为“造车”谋局 华为挖角原北汽新能源高管

李娜

自去年4月在上海车展上首次作为智能汽车增量零部件供应商亮相，并于5月27日成立智能汽车解决方案事业部以来，华为在汽车行业的行动受到了外界的高度评价。

最新消息是，在最近的中国电动汽车百人会上，北汽新能源前总经理郑刚以华为智能汽车解决方案事业部首席战略官的身份出席了圆桌论坛。郑刚加入华为的第一条消息是在去年11月，但当时没有官方回应。

两个月前，四维图新（002405，股吧）发布公告称，收到华为提出的在公司指定区域内购买自动驾驶地图数据的申请。四维图新表示，将为华为提供高精度地图测试和验证服务。同时，双方将共同完成华为自动驾驶验证项目，推动华为自动驾驶项目的实施。

一系列密集零部件的背后，显然是华为在智能汽车领域的加速布局。但与传统汽车巨头掌握的汽车技术以及构建的完整供应链和销售体系相比，通信公司的加入能给这个行业带来什么影响？在传统汽车公司和科技公司之间，谁能主导未来的“自动驾驶”航道？

目前还没有明确的答案。

华为的“汽车制造”边界

郑刚的加入被外界认为是华为填补汽车行业人才缺口的一步。

公开资料显示，2001年至2014年，郑刚在北汽福田和北汽集团担任过多个与品牌公关和管理相关的职位，并于2014年开始担任北汽新能源总经理。在北汽新能源任职期间，郑刚带领北汽新能源实现了快速发展。截至2018年，北汽新能源的资产规模比2013年增长了47倍，营业收入增长了64倍，产品销售额增长了97倍。去年2月离开北汽新能源后，郑刚曾短暂加入控股众泰的铁牛集团。

据报道，华为在过去两年一直在为汽车业务招聘人才。据悉，除华为中科院汽车互联网创新中心外，华为还有另一个二级实验室，总部设在香港，专攻人工智能和大数据，并涉足无人驾驶领域。但这些还没有得到官方证实。

对于华为来说，智能汽车领域的布局早已开始。

2013年12月，华为正式推出汽车模块ME909T，并启动了在“车联网”领域的持续投资计划，表示将每年投资数亿元用于“车联网领域”的研发。同年，华为还发布了符合汽车法规的前置移动热点、汽车在线诊断系统以及3G和4G通信模块等产品。但当时，这项业务只是华为消费者BG业务板块的一部分，尚未独立。

原因是华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时表示，近年来，华为内部也存在分歧，是直接制造华为品牌的汽车，还是为大量车企提供零部件和解决方案。这一战略决策并不容易做出，直到去年10月才真正得到澄清。

2019年5月27日，华为创始人兼总裁任正非发布华为组织变革文件，正式宣布成立智能汽车解决方案事业部。该部门以BU的形式与运营商BG、企业BG和消费者BG属于同一级别的部门。

华为内部人士对第一财经记者表示，智能汽车解决方案BU成立后，华为在智能汽车领域的投资方向不再动摇。

对于外界关于华为“造车”的传言，上述知情人士告诉记者，华为有自己的业务边界。在汽车领域，一是不做顶级应用，二是不生产整车。他强调，外界对“造车”的理解实际上是华为在车联网上的布局，但这并不等同于竞争业务……

来自汽车公司。

在第一财经此前对华为创始人任正非的采访中，任正非明确表示，华为永远不会制造汽车。

“我们是车联网的模块，是汽车的电子部分，是边缘计算。我们可能是世界上最好的。但这不是汽车。我们需要与汽车合作，汽车利用我们的模块进入自动驾驶。我们永远不会造汽车。因此，我们不会跨界。我们有边界，以电子流为中心的区域将被切断。”任正非说。

从公开信息来看，华为的智能网联汽车解决方案已细化为五个方面，即MDC智能驾驶平台、智能座舱平台和智能电动平台，以及智能网联和云服务。在徐直军看来，未来每一辆智能网联汽车都是一个需要360度感知和传输大量感知信息的数据中心。华为提出将通信和计算相结合，将车辆打造成分布式以太网+三域控制器架构，实现软件定义汽车。华为的定位是作为智能汽车增量组件的供应商。

我们能在汽车行业开创一个新局面吗？

在华为看来，随着汽车行业和ICT行业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响将远远超过这两个行业本身。

据前瞻性行业研究机构称，仅以中国为例，汽车互联网行业的市场规模将从2017年的2696亿元增加到2021的4014亿元，用户数量将从1164万增加到4097万，渗透率达到21.1%。自动驾驶领域的市场规模将继续增长10%以上，2022年将达到1275亿元。

然而，从形势来看，汽车电子产业链中的Tier1系统集成制造商处于国际寡头垄断的市场格局中。

中信证券（600030，股吧）发布的一份报告显示，全球十大汽车电子产品供应商拥有70%的市场份额。甚至国内市场也被博世、大陆集团、电装等国际一级巨头垄断。在汽车电子领域，中国目前缺乏世界级的一级供应商。去年4月，华为以Tier1的定位首次亮相，展示了MDC、智能互联、MPower、华为云和三类传感器等配套解决方案，凸显了华为进军汽车电子的雄心。

在华为宣布的解决方案中，MDC智能驾驶平台是其中的重要组成部分。徐直军表示，希望通过MDC智能驾驶平台建立一个广泛的生态系统。未来，自动驾驶操作系统将是一个开放系统，就像智能手机上的安卓系统或类似鸿蒙一样。作为一个开放系统，它将支持所有车企、Tier1和应用程序开发人员基于该操作系统开发各种智能驾驶应用程序

中信证券表示，对于智能驾驶来说，MDC就像“心脏”，为计算提供持续而强大的动力，而操作系统更像是“大脑”，致力于设备管理和启用。从时间角度来看，华为已经在2018年向公众发布了MDC 600和Ocean Connect物联网平台。前者搭载华为最新的Ascend芯片，可提供高达352Tops的计算能力，足以满足L4级自动驾驶需求等。后者的关键能力包括提供连接管理、设备管理和应用赋能基础能力。

在分析团队看来，华为有望在智能汽车和车联网领域获得一定的市场份额，收入增长有望达到数百亿美元。预计未来十年，华为在智能汽车电子零部件方面的销售额有望达到500亿美元，成为与博世不相上下的汽车电子巨头。

但挑战依然存在。随着汽车行业向电动化、智能化、共享化、网联化转型，智能网联技术的进步已成为车企和行业关注的焦点之一。工信部部长苗圩表示，“目前，工信部正在统一pil检测标准……

全国各地的地区。测试标准应该是相互认可的，并且有许多项目需要测试。不要重复同样的事情，但每个人都应该有自己的分工，共同努力，把这些测试做好，做得更好

从汽车行业的整体发展来看，苗圩认为，中国汽车行业还存在整体技术储备薄弱、创新能力有待提高等长期问题。它们还面临着新能源汽车补贴减少和传统汽车排放标准升级等短期影响。整个行业仍面临巨大的下行压力。

此外，自动驾驶的理想与现实之间的距离仍然很大。目前，许多实验车可以达到L4级别，许多互联网和初创公司也开始从L4级别发展。尽管中国的交通场景复杂多变，但目前的地图导航系统精度较低，消费者仍对自动驾驶汽车的可靠性提出质疑。除了不断面临新的技术挑战外，自动驾驶在法律、标准等方面也面临许多悬而未决的问题。

一位学者告诉记者，尽管自动驾驶是人工智能极其重要的应用领域，但如何将自动驾驶与人工智能的最新研究成果联系起来，甚至如何将自动驱动应用到现实生活中，每一个层面都是一个门槛；政府的支持、企业的投资、学术界的研究和消费者的接受度都密切相关。如果没有一个环节，一个行业将面临倒退甚至过早死亡。

标签：福田众泰

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