三菱汽车为何在中国市场走向没落？

文|天涯君

说到日本车企，很多人可能首先想到的是丰田、本田和日产。事实上，鲜为人知的是，三菱是日本历史最悠久的主机厂。它的历史可以追溯到1870年，当时丰田章一郎还没有出生。

1917年，日本第一辆量产汽车A型由三菱公司生产，正式标志着日本汽车工业的开始。

1973年，三菱向中国出口中型卡车，日本车企也首次与中国市场产生交集。

正是这样一家百年老店，现在正面临着中国乃至世界前所未有的危机。数据显示，2019年1-5月，三菱在华新车销量5.2万辆，同比下降17.5%；

相反，丰田和本田都取得了显著的增长。在中国汽车发展的黄金十年里，日本前三大公司一直在向前跳跃，而三菱在2013年至2016年只迈出了一小步，甚至停滞不前。那么，三菱为什么会衰落呢？

战略调整错失发展机遇

三菱近年来在中国市场的经验与其当地发展战略的变化密切相关。

20世纪70年代，三菱汽车正式脱离三菱重工，成立“三菱自动汽车工业有限公司”，并试图走出国门，在欧美市场上有所作为。随后，三菱与美国克莱斯勒集团结成战略联盟，允许三菱汽车持有三菱汽车15%的股份。作为回报，三菱可以通过OEM向欧洲和美国出口其克莱斯勒车型。

在克莱斯勒的帮助下，三菱实现了前所未有的繁荣，在短短5年内从73年的年产量50万辆突破到了年产量100万辆。在此期间，三菱还投资了韩国现代汽车和中华汽车，开始了自己在资本市场的布局。

20世纪90年代，凭借三菱EVO、帕杰罗、3000GT和戈兰等畅销车型，三菱迅速成为利润最高的日本汽车公司。即使在本田宗一郎去世后，三菱也几乎成功收购了本田。骄傲的三菱于2000年与戴姆勒和克莱斯勒结成联盟，成为世界上最大的汽车集团。

不幸的是，好时光并不长。2004年前后，三菱汽车在日本不断被曝出质量、安全和油耗造假等问题。日本交通省发现，自1977年以来，三菱汽车故意隐瞒客户对产品问题的6.4万多起投诉，并对21个品种的81万辆问题车保密。到目前为止，三菱汽车在国内和世界各地都遭遇了信任危机，销量急剧下降，市场萎缩。戴姆勒和克莱斯勒持有三菱汽车37%的股份，也拒绝为丑闻缠身的三菱提供7000亿日元的救助计划。狡猾的欧美汽车公司从三菱公司赚了很多钱后，他们决定摆脱这个负担。

对三菱来说，剥离老合作伙伴是致命的，更严重的是，其自身的研发团队几乎被掏空，优秀工程师的流失严重制约了三菱的产品开发计划。万不得已，三菱开始逐步退出中高端汽车市场，曾经引以为傲的性能车也逐渐退出了舞台。代表三菱精神图腾的Lancer EVO和帕杰罗也被甩在了后面。三菱的优势资源逐渐转向SUV、皮卡和电动汽车。

在中国市场，三菱在2003年以14.5万辆的销量夺得日本销量冠军后，由于国际市场的信任危机和自身产品战略的变化，三菱对开发中国市场不再感兴趣。这一时期恰逢国内汽车行业爆发式增长的黄金十年。三菱缺乏及时更新升级的实力和资本，并投资新车型以跟上时代，但逐渐被市场边缘化。尽管2013款现代和2016款欧蓝德的推出在一定程度上提振了信心，但依靠SUV单腿行走的三菱，与丰田和本田相比，已经错过了一个好机会。

缺乏强大的合资企业“队友”

不怕对手像神一样，就怕队友像猪一样。在国际市场上被戴姆勒和克莱斯勒坑得水泄不通的三菱，在国内市场已经很久没有强有力的队友辅助了。

第一家加入三菱的公司是湖南长风集团，该集团是猎豹汽车的母公司。源自长风的军事背景和自身对SUV的需求，三菱早期将其帕杰罗V31的技术引入中国，诞生了猎豹SUV。当时……

其坚固耐用的设计和强大的性能不仅受到消费者的喜爱，而且也是军队的装备车。标志性的结实保险杠成为一代人的记忆。但这只不急于进步的猎豹很快就被迅速发展的一汽、上汽和奇瑞甩在了后面，三菱也没有发光多久。

在此期间，由于对方与北汽的关系，仍与戴姆勒处于蜜月期的三菱也为北京吉普的国产三菱SUV提供了可能性。2003年，北京吉普先后生产了三菱帕杰罗和三菱欧蓝德。对于当时习惯吉普车型的国内消费者来说，欧蓝德的设计和价格确实吸引了许多用户。然而，随着戴姆勒的撤资，三菱与北汽的合作也告一段落。

2006年，在中华汽车的影响下，三菱正式投资东南汽车，成立东南三菱，进入中国市场相对稳定的发展期。随后，Lancer、Goran、Yishen、Junge、Fengdi Si等车型投产，其强大的技术储备为三菱在中国的销售带来了短暂的辉煌。然而，与丰田找到的一汽和广汽、本田的合作伙伴东风和广汽相比，三菱的合作伙伴东南仍然略弱。资金实力是一方面，公司的管理、营销体系、生产制造实力以及与政府的关系最终都不如一汽、东风和广汽，这也限制了三菱在中国市场的进一步突破。

数据显示，东南三菱的销量在2010年达到33315辆的最高水平后开始逐年下降，2011年为31337辆，2012年为23505辆，同比大幅下降25%。截至2017年，其销量仅为2395辆，不到本田和丰田最畅销车型月销量的一小部分。

于是，2012年，三菱选择广汽作为合作伙伴之一，先后投产了重量级SUV劲炫和欧蓝德。然而，此时广汽不仅拥有丰田和本田两大巨头，其自主品牌广汽传祺也是其重点发展的核心，这使得广汽三菱无法得到重视。

没有优势的产品实力和渠道提供商

除了战略失误导致错过了国内发展的黄金十年，缺乏强有力的队友协助之外，三菱在汽车销售方面的产品力、品牌力和渠道业务也非常令人担忧。

首先，产品更新速度较慢。随着东南三菱的衰落，三菱在中国的轿车阵营基本上失败了，完全依靠广汽三菱的三款SUV和一款新能源汽车的支持。更不用说日本前三大公司在中国拥有超过120款车型，就连“小而美”的马自达也有5款产品。两军对峙，没有士兵可派的三菱没有获胜的机会。其主要车型欧蓝德5月的销量仅为5623辆，同比下降44.2%。前五个月的累计销量仅为3.16万辆。数据显示，在广汽三菱2018年14.4万辆的销量构成中，欧蓝德占比72.3%。然而，如此重要的车型三菱并没有形成强大的口碑，销量持续下滑。

其次，发动机技术已经过时。从一开始的一名经验丰富的技术人员，到一家以情感为生的黄昏汽车公司，三菱为了在竞争日益激烈的汽车市场中获得生存机会，放弃了太多，尤其是发动机技术。目前，广汽三菱的主要车型欧蓝德和劲炫仅配备自吸发动机。4J11和4J12已经使用过时的技术十多年了，现在仍在使用。甚至吉普也开始用2.0T涡轮增压发动机取代牧马人。三菱的情绪能走多远。

第三，质量问题频繁发生。三菱产品的质量问题不仅在国外是个案，在中国也很普遍。自2013年以来，三菱一直有不同的……

从核心发动机到车身部件，每年都有大量召回，金轩和欧蓝德等主要车型也未能幸免。不断曝光的质量问题进一步加剧了三菱本已岌岌可危的声誉。

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第四，渠道体系建设滞后。尽管近年来广汽三菱渠道商的数量稳步增加，从2016年的200家增加到2017年的270家，现在又增加到300多家，但结果是有希望的。然而，由于经销商基础差、资金实力弱、管理服务和专业能力亟待提高等历史原因，大多数4S店都是由过去的东南三菱和三菱中国渠道商转型而来。目前，三菱还没有实现“销售能力大于生产能力”的目标，换句话说，它卖不出去商品。

总结

国际化进程中的反复挫折导致三菱在新技术开发方面落后，错过了国内汽车市场发展的关键十年。此外，其历任合作伙伴的持续失败，在自身设计和产品力提升方面缺乏雄心，渠道薄弱，以及专注于性能研发而忽视汽车最基本的质量和安全问题，导致了三菱在中国的地位。

2019年，广汽三菱制定了“实现20%以上的增长率”的销售目标，并努力实现到2020年产销30万辆的目标。在天涯君看来，如果三菱能够真正建立一个销售能力大于生产能力的营销体系，并迅速推出新车型，丰富产品矩阵；同时，它可以不断提高产品力，以满足年轻消费者的个性化需求，因此三菱在中国仍有很大潜力。当然，前提是三菱需要在中国市场快速奔跑，而不是以目前的速度前进。

完成

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