五月新能源突现颓势，这一届新势力还真是不行

文|李庆科

根据中国汽车协会的数据，今年5月，中国新能源汽车产量达到11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%。新能源汽车销量达到10.4万辆，环比增长7.9%，同比增长1.8%。

要突出这一突然变化，我们需要回顾4月份：中国新能源汽车产量达到10.2万辆，环比下降11.9%，同比增长25%。新能源汽车销量达到9.7万辆，环比下降14.8%，同比增长18.1%。尽管呈现逐步下降的趋势，但同比增速仍然非常积极。

从1月到5月的整个时期来看，同比增长率仍然是58%。因此，5月份销售额的突然下降让人产生了一种“如果出了问题，总会有恶魔”的感觉。

新能源在中国一直是一个超级顽强的存在。截至2018年，中国乘用车销量同比下降2.8%，但新能源汽车销量仍能保持61.7%的正增长。

2018年，你能够通过拼多多进入三环、京东腾讯裁员、比特币爆炸、人民币贬值超过5%等案例窥探生活真相。闲置资金的泛滥导致新能源逆势而上？不可能的新能源之所以坚韧，根本动力来自政策的坚定。

同样，新能源突然枯萎，症状也反映在政策上：

一种是处于新能源补贴新旧政策切换的过渡期，前期存在消费力透支。用崔东树的话来说，政策前后明确，政策预期明确，阶段性发展势头强劲。

其次，正处于国五、国六燃油车排放标准切换的过渡期，国五车型的推广侵占了新能源消费。折扣的疯狂可以通过“20万喜提ATS-L”这个笑话来验证。

好消息是，随着新能源汽车出行和购买限制的出台，以及国五车型折扣的减少，预计6-7月新能源汽车的趋势将变得更好。

但看起来势头最强劲的资本市场似乎很早就对新能源市场的走势做出了判断。

比亚迪的股价在整个5月下跌了近9元。即使丰田在电池业务上赢得了一笔大单，但仍无法挽救下跌的势头。

从3月份开始，宁德时代走出了特大阴线，直到与丰田签署合作协议后股价才有所好转。

5月新能源的突然下跌无疑进一步兑现了“没有政策，新能源市场就无法运作”的预期。

麦肯锡预计，到2020年，电动汽车在中国的销量将达到450万辆。如果脱离足够的政策支持后，实现这一目标的可能性充满疑问。

在这场灯光昏暗的5月销售中，两种情绪清晰地表达出来：没有政策补贴，不买电动汽车；

如果燃油汽车的成本效益更高，就不要买电动汽车。

无论如何，我们在这方面的意识确实不是很有效。

但从另一个角度来看，5月的销量是强有力的政策失败的产物，也许它的数据可以更准确地反映市场对新能源汽车的“客观”消费取向。以下地方似乎很难根据“常识”来判断。

例如，超级异步销售数据。

5月份新能源销售同比增速仅为1.8%，总比没有好。但从前十名的销售数据来看，这种增长是非常强劲的。

北汽EU系列5月销量为7079辆，同比增长761%。荣威Ei5在5月份售出5487辆，同比增长83%。江淮IEV 6E 5月销量4505辆，同比增长80%。比亚迪秦Pro电动汽车5月销量为2936辆，同比增长195.7%。

比亚迪e5能够影响前十名的整体积极势头，与4月份相比下降了1458辆，同比下降14.8%。但总体而言，前十名排名的增长率飙升。

5月，新能源汽车总销量为10.4万辆，前十名总销量为4.34万辆，占新能源市场总量的近一半。

近一半的车型都在上涨，但整体市场增长率仅为1.8%，这只表明。。。另一半的车型遭遇了灾难性的下滑。

许多制造商对新能源市场的误解是，政策的催化和市场的不成熟是他们生存的有效手段。但现实情况是，新能源市场在很大程度上遵循了传统燃油车的消费习惯。

市场的销售量集中在头部，头部就是那些有十年历史的油球。例如，比亚迪、荣威和帝豪电动汽车。

如果这样的竞争趋势和市场趋势持续下去，实际上足以表明新能源市场正在开始一场深刻的内部洗牌。

例如，新力量的集体缺席。

在整个排名前十的榜单中，没有新的力量上榜。5月，威马售出2056辆，小鹏售出2704辆，蔚来售出1089辆。

NIO从去年年中开始交付，威马则从去年9月开始交付。从时间上看，品牌的培育已经持续了六个月到一年。如果我们以传统品牌的销售曲线为参考，这个速度并不快。

他们没有出现在名单上其实是可以理解的。例如，供应链问题，如销售网络问题，但这些问题目前还不是最重要的核心。回归本质，这仍然是市场对其品牌和产品的认知问题。它们有很多新的创新，但在传统的滑囊球面前仍然很弱。

新势力目前的尴尬在于他们应该提供什么，以及他们是否有能力创新和定义市场。例如，NIO已经证明了该服务的可行性，但目前无法证明其盈利能力。例如，对于即将量产的拜腾来说，足够神秘的内饰是否会成为市场创新的方向。这些都是未知的。

当新势力自我证明自己的未来时，他们喜欢谈论中国市场的规模和长尾效应。但这个长尾有多长，是什么样的长尾，至少从5月份的销售额来看，并不理想。而基金的效率决定了它们需要找到一种能够尽快进入公众并实现正利润的姿态。

事实上，我们不能否认新势力的努力，但值得质疑的是，市场是否足够成熟，足以充分拥抱新事物——这是许多人在讨论中国国情时故意回避的问题。

同时，要像对待女神一样对待公众，公众可能不允许你表现得温和。从特斯拉的自燃到NIO的交付之谜，都在一定程度上证明了公众对新势力的恶意。

例如，电动老人音乐的兴起。

在榜单上，上市车型的销量排名在很大程度上仍与当地的交通限制有关。例如，它高度集中在A级车型上，这些车型都是本土品牌。从北汽欧盟，到荣威Ei5，再到比亚迪元电动，我们已经成功聚集了北京、长沙三大限制出行目的地……

上海和深圳。

推动其增长的一个重要因素是新能源在叫车市场中所占比例的增加。深圳和上海的新能源汽车租赁率分别为39%和21%。相当可怕的是广州，占比高达64%，这与广汽近期频繁布局新能源市场密切相关。

但如果我们把目光从这些“本土叫车势力”身上移开，我们可以看到两款电动老车型的迹象，奇瑞eQ1销量为3818辆，欧拉R1销量为3790辆。

如果eQ1的增长是由于Gofun等共享项目的采购，那么欧拉R1的增长很大程度上来自于人们的喜爱，毕竟目前可供后者使用的共享出行项目并不多。

即使是纵观整个上半年，新能源补贴政策发布后，A00级纯电市场在政策推动效果上也仅次于A级纯电市场。然而，在过渡期内，其销售额以合理的速度放缓。

一个不科学、客观的观察是，在广州的许多城市老旧小区里，电动老人乐已经开始以其精致的姿态躲在小巷、人行道、小院里。

这种将车辆连接到家中的方式不仅是避免停车费的有效方法，也是充电模式的无限解放。

如上所述，这涉及到汽车制造业的新势力以不同的地位进入市场的问题。目前，公众对电动汽车的消费动机无非是车牌和通勤的结合，缺乏足够的爱心和诚意。

电动捞头乐似乎以足够低的价格满足了“车牌+通勤”的基本需求，是一款没有情感色彩或品牌附加值的产品。然而，事实是，它的灵活性一定推动了新能源交通方式日益普及的进程。

2019年，新能源市场增长的动力将更多地依赖于市场行为。国家层面的支持将从销售和生产端转移到用户和售后部门。

5月份的销售数据至少在某种程度上让我们对这一主要趋势的前景有了一个初步的了解。

当然，这也是一个可以随时被打耳光的判决。毕竟，统计人口比统计政策要好。

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