长安、绿驰“联姻” 代工或仅是权宜之计

预计将于第四季度开始预售的绿皮车，目前就像一个“待产”但没有“准生证”的孕妇，许多新车制造公司无法合法生产“孩子”。

然而，近日，格仕汽车接到消息称，绿皮车的“准生证”问题即将解决，而带来“准生”的是与传统车企的“联姻”。

盖世汽车从绿色汽车和长安汽车（000625）获悉，长安和绿色汽车将于本月24日举行战略合作和联合制造签约仪式，双方未来将在新能源汽车制造方面进行合作。此前，绿车对外表示，生产资质问题已经得到解决。目前看来，或许正是与长安汽车的“联姻”，解决了绿车的生产资质问题。

对于像Green car这样尚未获得汽车制造资质的新车制造商来说，在目前的情况下，与传统汽车制造商合作可以被认为是一个最佳解决方案。然而，随着“大象”车企加速转型，新能源汽车制造领域的竞争将加剧，留给新汽车制造商的时间将所剩无几。OEM可能只是一个临时解决方案。

一个“证书”很难获得

2018年对长安来说是惨淡的一年，中国汽车市场销量27年来首次下降，行业迎来“寒冬”。尽管存在外部环境因素，长安汽车的业绩仍明显落后于行业平均水平。进入2019年，长安汽车的业绩并没有改善，在业内人士看来，这是长安汽车的“至暗时刻”。

此前，长安汽车的年产能接近400万辆，但以长安近年来的表现来看，如此庞大的产能无法得到有效消耗。尽管长安在过去三年里淘汰了140万辆汽车，但随后又新建了两座工厂，一座在两江，一座位于两江，目前年产能仍超过300万辆。

从长安汽车的表现来看，300万元的产能仍难以有效消耗，但这对绿车等新造车企业来说是一个机遇。

截至目前，绿车成立已近三年，但该公司尚未推出或交付任何新车。然而，大规模生产和交付是衡量企业实力的重要基准。与NIO和威马等已经在汽车制造领域实现量产和交付的新势力相比，Greencar似乎有点慢。

对于绿色汽车或新车制造公司来说，大规模生产和交付的关键之一是“生产许可证”。所谓“准出生证”是工业和信息化部和国家发展改革委颁发的“生产和销售双重资格”的通用术语，而没有“准出生证明”意味着汽车无法在中国生产和销售。在新版《汽车行业投资管理条例》发布之前，许多新车制造公司即使违规，也必须获得“生育许可”。不幸的是，以前获得这份文件并不容易。

尽管中国已经取消了对新能源汽车的生产限制，但门槛相当高，对研发投资、知识产权、股东投资等都有具体要求。矛盾在于，大多数新能源汽车制造企业无法满足要求，正是这种矛盾导致了“认证”难以获得的局面。

今年1月4日，河南速达获得了中国第11张新能源生产和销售双重资质许可证，但河南速达已经5年没有生产过一辆汽车了。之后，国家发展和改革委员会收紧了资格证书的颁发，甚至停止了颁发。据不完全统计，目前中国有超过45家新造车动力企业，但只有8家新造汽车动力企业获得了“准生证”。

对于所有新车制造商来说，“准生产证书”不仅影响了他们的大批量生产和交付能力，而且成为了投资的基准……

ors和汽车爱好者来评估企业的可信度。从目前的情况来看，资质问题可能是推动绿车与长安合作的一个重要因素。

借鸡下蛋

享有盛誉的威马汽车也是未能获得“准生证”的新车制造公司之一。为了解决生产资质问题，威马在去年之前投资11.8亿元收购了大连黄海，随后又收购了中顺汽车。虽然没有披露收购中顺汽车的具体金额，但中顺汽车债务规模达到27亿元。威马成为股东后，债务也随之转移。

随后，中顺汽车的生产资质转让给威马，威马汽车的“生产许可证”问题得到解决。但这前后将花费近40亿元人民币。

使用类似方法获得生产资格的汽车制造业新势力包括拜腾、车和家等公司。此前，拜腾以1元收购一汽华利，并承担对方8.5亿元债务；

车和家斥资6.5亿元收购了力帆汽车。由此可见，获得生产资质并不便宜，没有强大资金支持的企业不得不寻找其他途径。

今年1月10日，国家发展和改革委员会发布的《汽车行业投资管理条例》正式实施。新能源汽车生产资质制度由审批制改为备案制，权力由国家发展改革委等部门下放给地方人民政府。但这并不意味着准入门槛降低了，许多新造车企业仍然无法获得“准生证”。

业内人士认为，这一规定可能会鼓励代工模式对新造车企业的实力进行评估，并在达到评估标准后“发布”。这与工信部去年12月6日发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》传达的精神是一致的。

《办法》第二十八条规定：鼓励道路机动车生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车生产企业委托加工生产。鼓励道路车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业产能申请道路车辆生产企业和产品准入。

之后，中国未获得生产资质的新车制造企业转而与整车生产企业合作，俗称“借鸡做蛋”或“借壳造车”。

盖世汽车粗略计算了部分造车新势力的生产资质解决方案，如下图所示：

蔚来，与江淮汽车、小鹏和海马、点卡和东南汽车、爱驰和江铃等原本是竞争对手的传统和新造车公司，都转向了联手。

由于政策激励，这应该对大量不合格的新车制造商有利。《办法》将于6月1日正式实施，预计未来会有更多寻求“准入资格”的新车制造商选择与传统汽车制造商合作代工。

这是一个最佳解决方案，但不是长期解决方案

选择与传统车企合作，实际上是一种双向选择。汽车制造商联合会秘书长崔东树曾公开表示，由于产品设计创新和技术突破较快，新动力汽车制造商对传统汽车的生产制造能力相对较弱，导致新产品设计和推出速度放缓。

然而，一些传统汽车公司的竞争力较弱，产能过剩。新《办法》有效整合和利用了各方资源，极大地促进了新势力的发展，为传统车企的转型升级提供了良好的机遇，这是一件好事，”崔东树说。

尽管造车新势力正在撬动传统车企，但它们正在成为新造车公司解决造车资质问题的主流解决方案。根据这一计划，资格认证将不再是必要的选择，市场准入门槛也将降低。似乎没有比这更好的解决方案了。

然而，威马等公司仍然坚持获得独立资质并建立自己的工厂。这可能与威马汽车创始人沈晖拒绝代工的观点密切相关。

沈晖曾在接受媒体采访时表示，“实际操作过程和代工理论相差太大。”在他看来，代工意味着产品质量无法保证。产品掌握在自己手中，绝大多数问题都可以在制造过程中解决

此外，也有业内人士表示，目前与造车新势力合作的传统车厂都是技术实力较弱或面临经营困难的企业。他们……

ly符合造车新势力的资质要求，但其制造和技术能力无法得到充分保证。

另一方面，传统强势车企正在逐步进入新能源领域，加速向智能化、共享化、电动化转型。大众汽车集团总裁兼首席执行官海兹曼曾公开表示，大众汽车在保持现有优势的同时，加快了在智能化、共享化和电动化方面的布局。

技术革命给世界带来了变化，尤其是在中国，新汽车制造商的出现正在悄悄地改变市场。海兹曼说，作为一头“大象”，虽然“受人尊敬”，但他并不太在意。

未来，新能源汽车制造领域可能进入洗牌期，行业内部竞争加剧，留给新造车企业的时间不多了。业内预计，新车制造商可能只有一两次机会，如果他们仍然无法打开市场，他们可能会被淘汰。

此外，如前所述，鼓励与传统车企合作也可能是评估造车新势力实力的一种策略。符合要求的新造车公司将被“释放”，并不可避免地从传统车企转向独立。

无论是传统汽车制造商还是新汽车制造商，代工可能只是目前的临时解决方案。

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