也成为通用汽车进军电动化多年以来，为数不多的引起市场热议的全新车型。频繁出现在工信部公告中的别克伊莱克特，意在完成为GL8打造的防守阵型；日系纯电动新车，如阿图科、bZ4X、e:NS1/P1等，一次次在市场上有存在感...

为什么，他们的到来能给整个合资阵营带来满满的收获吗？现实告诉我们，我们可以，但这还不够。并且随着市场以远高于行业平均水平的旋转速度向前发展，合资车企有一颗革命的心，却在革命的道路上逐渐被甩在后面。

今年2月刚过，广汽丰田咬紧牙关，将bZ4X价格下调至16.98万元。另据报道，东风日产还为艾瑞亚开启了更具吸引力的消费者权益。可以说，在整个合资阵营中，所有围绕特斯拉“降价”打的牌可谓此起彼伏。

随着2023年大幕的拉开，相信还没出手的合资品牌也难逃这场价格战。“骄傲？还想卖？”马上就会变成一个棘手的问题。

野兽掌权，只有死路一条。

合资品牌，你真的了解中国市场吗？基于过去20年的市场反馈，估计没人会否认。南北大众、南北丰田、东风日产等。已经在各个阶段依次为自己构筑了足够多的护城河。

随着各种本土化车型的发展和对市场越来越多的适应性变化，没有一个能留在中国的合资品牌尝到了市场红利。登顶百万年销量也是常有的事。即使受到机油门、刹车门、断轴门等各种负面新闻的干扰，涉事品牌在短暂的阵痛之后，依然可以享受春风。

现在，对于因新能源产业而蓬勃发展的中国汽车产业，我不想用“三十年河东，三十年河西”的老套说辞来形容现阶段的格局变化。就像当年日系车因石油危机席卷北美市场一样，今天中国车市上演的一幕早已嵌入。

大象转身有多难。在电动转型的征程中，每一个身处合资车企的人都深深感受到了2023年的寒冷。战略上，如上所述，每家公司都提出了极其激进的转型计划。

冬天真的会因为流血而死吗？新的一年，当我们一直在讨论更多的时候，整个合资阵营中还有少数人能活下来，这说明在大环境的快速变化下，面对市场份额的萎缩，如何与中国品牌抗争，最终会成为每个合资品牌需要考虑的问题。

在日韩，虽然“革命”和“过渡”这两个词令人振奋，但我们不得不承认，丰田、本田和日产被视为一个整体，现代和起亚在整个新能源市场的竞争中被深度捆绑。故事看似没有什么惊喜，其深意无非是大家都知道的那些。

他们总认为自己困难的原因在于国内造车新势力内卷化导致的行业畸形发展，但旁观者可能认为这些“灾难”是因为产品本身不具有普适性造成的。

bZ4X、e:NP1/S1、艾瑞亚的市场表现依然说明日系品牌有电动车。Enikk6和起亚EV6已经陆续出现在中国国际进口博览会(CIIE)等国际舞台上，但是关于“何时国产”的具体时间还没有发布。至于全维度的渠道拓展和新营销手段的曝光，似乎在给了外界一定的新鲜感之后，在被新生力量包围的市场环境中，还没有受到什么关注。

同样，在传统的欧美品牌中，燃油车业务一直被领先的中国车企欺负。从背刺中的通用的消费趋势，到标榜粉丝和生活粘度的Stellantis的品牌，再到早日成为SAIC鸡肋的斯柯达，更多的是告诉我们，努力的终点未必会迎来曙光。

< img alt = "丰田,大众,本田,起亚,现代" src = "/ee img/{ HostI }/img/2023030317485……86860/7.jpg "/>

诸如此类，我想，大众、丰田、本田等少数车企除外。，他们可以依靠庞大保持一丝作为海外巨头的傲气，其他的就完全成为和吉利、长安同级别的品牌，甚至下沉到三四线市场，和非主流自主品牌玩。尤其是现代、起亚、雪佛兰，没有品牌粘度。

中国汽车企业进入全盛时期的时间越来越近了。我相信，中国车市的故事将从头改写。中国汽车工业的发展史，似乎就是一段依靠外资实力成长，又因市场改革而不断与国际接轨的贸易之旅。其实在时间的见证下，它更像是一部部在变化中寻找机会，因为民营企业的崛起而频繁上演的连续剧。

五年前，中国汽车市场的基本现状还是维持在合资领先，自主喝汤的节奏中。大众、丰田、通用，甚至现代，都可以在主流市场自得其乐。当时比亚迪还在“542”造就的浮华中徘徊，吉利和长城也在多品牌战略下寻求解决方案。

如今市场升级了，时间过去了。就像没有人能预料到，中国能成为全世界都惧怕的超级大国，汽车工业的种种变革，一举摧毁了几乎固化的产业结构。曾经的王者，除了学会反思销量下滑，剩下的只能做，向市场低头。

经过去年一整年的调整，2023年已被视为中国车市易主的关键一年。对于合资车企来说，格局巨变下的中国汽车市场将从温床变成生死战场。

如果你赢了这场战斗，你仍然会在这里占有一席之地。如果失败了，一切终将归零。

总有人猜测，中国车企主动出击后，包括韩系、法系在内的海外品牌，除了丰田、大众、本田等一线成员，会沦为少数，给那些贫穷挑剔的消费者带来一些“喜悦”。但显然，随着市场如预期的进一步发展，这些变化有了令人信服的背景。

冬天到了，市场悄然发生了变化。

2022年底，我们有一种预感，属于合资车企的寒冬正在加速到来。大岳起亚年销量跌破10万辆，北京现代也以累计销量28.4万辆告终，同比下降25.6%。通用和本田的处境也因为疫情、缺芯等现实因素越来越尴尬。

比大众和丰田好？在合资公司销量能够保持稳定的基本操作下，电气化改造落下的满格数，足以在市场发酵后为其埋下一颗定时炸弹。每一款新的全电动汽车都宣称是在中国诞生的战略性全电动汽车，但中国的消费者真的很难认可。

曾经，在新能源行业刚刚起步的时候，合资车企在应对这种变化的时候，总是极其模棱两可。在强势掌控中国汽车市场20年后，对于前景模糊的行业转型，“不在乎”和“不在乎”几乎是他们最习惯、最常见的态度。

看到韦小立能在市场上创造一些新的价值，几乎所有人都会将其归为市场权变。傲慢的合资品牌已经顾不上这些了。他们坚信时间会证明一切，外人的一切力量都不足以撕碎这座140年来汽车构筑的围城。

直到东风雷诺、广汽菲克等越来越多的合资车企突然被市场清退，先打后挨的大众，孤独和惊愕终于在整个合资阵营中延续。

2022年，是丰田孤军奋战的一年，但事实上也掩盖不了日益碎片化……市场形式。

平心而论，为了跟上电气化改造的浪潮，位于中国的合资车企并非无所作为。从电动化新战略的正式公布，到品牌形象的完善，乃至整个生态的更新，有人在努力觉醒，有人在阔步前行。

南北大众的决心就不用说了，ID.7的出现已经向外界表明，德国人的尊严绝不能在汽车工业的动荡中丧失。同样的道理，I系列和EQ系列的全力投入，加上智能技术的储备，已经上升到了一个新的维度，宝马和奔驰也在用实际行动给出自己的答案。

如果再看看其他派系，依托通用汽车Autoenergy平台，凯迪拉克瑞格也成为通用汽车进军电动化多年以来，为数不多的引起市场热议的全新车型。频繁出现在工信部公告中的别克伊莱克特，意在完成为GL8打造的防守阵型；日系纯电动新车，如阿图科、bZ4X、e:NS1/P1等，一次次在市场上有存在感...

为什么，他们的到来能给整个合资阵营带来满满的收获吗？现实告诉我们，我们可以，但这还不够。并且随着市场以远高于行业平均水平的旋转速度向前发展，合资车企有一颗革命的心，却在革命的道路上逐渐被甩在后面。

今年2月刚过，广汽丰田咬紧牙关，将bZ4X价格下调至16.98万元。另据报道，东风日产还为艾瑞亚开启了更具吸引力的消费者权益。可以说，在整个合资阵营中，所有围绕特斯拉“降价”打的牌可谓此起彼伏。

随着2023年大幕的拉开，相信还没出手的合资品牌也难逃这场价格战。“骄傲？还想卖？”马上就会变成一个棘手的问题。

野兽掌权，只有死路一条。

合资品牌，你真的了解中国市场吗？基于过去20年的市场反馈，估计没人会否认。南北大众、南北丰田、东风日产等。已经在各个阶段依次为自己构筑了足够多的护城河。

随着各种本土化车型的发展和对市场越来越多的适应性变化，没有一个能留在中国的合资品牌尝到了市场红利。登顶百万年销量也是常有的事。即使受到机油门、刹车门、断轴门等各种负面新闻的干扰，涉事品牌在短暂的阵痛之后，依然可以享受春风。

现在，对于因新能源产业而蓬勃发展的中国汽车产业，我不想用“三十年河东，三十年河西”的老套说辞来形容现阶段的格局变化。就像当年日系车因石油危机席卷北美市场一样，今天中国车市上演的一幕早已嵌入。

大象转身有多难。在电动转型的征程中，每一个身处合资车企的人都深深感受到了2023年的寒冷。战略上，如上所述，每家公司都提出了极其激进的转型计划。

冬天真的会因为流血而死吗？新的一年，当我们一直在讨论更多的时候，整个合资阵营中还有少数人能活下来，这说明在大环境的快速变化下，面对市场份额的萎缩，如何与中国品牌抗争，最终会成为每个合资品牌需要考虑的问题。

在日韩，虽然“革命”和“过渡”这两个词令人振奋，但我们不得不承认，丰田、本田和日产被视为一个整体，现代和起亚在整个新能源市场的竞争中被深度捆绑。故事看似没有什么惊喜，其深意无非是大家都知道的那些。

他们总认为自己困难的原因在于国内造车新势力内卷化导致的行业畸形发展，但旁观者可能认为这些“灾难”是因为产品本身不具有普适性造成的。

bZ4X、e:NP1/S1、艾瑞亚的市场表现依然说明日系品牌有电动车。Enikk6和起亚EV6已经陆续出现在中国国际进口博览会(CIIE)等国际舞台上，但是关于“何时国产”的具体时间还没有发布。至于全维度的渠道拓展和新营销手段的曝光，似乎在给了外界一定的新鲜感之后，在被新生力量包围的市场环境中，还没有受到什么关注。

同样，在传统的欧美品牌中，燃油车业务一直被领先的中国车企欺负。从背刺中的通用的消费趋势，到标榜粉丝和生活粘度的Stellantis的品牌，再到早日成为SAIC鸡肋的斯柯达，更多的是告诉我们，努力的终点未必会迎来曙光。

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诸如此类，我想，大众、丰田、本田等少数车企除外。，他们可以依靠庞大保持一丝作为海外巨头的傲气，其他的就完全成为和吉利、长安同级别的品牌，甚至下沉到三四线市场，和非主流自主品牌玩。尤其是现代、起亚、雪佛兰，没有品牌粘度。

中国汽车企业进入全盛时期的时间越来越近了。我相信，中国车市的故事将从头改写。

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