圆桌讨论：自动驾驶应该如何去做创新？

2月20-21日，2019年第二届全球自动驾驶论坛在武汉举行，主题为“智能驾驶改变未来”。以下是论坛圆桌讨论会的现场记录：

唐锐：今天上午，这些公司进行了出色的沟通，包括传感器、系统和材料。我有来自各个方面的代表，所以我没有时间专门准备。首先，请向几位嘉宾简要介绍一下自己，然后老板们将一起分享他们对当前行业的一些想法。

法雷奥CTO顾建民：法雷奥是全球汽车零部件和系统集成供应商，俗称一线供应商。每个人都可以看到，从汽车发明到现在的一百多年历史中，汽车技术一直在创新。然而，直到大约三四年前，大多数技术都在逐步改进或改进，真正具有革命性和颠覆性的变化并不多。但是在过去的三四年里，我们经常谈论什么呢？首先，汽车的电气化和电气化。最近，有人谈论汽车的网络化自动驾驶，以及数字移动出行、共享出行和定制出行。因此，这些技术很可能在未来几年彻底改变汽车行业的整体格局，这被称为颠覆或革命。这也是法雷奥近年来积极布局和投资新技术创新的领域。每当我们谈论创新时，我们并不一定说这是一场革命。过去有一些观点认为，互联网汽车制造将彻底改变传统汽车，但后来人们发现，不是有人对他们的生活负责，而是他们更有可能跨越国界，相互融合。有一些互联网造车的例子现在看起来可能很成功，反过来，我看到一些传统汽车行业的领导者跳出来成为造车的新力量。因此，我认为这可能更多的是取长补短，跨界合作，相互支持。

无论如何，我们必须积极应对，因为每一次变化都会带来危机、焦虑或困惑。今天很多时候，当我们讨论一些问题时，我们没有一个100%准确的答案。如果今天在座的任何人都能过来告诉我，我100%确定汽车行业或技术的未来方向是这样的，我向你表示祝贺。你可以立即开始创业，并找到投资者进行投资。几年后，你将成为这个行业的领导者，当然，这通常是不可能的。因此，我们仍然需要积极应对，如果可能的话，努力抓住机遇，引领这个行业。这是我个人的看法。今天上午我们谈论的自动驾驶实际上是汽车行业的三四个新趋势之一，自动驾驶。事实上，更多的是在这个交流过程中，我们的观点发生了冲突，我们可以通过讨论得出一些更有趣的观点。这里没有绝对的对与错。在昨天的演讲中，我还讨论了我的一些观点，这些观点是我个人的反思。如果有任何不合适或不成熟的地方，我希望大家也能指出，让我们一起讨论。谢谢大家。

李晟：刚才，我们已经向汉高介绍了很多信息。作为一家老牌材料供应商，汉高一直在与汽车行业合作，但过去主要专注于车身表面处理和车窗密封等传统领域。近年来，我们看到汽车行业正变得越来越电子化。因此，两年前，汉高成立了汽车电子事业部，专注于提供汽车智能化需求。今年，我们看到许多跨境企业进入汽车行业，比如那些曾经在消费电子、互联网和其他各种行业工作的企业。因此，我认为自动驾驶和新能源无疑是一种趋势，每个人都更困惑于如何实现它。我们是一家原材料制造商，实际上在整个行业中扮演的角色很小。然而，作为这样一个上游制造商，我们能做的就是与一级制造商和原始设备制造商进行更密切的合作。与此同时，我们还关注市场趋势或政府政策指导。我认为从大的角度来看，包括中国、韩国、日本、……

在美国和欧洲，我们都在推动自动驾驶的政策、法规和立法。对于中国来说，我们在人力和硬件方面都有优势，所以我相信只要我们把握好这些方向，自动驾驶在未来一定会实现。

张洪志：在供应链中，我们实际上处于最底层。Horizon的观点是，整个原材料、硬件和应用算法都进入了一个非常重要的转型期。技术的创新和进步将驱动这个世界，估计在你的有生之年，你可以进入一个更强大的机器人时代。所以地平线的域名和公司名称实际上是一家面向未来的机器人公司。拥有汽车有什么好处？这是一个非常好的机器人形式，因为它有一个很好的动力系统。当它的智力达到一定水平时，它将使整个世界变得更美好。另一个特征是什么？这是一个被许多问题细分的特定领域。当我们解决一个一般问题时，一种常见的方法是分而治之。我把它分成一个小问题，我找到了一个足够好的方法来解决小问题。因此，在过去的三年里，当谈到芯片设计时，人们越来越接受这样一种共识，即场景定义软件，软件定义硬件，硬件定义底层计算架构。向后看，这是一项非常困难的任务，需要大量的时间、资源、人力和智力来验证，包括当我们谈论自动驾驶和不断讨论冗余时，谈论安全。因此，在这方面，地平线在过去三年中所做的是验证其自身的逻辑，使其非常可行。从今年开始，我刚才说的并不是一个笑话。我们需要从下到前，一直到唐先生身边，把唐先生所做的事情放大十倍甚至几十倍，因为他所掌握的是一个开始。我们有一个简单的自动停车场景，它有很多复杂的场景，我们会把它放在高速城市地区和农村道路上。在世界各地不同的路况和交通规则下，这个问题的复杂性会爆发，所以我实际上觉得今年是这个行业合作非常强劲的一年。

唐锐：我刚才想了一下，我觉得我们四个人的话其实有一定的代表性。例如，地平线和宗牧都是相对年轻的企业，而汉高和法雷奥都是基因非常深厚的汽车零部件供应商。同时，我们和法雷奥更加注重系统，你们两个可能会走得更远。

回过头来看，让我们简单谈谈我们一直在思考的一些问题。今天，我们想进一步询问在座的各位。在过去的一个世纪里，汽车行业在供应链系统方面已经相对成熟和封闭。然而，由于自动驾驶，我们如何才能更有效地适应一些现有供应商体系的变化，正如谷先生所说，以进行更多的创新。同时，正是因为一些新技术，传统零部件供应商可能反应不够快，这为新的零部件公司或核心技术供应商提供了机会。然而，很多时候这个机会也面临许多挑战。今天，我们一直在讨论如何使其更传统、更实用，更能满足汽车法规的真正要求，然后我们可以将其提升到更高的水平，看看中国在这个行业中的地位。今天，我记得广汽的郭博士之前提到，中国有弯道超车的机会。所以事实上，我认为这一直是一个特别有趣的话题，因为我认为如果没有这样的机会，内外都不会有这么多变化。

我想先问顾医生。从法雷奥这样一家非常传统、大型、成熟的企业，到中国这样的市场，我们如何首先进行创新？其次，如何进行本地化？面对自动驾驶等场景，法雷奥有什么想法来面对这项新技术发展带来的挑战？

顾建民：唐先生的问题很好。事实上，创新是我们推动所有行业发展的动力。如果我们从宏观层面谈论创新，那么创新必须是公司内部和外部的。第一种方法是自行进行内部研究和开发。当团队看到市场需求时，我们会利用我们的内部研发能力和资源创新。另一个创新是与外部初创公司或其他供应商或合作伙伴合作进行创新，包括购买知识产权使用权等。我认为b……

可以组合并应用这些模式中的h。关于中国市场的创新，中国目前是法雷奥最大的单一市场，也是员工人数最多的国家。这是一个非常大、重要且不可否认的市场，也是研发资源和创新的来源。

自1994年法雷奥首次进入中国生产经营以来，已经过去了25年。在这个过程中，我们会发现，从最初在中国制造开始，中国就已经开发了一些技术或创新来提供全球产品，因此与以前完全不同。当然，我们的集团总部和大部分研发团队仍在欧洲，未来中国的研发创新仍有很大的增长空间。例如，法雷奥在中国的团队独立开发虚拟智能钥匙应该是两三年前的事了。您可以在智能手机上下载和共享汽车钥匙，这样您就不需要物理钥匙进入车辆或启动发动机。这项虚拟智能钥匙技术由中国团队在中国开发，目前已在全球应用。这是中国公司内部创新的一个例子。

与此同时，我们也看到了另一个需求——与外部合作伙伴合作和创新。我想分享一个观点，尤其是在最近推出了自动驾驶、联网汽车和人工智能等各种新技术之后。李先生之前开玩笑地提到的代工汽车制造商、一线供应商、二线供应商和十八线供应商之间的关系，更有可能演变成我们都是合作伙伴。例如，我们通过与初创公司或其他科技公司的合作，共同开发了一些技术。因为法里奥最强的是什么？我们有经验和能力与汽车制造商合作，实现工业汽车的大规模生产。然而，对于初创公司来说，他们缺乏与汽车制造商直接合作和支持的经验，这一点相对较弱。因此，我们可以取长补短，加强合作，最终实现双赢。

昨天，我在演讲中举了一个例子，我们法雷奥的ScaLa激光雷达最初是我们与一家德国初创公司合作的产品。早在2010年，法雷奥就专门使用了这项技术。POC概念验证背后的工作是使其达到车辆规格水平，验证其各方面的性能和可靠性，并在工业化中实现最终的大规模生产。它于2017年下半年在奥迪A8上正式上市，历时近七年。

我认为内部研发创新和外部协同创新是相辅相成的。除了直接合作，我们最近还通过凯辉基金投资了一些汽车行业的初创公司，在那里我们共同努力实现真正的研发和创新。幸运的是，您还可以看到，在过去几年中，法雷奥每年与汽车制造商合作或匹配的产品和技术中，有50%以上是三年内开发的新技术。因此，您可以看到，创新是法雷奥竞争力的一个非常重要的支撑点，也是我们在中国的销售额和利润在过去十年左右一直增长的原因之一。谢谢。

唐锐：刚才谷老师谈到了创新。现在，我想问地平线，它是一家在人工智能领域发展迅速的明星企业。我们的估值也很高，做了很多与人工智能相关的原创创新。但回到车里，我想听听我们在地平线上的声音，最大的挑战在哪里？

张洪志：地平线的创始团队于海博士。于海医生的父亲做了一辈子的汽车工程师。他从小就深受汽车的影响，并对汽车充满热情。他创立了这家公司，并开始从事汽车生产。他制定了一个大规模生产汽车的五年计划，允许地平线的芯片在大规模商业化期间在汽车行业得到更广泛的应用。我们相信，当L3到L4在市场上流行起来时，对于地平线来说，从创业的那一刻起，人们就可以意识到这是一个十年的冷板凳。很难说它是否能持续下去，能持续多久。地平线的总人口在2018年增加了两倍。在过去的几年里，我个人的感受如下：

首先是认知问题。因为初创公司往往有一种强烈的无知和无畏感。我认为我可以很快解决这个问题，我可以走向商业化和规模化……

事实上，随着时间的推移，你对这个问题充满了非常严肃的敬意。这个问题确实很难，需要很长时间。从认知的角度来看，传感器的发展、底层的材料和应用集成、公共安全等方面都意味着这个行业正在教育我们，让我们对汽车有足够的了解。

第二，迭代。因为这是关于制造芯片的，可以说，在许多人的概念中，芯片是你买的东西，而且它已经在市场上了。一旦你得到了它，你就有了足够的接口，系统稳定，计算错误也不会发生。事实上，在制造芯片的过程中并非如此。在制造芯片的过程中，有必要对一个功能进行连续验证和重复验证。我认为汽车行业创新最关键的方面是走向迭代。无论是初创公司、创新公司还是一些汽车公司，每个人都在相互影响和开放。Horizon很幸运地从问题的定义领域和方向的角度不断得到业界的反馈，因为其他一些公司将使用Horizon的芯片开发版本进行相关验证。此外，该验证是一家世界级和领先的国内汽车公司，将扩大地平线计算架构的验证。这种验证是基于每年几次迭代的，所以我的第二点是，地平线创新的关键词是迭代。

第三，合作与开放。在2015年、2016年和2017年，我们对自动驾驶的定义属于盲人感觉像大象的概念，但到目前为止，当我们坐在这里讨论这个问题时，我们已经能够定义其中的一些。

2019年我们需要解决哪些关键问题？什么是2020？2021是什么？我们已经可以规划一条更好可行的道路。所以我认为，在地平线的创新过程中，我的幸运星找到了一些非常开放的合作伙伴，包括我们的一些投资者。他们不仅给了我们资金，给了我们认可，也给了我们更多的帮助和能力。他们帮助地平线完成了一个非常关键的步骤，这就是对其自身能力和价值的定义。这个定义代表了地平线在这个行业生存的基础，也是行业合作的接口。

地平线将越来越关注一个人的优势和信念的价值点，然后继续这样做。

李晟：汉高在创新方面也有很多跨界合作。我们有一个汉高风险投资部门，投资全球各种初创公司，包括数字解决方案和自动驾驶公司。然而，汉高的主要业务仍然专注于材料业务，尤其是我们的核心业务是B2B业务。我们的主要关注点是如何实现客户需要的产品功能，或者如何满足Tier1和OEM制造商的需求，这是我们最大的担忧。事实上，前面已经提到了许多合作，我认为中国的许多客户也可以利用这个机会在弯道上超越。我可以举一个例子。我们之前提到，获得创新奖的底部填充材料UF1173是由我们上海研发中心的一个团队开发的，尽管该产品是为欧洲客户开发的。我们在中国或其他地方的客户可以使用这些材料，并向欧洲客户学习为什么有这样的需求。通过利用世界领先的材料，我们还可以提高我们的创新能力。

我想谈论的另一件事是创新的过程。在座的许多人都是企业高管或内部管理人员。事实上，我们必须明白，创新不是一句简单的口号，我们必须容忍失败。创新肯定是一段崎岖的旅程，所以创新不一定是陈功。我认为这可能是许多从业者或领导层在面对投资者时的压力，也可能是我们董事会的压力，他们更看重短期利益。然而，我认为，作为一名管理者，我们必须理解这一点，并将容忍创新失败的精神贯彻到我们的高级管理战略和规划中。我相信，尽管我们在创新的道路上可能并不总是一帆风顺，但我们的成功率会大大提高。

问题：我有一个问题要问法雷奥。从一家大公司的角度来看，目前做自动驾驶完全是一项投资？在你看来，未来三到五年的预期回报是多少？因为每个人都面临着这样的挑战和问题，那么会消耗多少钱呢？这是我的问题。非常感谢。

顾建民：你的问题很好，也是一个非常敏感的问题。让我们看看……

这是最近两个非常热门的话题，一个是汽车的自动驾驶，另一个是电动化。事实上，这两种技术之间存在差异。在电动汽车发展的背后，政府正在使用财政补贴、双积分政策或各种政策来限制出行和购买，因此我们的电动汽车发展得更快。当然，补贴会减少，但这也是未来。在过去的几年里，我们得到了许多政府补贴和政策激励。然而，截至今天，基本上没有政府的直接投资或政策指导来决定你必须生产什么样的自动驾驶汽车。所以有很大的区别。要做自动驾驶，必须找到一种未来能够持续盈利的商业模式，否则，正如你所说，这将是烧钱。所以我认为今天的讨论，包括昨天的演讲，我的主题是对自动驾驶产业化的一些思考。工业化意味着落地、商业化、大规模生产，最终实现盈利。可以理解的是，自动驾驶在未来两三年的利润可能有限，但最终需要一个盈利模式。

让我们来看看具体的技术路线或商业模式。事实上，在昨天和今天讨论自动驾驶时，至少有一些。一种是私人拥有的自动驾驶汽车。例如，我们今天都拥有自己的汽车，未来我们将可以选择自动驾驶。但这种类型的自动驾驶汽车，由于客户是私人的，需要我们自己承担成本，这是相对敏感的。而且，由于你的汽车使用时间相对较短，除了周末，你每天最多只能使用两到三个小时。然而，在任何情况下，使用自动驾驶汽车的成本和时间都不是成比例的。

因此，你可以看到运营商拥有的另一大类自动驾驶汽车，如旅行服务运营商、共享汽车和无人出租车。这些车辆由操作员操作，理论上可以24小时自主驾驶。随着使用时间的延长，它们的运营成本将降低，这反过来又会鼓励更多的使用。此外，自动驾驶可以节省司机，人工成本将占总运营成本的很大一部分。因此，这是一种我们认为相对容易接受的技术路线或商业模式，对自动驾驶带来的成本增长不太敏感。

除了这两条路线，还有一辆无人卡车或送货卡车，这意味着上面的乘客不是人，不是我们的乘客，而是货物，或者是我们点的外卖。这些自动驾驶汽车技术实际上与前面提到的技术相似，但它们有什么区别？因为他没有人，他必须实现L5，他必须在任何场景中实现无人驾驶。因为他没有司机，你不能要求坐在上面的人在发生事故时接替他。所以这一定是L5场景下的自动驾驶，但同时由于上面没有人，对车辆被动安全的要求可能不需要那么严格。例如，与人身安全不同，货物的损失可以用一定的钱来补偿。因此，我们至少看到了三种技术路线或商业模式，相对而言，后两种可能更容易实现，实现得更早。这是由于运营商对成本的容忍度和接受度相对较高，这是一种存在的商业模式，也有这样的社会需求。所以这是我个人的观点。可能还有其他技术路线或商业模式，但无论资本如何投资，初创公司如何烧钱，我们最终都必须找到一种可持续且有利可图的商业模式，才能维持和维持它。

问：我想问各位老板一个问题，在未来的自动驾驶产业生态系统中，哪种企业或企业具备什么能力和条件，能够成为更具影响力或主导地位的产业实体？因为今天我们也谈到了工业实践的必要性，这实际上是由一家公司或实体完成的。在过去的传统汽车生态系统中，主机厂可能会发挥重要作用，然后供应商会层层进行。刚才谷老师还提到，在新的生态系统中，每个人实际上都是合作伙伴。然而，在未来，工业技术将更加成熟，并将形成一个完整的生态系统。是否会有某种类型的公司能够更好地控制未来这个行业的发展或其产品的步伐……

unch，类似于传统生态系统的主体，主机厂的地位是什么？

唐锐：我认为这也是一个很好的问题。当然，大家都看到，随着自动驾驶的发展，尤其是智能汽车的发展，汽车电子产品在汽车整体成本中的比重将越来越大。如果我们仍然使用非常传统的思维方式来看待这一问题，这可能是一个动态的游戏过程，因为其中的每个环节都可能希望在中间创造更多的价值，并在价值链中占据更有利的位置。因此，我们看到像高通和地平线这样的芯片公司可以制造尽可能多的东西，并尽可能渗透。从另一个角度来看，我们将集成从传感器到整个系统的广泛技术。从下游主机厂的角度来看，他们认为自动驾驶实际上是整个汽车的一个重要核心竞争力，因此所有主机厂也在投入巨大的资源进行相关的研发。

毫无疑问，如果每个人都做同样的事情，那是不经济的，也可能赚不到钱。事实上，我认为在今天这样的阶段，可能还没有完全确立的情况，我个人的判断也可能与汽车的整体布局有一定的关系。例如，对于强大的大型原始设备制造商来说，这些非常大的原始设备制造商确实可能在这一领域占据最大的价值。但汽车是一个非常细分的市场，具有很强的区域性特征，即使在同一家汽车工厂内，也有不同的细分车型。在这种情况下，芯片制造商和零部件工厂肯定会为相当数量的车型提供服务，比如一些在研发能力或平台化方面发展不好的汽车，可以提供更好的服务。但我认为从另一个角度来看，在这样的商业模式中，实际上有更多的供应商模式，可能会有一个更开放的生态环境来合作共享汽车。如何提高整个汽车运营的效率，让汽车更智能，让整个交通更智能，甚至突破汽车的边界？也可能有许多智能城市车路合作，所以我们可以想象，整个世界可能不再是一个简单的每年8000万至9000万辆汽车的股票市场。人们如何看待股市，如何抢占蛋糕，抢占最大价值链？我们可以想象，这是一个将继续高速增长的旅游市场，一个智能城市市场，一一个更大的开放市场，我认为更强调的是大家共同努力，让我们一起合作和创新。回到前面的问题，什么样的企业会有更大的影响力？我相信，以更开放的心态和敏捷的方法进行创新的公司最终将在这个行业中具有最大的影响力。

顾建民：我简单补充几句。我强调我之前的观点，未来汽车行业的格局将越来越不像以前，更多的是一种双赢的合作模式。我的观点是，无论你是整车厂还是这个产业链的任何一员，首先都必须拥有自己的核心技术、产品，或者是不可替代的。其次，它是相对灵活的。不要说我只能和供应商合作，或者我只能为原始设备制造商服务。未来，每个人都会感到困惑，就像我们现在谈论的角色交换和跨界情况一样。所以总的来说，你需要拥有自己无法替代的核心技术，并且更灵活，适应变化，在产业链中找到一个可以增加价值的点。这样你就能活下来，过上好日子。

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