极氪估值与吉利汽车市值，仅差100亿！

去年8月，传统新能源品牌纷纷宣布融资的时候，直到这波融资降温之后，再无动静。

时间到2023年2月，资本市场正处于“寒冬”之际，13日宣布“完成7.5亿美元A轮融资”，投后估值130亿美元(约合人民币892亿元)。该消息犹如一盏明灯，照亮了低迷的汽车板块(资本市场普遍不看好上半年汽车市场的预测，1月份惨淡的销量印证了这一观点。)

同日，吉利汽车股价微涨1.03%，市值约1181亿港元(约合人民币1034亿元)。不难发现，氪星的投后估值仅比吉利汽车市值少140亿元。这样的情况也发生在了爱安和广汽集团身上。

但是，有这么高估值的新能源品牌也就那么几个。大部分新能源品牌估值在300亿元以内。由此产生的一个问题是，都是新能源品牌。为什么估值差别这么大？

估值可以和车企市值比。

根据人气、流量、市场表现等综合因素分析，Gaspar梳理出10多个新能源品牌的估值。目前估值超过千亿的，只有广汽爱安；接近1000亿，只有极致品牌；大多数品牌的估值在300亿元左右。

广汽爱安去年7月启动A轮增资，3个月后宣布引入53家投资人，融资金额183亿元，投后估值1032亿元。至此，广汽爱安进入混合所有制改革第三阶段，寻求进入资本市场的机会，建立独立的资本市场平台。

在业内人士看来，广汽阿亚恩引入战略投资者，除了提升品牌估值，更多的是为上市做准备。去年广州车展期间，广汽爱安表示不再进行IPO前的融资。同时，广汽爱安透露，已向证券监管机构提交首次公开发行申请的相关材料，计划冲刺科技创新板新能源汽车第一股。

与此同时，奥维塔、知己和蓝兔也开始了融资计划。其中，知乎去年8月初宣布完成首轮市场化融资，投后估值近300亿元，但未透露具体融资金额。奥乌塔紧随其后，称投后估值接近100亿元。直到三个月后，蓝兔才宣布完成近50亿元的A轮融资，投后估值与知乎相差无几。

在众多新能源品牌中，奥乌塔的投后估值目前较低。新势力之一的sky car(29.4亿美元，来源:长沙高新区)，估值略高于Aouita。

图片来源:威马汽车

有资本分析师认为，部分新能源品牌的低估值是“迷失”在市场中的。如果一个新能源品牌在融资前没有一款产品(Aouita A轮融资时第一款车型还没有交付)，或者产品推出后市场反馈一般，估值会大打折扣。

典型的例子是魏玛。传统新能源品牌融资前，威马取代上市的“威小李”，成为投资后估值最高的新生力量。巅峰时期，威马曾创下新动力历史上单笔最高融资——100亿元，投后估值一度达到500亿元。但由于市场表现不佳，威马目前的估值缩水至170亿元。

也有新生力量要“翻盘”。爱知汽车在2022年11月被华夏博雅收购后，其估值变成了50亿至60亿美元。这应该与爱知汽车被新股东“接手”，经营再次步入正轨，有了“新故事”可讲(第二款新车爱知U6上市，同时继续开拓欧洲、以色列等海外市场)有关。

从目前的估值来看，传统新能源品牌普遍较好。但如果小米汽车对外融资，可能会打破爱安保持的千亿估值纪录。此前有消息称，小米汽车在资本市场的投前估值为5000亿港元。知情人士透露，小米汽车也在寻求外部投资。

另一家做汽车的跨界互联网公司百度，对旗下杜畿汽车的估值似乎并不太“惊艳”。去年8月，有消息传出，赶集网正在考虑融资约3-4亿美元，目标估值约35亿美元。即便如此，杜畿的目标估值仍高于一些上市汽车公司的市值。

图片来源:广汽阿亚恩

目前新能源汽车品牌估值偏高，高于上市车企市值，似乎已经被视为常态。很多上市车企的市值在100亿-300亿之间，比如北汽蓝谷(273亿元)、江铃汽车(131亿元)，远远低于一些新能源品牌的估值。更别说，广汽爱安和极氪两大品牌的估值，甚至与吉利(1142亿港元)的独立市值相当或接近，广州……托莫比尔集团(1192亿元人民币)和长安(1312亿元人民币)。

资本市场愿意为新能源品牌买单，是“未来”。新能源品牌的智能化标签使其具有强烈的科技企业属性，是“潜力股”的象征。对于有强大背景支持和市场表现的新能源品牌，资本市场不会吝啬抬高估值。

这样看来，新能源品牌的估值普遍高于传统车企，新能源品牌的估值有高有低。

高估值，就得用市场表现说话。

一位知情人士表示:“估值都是经过协商的。”。但可以肯定的是，资本市场对一个企业的潜力有自己的评价体系。而且不比“韦小立”时期，现在的“PPT造车”已经不过投资人了。

目前国内有100多家新能源汽车企业，但近两年融资的品牌基本都实现了量产交付。五六年前，在传统新能源品牌没有加入的情况下，很多新势力仅靠“PPT造车”就能拿到融资，比如已经破产的游侠、奇点、拜腾、林赛。

经过几轮新势力的破产潮，投资人对“造车”的认知变得深刻。另一方面，新能源汽车品牌越来越多，融资和IPO计划也很多。一级市场投资标的增多，投资门槛不断提高。在一定程度上，实现量产交付已经成为融资的基础条件之一，也是提升估值的主要因素。

小米汽车是个例外吗？

小米汽车首款车型计划2024年量产交付，但不影响资本市场看好。那是因为，在资本市场看来，小米掌握了造车的“流量密码”。

众所周知，智能汽车时代的到来改变了汽车市场的“玩法”。中国电动汽车百人会报告指出，汽车正在从出行工具向下一代智能终端转变。汽车具有“消费电子”的属性，“买新不买旧”的观念正在悄然盛行。

小米的下一辆车，更像是闭环拓展现有的智能家居生态链。目前，小米已经围绕手机、电视、路由器构建了强大的智能家居生态链，并在繁华地区开设了超过10000家线下门店。“买小米”“逛小米”的消费观念占据了很多年轻消费者的心智。

有观点认为，这部分消费者可以转化为小米汽车的原始用户，现有门店可以加快小米汽车销售渠道的铺设。

图片来源:小米

大股东、高流量、讲故事、市场潜力大是小米汽车估值高的原因。这些因素也是资本市场评价新能源汽车品牌的重要参考。

“大股东+高流量”意味着品牌市场有一定的保障。传统新能源品牌要么来自国企，要么有氪这样的大集团保驾护航。炙手可热的新生力量背后的“投资大军”也不容小觑，不仅有投资大鳄、金融机构、跨界群体等。，还有些SASAC当地的福气。相比较而言，由于新生力量与资本市场的联系更加紧密，估值有时受益更大。

但是，决定新能源汽车估值的关键因素仍然是市场表现。

爱安和极氪两大品牌的估值远高于其他新能源品牌。关键在于强劲的市场表现——高销量趋势和足够的发展潜力。2022年，广汽爱安销量达到27万辆，并保持双速增长态势。同年，氪在30万左右的中高端市场销售了7万辆新车。另一方面，奥乌塔、智记等品牌，由于量产交付后爬坡缓慢，市场表现有待提升。

在新生力量方面，威马的销售继续落后，其生存和经营……被套牢，导致融资规模和估值大幅下滑。虽然何忠汽车销量较高，但考虑到单车利润空间薄(主力车型价格在10万左右)，估值暂时不好。以50万+市场为主的高河，由于市场表现一般(年销量千辆)，知名度不高，估值徘徊在300亿左右。

图片来源:极致品牌

当然，估值不是静态的，而是动态的。如果一个新能源品牌的基本面显著改善(市场份额增加，盈利能力提升)，投后估值肯定会发生变化，反之亦然。

就像小米汽车，第一款产品价格出来后，市场的评论就有点变化。据悉，小米汽车首款产品定价接近30万元，超出业界预期。曾有观点认为，小米汽车产品定价应该在20万元以内，更符合小米的性价比标签，贴合目标受众。但市场是检验小米汽车的试金石，也是资本市场评价它的根本依据。

追求估值最大化是所有新能源汽车品牌的目标。但达成的条件也极其“苛刻”，流量、热度、利润、好故事、资金、销售等因素一般都不可或缺。在资本寒冬下，同样能打动投资人的新能源品牌，需要有“硬实力”。极氪是成功的代表；然而，魏玛变得不确定了。去年8月，传统新能源品牌纷纷宣布融资的时候，直到这波融资降温之后，再无动静。

时间到2023年2月，资本市场正处于“寒冬”之际，13日宣布“完成7.5亿美元A轮融资”，投后估值130亿美元(约合人民币892亿元)。该消息犹如一盏明灯，照亮了低迷的汽车板块(资本市场普遍不看好上半年汽车市场的预测，1月份惨淡的销量印证了这一观点。)

同日，吉利汽车股价微涨1.03%，市值约1181亿港元(约合人民币1034亿元)。不难发现，氪星的投后估值仅比吉利汽车市值少140亿元。这样的情况也发生在了爱安和广汽集团身上。

但是，有这么高估值的新能源品牌也就那么几个。大部分新能源品牌估值在300亿元以内。由此产生的一个问题是，都是新能源品牌。为什么估值差别这么大？

估值可以和车企市值比。

根据人气、流量、市场表现等综合因素分析，Gaspar梳理出10多个新能源品牌的估值。目前估值超过千亿的，只有广汽爱安；接近1000亿，只有极致品牌；大多数品牌的估值在300亿元左右。

广汽爱安去年7月启动A轮增资，3个月后宣布引入53家投资人，融资金额183亿元，投后估值1032亿元。至此，广汽爱安进入混合所有制改革第三阶段，寻求进入资本市场的机会，建立独立的资本市场平台。

在业内人士看来，广汽阿亚恩引入战略投资者，除了提升品牌估值，更多的是为上市做准备。去年广州车展期间，广汽爱安表示不再进行IPO前的融资。同时，广汽爱安透露，已向证券监管机构提交首次公开发行申请的相关材料，计划冲刺科技创新板新能源汽车第一股。

与此同时，奥维塔、知己和蓝兔也开始了融资计划。其中，知乎去年8月初宣布完成首轮市场化融资，投后估值近300亿元，但未透露具体融资金额。奥乌塔紧随其后，称投后估值接近100亿元。直到三个月后，蓝兔才宣布完成近50亿元的A轮融资，投后估值与知乎相差无几。

在众多新能源品牌中，奥乌塔的投后估值目前较低。新势力之一的sky car(29.4亿美元，来源:长沙高新区)，估值略高于Aouita。

图片来源:威马汽车

有资本分析师认为，部分新能源品牌的低估值是“迷失”在市场中的。如果一个新能源品牌在融资前没有一款产品(Aouita A轮融资时第一款车型还没有交付)，或者产品推出后市场反馈一般，估值会大打折扣。

典型的例子是魏玛。传统新能源品牌融资前，威马取代上市的“威小李”，成为投资后估值最高的新生力量。巅峰时期，威马曾创下新动力历史上单笔最高融资——100亿元，投后估值一度达到500亿元。但由于市场表现不佳，威马目前的估值缩水至170亿元。

也有新生力量要“翻盘”。爱知汽车在2022年11月被华夏博雅收购后，其估值变成了50亿至60亿美元。这应该与爱知汽车被新股东“接手”，经营再次步入正轨，有了“新故事”可讲(第二款新车爱知U6上市，同时继续开拓欧洲、以色列等海外市场)有关。

从目前的估值来看，传统新能源品牌普遍较好。但如果小米汽车对外融资，可能会打破爱安保持的千亿估值纪录。此前有消息称，小米汽车在资本市场的投前估值为5000亿港元。知情人士透露，小米汽车也在寻求外部投资。

另一家做汽车的跨界互联网公司百度，对旗下杜畿汽车的估值似乎并不太“惊艳”。去年8月，有消息传出，赶集网正在考虑融资约3-4亿美元，目标估值约35亿美元。即便如此，杜畿的目标估值仍高于一些上市汽车公司的市值。

图片来源:广汽阿亚恩

目前新能源汽车品牌估值偏高，高于上市车企市值，似乎已经被视为常态。很多上市车企的市值在100亿-300亿之间，比如北汽蓝谷(273亿元)、江铃汽车(131亿元)，远远低于一些新能源品牌的估值。更别说，广汽爱安和极氪两大品牌的估值，甚至与吉利(1142亿港元)的独立市值相当或接近，广州……托莫比尔集团(1192亿元人民币)和长安(1312亿元人民币)。

资本市场愿意为新能源品牌买单，是“未来”。新能源品牌的智能化标签使其具有强烈的科技企业属性，是“潜力股”的象征。对于有强大背景支持和市场表现的新能源品牌，资本市场不会吝啬抬高估值。

这样看来，新能源品牌的估值普遍高于传统车企，新能源品牌的估值有高有低。

高估值，就得用市场表现说话。

一位知情人士表示:“估值都是经过协商的。”。但可以肯定的是，资本市场对一个企业的潜力有自己的评价体系。而且不比“韦小立”时期，现在的“PPT造车”已经不过投资人了。

目前国内有100多家新能源汽车企业，但近两年融资的品牌基本都实现了量产交付。五六年前，在传统新能源品牌没有加入的情况下，很多新势力仅靠“PPT造车”就能拿到融资，比如已经破产的游侠、奇点、拜腾、林赛。

经过几轮新势力的破产潮，投资人对“造车”的认知变得深刻。另一方面，新能源汽车品牌越来越多，融资和IPO计划也很多。一级市场投资标的增多，投资门槛不断提高。在一定程度上，实现量产交付已经成为融资的基础条件之一，也是提升估值的主要因素。

小米汽车是个例外吗？

小米汽车首款车型计划2024年量产交付，但不影响资本市场看好。那是因为，在资本市场看来，小米掌握了造车的“流量密码”。

众所周知，智能汽车时代的到来改变了汽车市场的“玩法”。中国电动汽车百人会报告指出，汽车正在从出行工具向下一代智能终端转变。汽车具有“消费电子”的属性，“买新不买旧”的观念正在悄然盛行。

小米的下一辆车，更像是闭环拓展现有的智能家居生态链。目前，小米已经围绕手机、电视、路由器构建了强大的智能家居生态链，并在繁华地区开设了超过10000家线下门店。“买小米”“逛小米”的消费观念占据了很多年轻消费者的心智。

有观点认为，这部分消费者可以转化为小米汽车的原始用户，现有门店可以加快小米汽车销售渠道的铺设。

图片来源:小米

大股东、高流量、讲故事、市场潜力大是小米汽车估值高的原因。这些因素也是资本市场评价新能源汽车品牌的重要参考。

“大股东+高流量”意味着品牌市场有一定的保障。传统新能源品牌要么来自国企，要么有氪这样的大集团保驾护航。炙手可热的新生力量背后的“投资大军”也不容小觑，不仅有投资大鳄、金融机构、跨界群体等。，还有些SASAC当地的福气。相比较而言，由于新生力量与资本市场的联系更加紧密，估值有时受益更大。

但是，决定新能源汽车估值的关键因素仍然是市场表现。

爱安和极氪两大品牌的估值远高于其他新能源品牌。关键在于强劲的市场表现——高销量趋势和足够的发展潜力。2022年，广汽爱安销量达到27万辆，并保持双速增长态势。同年，氪在30万左右的中高端市场销售了7万辆新车。另一方面，奥乌塔、智记等品牌，由于量产交付后爬坡缓慢，市场表现有待提升。

在新生力量方面，威马的销售继续落后，其生存和经营……被套牢，导致融资规模和估值大幅下滑。虽然何忠汽车销量较高，但考虑到单车利润空间薄(主力车型价格在10万左右)，估值暂时不好。以50万+市场为主的高河，由于市场表现一般(年销量千辆)，知名度不高，估值徘徊在300亿左右。

图片来源:极致品牌

当然，估值不是静态的，而是动态的。如果一个新能源品牌的基本面显著改善(市场份额增加，盈利能力提升)，投后估值肯定会发生变化，反之亦然。

就像小米汽车，第一款产品价格出来后，市场的评论就有点变化。据悉，小米汽车首款产品定价接近30万元，超出业界预期。曾有观点认为，小米汽车产品定价应该在20万元以内，更符合小米的性价比标签，贴合目标受众。但市场是检验小米汽车的试金石，也是资本市场评价它的根本依据。

追求估值最大化是所有新能源汽车品牌的目标。但达成的条件也极其“苛刻”，流量、热度、利润、好故事、资金、销售等因素一般都不可或缺。在资本寒冬下，同样能打动投资人的新能源品牌，需要有“硬实力”。极氪是成功的代表；然而，魏玛变得不确定了。

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