大陆集团Tobias Kumme：以CAirS空气供给系统创造理想驾乘体验

空气悬架一直是高端车型的专属配置。随着汽车电动化、智能化的逐步发展，对空气悬架的性能提出了更高的要求。为了应对这一趋势，科技公司大陆集团成功开发了一种新的解决方案——大陆供气系统。在2019年消费电子展期间，大陆集团动态控制系统部中国电子空气悬架系统客户中心负责人Tobias Kummer就该产品举行了媒体发布会，并就相关问题接受了采访。格仕汽车整理了以下内容供行业参考！

图片来源于大陆集团的官方网站。大陆集团供气系统的空气悬架系统分为许多部件。配备可变气体含量空气弹簧的前后悬架包括弹簧和减震器，而配备电子控制减震器的气室是。其工作原理是利用电磁阀和空气压缩机控制来调节空气弹簧中的气体供应，从而可以根据不同的驾驶条件来调节悬架。同时，这是一个电子控制过程，因此我们需要电子控制单元ECU来控制整个弹簧系统。如果您想调整车身高度，我们有三个车身加速度传感器信号来计算和调整所需的减振器输出阻尼力。CAirS供气系统可以将多个部件组合成一个组件。这也意味着我们必须将所有的电磁阀，如空气压缩机、支架、众多的空气管路、ECU、空气传感器和连接器以及电机继电器集成到一个空气悬架系统中，从而大大减少需要布置的部件数量和总体积和重量，使整个组件的安装能耗或难度更小。CAirS供气系统也分为几个大型部件。一方面，有一个空气干燥装置来确保所有空气都必须干燥，另一方面，所有连接、空气温度传感器和阀块都集成在一个部件中。CAirS的内壳包括一个电磁线圈。ECU的尺寸可以调整，您可以选择安装最小配置和所需的ECU，然后在此基础上进行扩展和升级，或者选择更换ECU的连接器，通过这样的集成，以满足客户需要的各种工作条件。从分散和集成组件的比较来看，集成重量就是这样，整体重量可以达到3.6公斤。与以前的分散成分相比，CAirS的重量减轻了1-1.5公斤。众所周知，对于新能源汽车来说，即使减重一公斤也具有重要意义。从整体规模来看，整体规模的下降幅度在10%-25%之间。那么，CAirS供气系统对电动汽车驾驶到底意味着什么呢？首先，对于电池驱动的纯电动汽车，由于电池的存在，纯电动汽车的重量非常高。通过使用CAirS系统，可以使整个驾驶和乘坐体验更加舒适，更好地适应纯电动汽车内部电池带来的重量。同时，它还可以避免在高速行驶过程中因悬架过软而带来的不舒适的驾驶和乘坐体验。同时，CAirS系统还可以在高速公路上行驶时降低车身高度，从而降低空气阻力。对于SUV车型，CAirS系统也可以有更高的调节范围。此外，电磁阀集成在空气弹簧中，可以调节空调，更好地调节弹簧的刚度曲线。通过这样的调节，整车可以设置从舒适到运动的不同驾驶体验。此外，由于车身可以调节高度，因此在将货物装载到车辆上时也可以变得更加方便。总之，CAirS供气系统的优点首先是对启动电流的保护。通过调整电机速度来控制噪音和振动，也可以改变弹簧的刚度。传统上，空气悬架是通过减震器附带的软件控制的，但现在它将减震器和弹簧集成到一个总成中。这不仅是一个功能集成，而且是更好的性能。此外，减小了整体安装尺寸，从而降低了整体安装难度。因为不再有独立的空气压缩机，它减少了空气压缩机引起的振动和显著的噪音。同时，它还可以降低汽车能耗，提高空气控制系统的可用性。将此类产品推向市场的目的是为用户提供最高的驾驶舒适性，大陆集团也认为这是一个非常适合电动汽车的解决方案。同时，电动汽车的适用性体现在大陆集团能够在不影响舒适性和性能的情况下提供最佳解决方案。媒体采访实录：问：目前，中国市场上是否有CAirS供气系统的订单？大陆集团的电子ai有什么优势……

新能源市场停摆？Tobias Kummer：谈到新能源汽车的应用，由于我们是一个闭环系统，我们不会浪费压缩空气。这是储气罐。开环系统中的高空气压力通过阀门向空气弹簧输送15巴的空气。如果需要降低汽车的高度，阀门将打开，高压空气将释放到空气中。我刚刚介绍的是一个15巴的气压储罐，所以压力的建立非常快。如果需要更多的压力积累，ECU可以控制它在闭环系统中具有非常稳定的车辆高度调节速度，更不用说传统的开环方法需要从大气中抽取空气来建立压力。对于新能源汽车，包括乘用车和插电式混合动力新能源汽车，我们可以通过集成闭环方法降低能耗，同时确保更高的系统可用性和更好的性能。在过去，当调节车身高度时，会导致压缩机在两到三个循环后过热，因为一方面，你需要出去吸入空气，当调节车体高度时，必须释放空气。传统的开环系统在两到三个循环后会导致过热，尤其是在夏天，40摄氏度的高温可能会使你很难在两三个循环后调整身体高度。然而，我们是一个闭环系统，因此它的可用性是可以保证的。我们在中国已经有一家主机厂生产我们的产品，但由于客户保密的原因，可能很难透露。我们非常抱歉。Q： 事实上，空气悬架一直存在耐久性问题。大陆集团是否对此进行了任何相关测试？或采取相应措施确保其耐久性？换句话说，您如何确保您刚才提到的密封性或安全稳定性？Tobias Kummer：说到可靠性，首先，我们需要将空气悬架与传统悬架进行比较。例如，当涉及到传统的悬架系统时，即使材料有任何差异，钢弹簧在使用过程中也会出现性能下降。然而，空气悬架不同，它的耐用性要高得多。设计寿命相对来说比汽车的寿命长。在研发过程中，我们进行了大量测试，除了测试车辆的寿命外，我们还能够确保其循环次数达到200万次。基本上，我们可以在测试实验室一个月内完成全寿命测试周期计数，所有这些部件都在各种道路和温度条件下进行测试，直到我们对可靠性完全满意。只有这样，产品发布才会正式推进，因为质量是大陆集团的首要要求。Q： 基于您对CAirS供气系统在电动汽车领域更为综合的优势的介绍，您认为它在优化驾驶辅助系统方面会有哪些改进？Tobias Kummer：说到合作绩效，我们目前正在这一领域进行几个内部研发项目。总的来说，例如，对车身高度的任何调整都会对车身产生一定的影响。例如，如果我们在前面，压力可能会更高，我们会首先使用传感器来感知。例如，如果你需要刹车，我们会暂停对车身高度的任何调整，因为在这样一个敏感的时间点，如果你再次刹车并调整车身高度，很容易引起冲突。在安全性方面，我们会考虑确保制动的安全性。同时，还有一些OEM客户也有不同的弹簧软件和硬件调整。例如，在弯曲时，可能会出现侧翻的趋势。你可以用手机演示，例如，当它要弯曲时，车身有向外滚动的趋势。外圈会使空气弹簧更加坚硬。此时，可以减少侧翻的倾向，因此可以通过空气弹簧系统制定对策，这是空气弹簧非常擅长的一个方面，因此空气弹簧在安全性和稳定性方面的应用可以大大增强稳定性。Q： 如果在高速公路上行驶时激活了AEV、ACC或L2自动驾驶相关功能，CAirS供气系统在处理这些紧急情况时会关闭调节功能吗？Tobias Kummer：这是一个完全独立的机制。例如，在高速公路上的自动巡航或自动驾驶过程中，在主机厂的水平上，只要速度超过……

每小时0，汽车会自动降低车身高度，这样可以实现燃油效率。如果车速低于80，则会对车身高度进行进一步调整，例如增加车身高度，这主要取决于主机厂的设置。因此，这是一种用于调节车身高度的自动功能。简而言之，无论是否制动，它都独立于我们的供气模块。此外，在高速公路上行驶时，负载的分布更加平衡，因此制动实际上带来了更好的安全性。Q： 这是否意味着两者相互独立，因此无法与辅助驾驶系统的中央处理器进行信息通信？Tobias Kummer：这两者是解耦的，制动系统与我们的系统完全分离。可以说，我们的制度是一个相对被动的制度，不会主动干预。在制动过程中，可以肯定的是，处理系统会提供一个信号，我们的ECU也会读取这个信号，但我们不会主动干预。当有转向等激烈操作时，我们的CAirS系统只是一个观察者角色，不会主动干预。例如，在调整高度时，会进行适当的调整，但这不是过度调整，也不会积极参与你的紧张操作。当然，每个处理器或计算机提供的信号都会在我们的ECU级别上仔细解读，这肯定需要解读。但是，我们不会积极参与得太激烈，比如刹车时是否需要采取进一步措施，我们也不会。Q： 未来，CAirS供气系统是否会参与自动驾驶的发展？Tobias Kummer：我不这么认为。说到自动驾驶，ADAS感知外部环境来控制车辆的运动，并通过ADAS系统收集环境数据，这就是ADAS系统。CAirS供气系统需要与减震器紧密配合，以提高底盘的性能。在驾驶时，您希望拥有舒适性和一定水平的动力性能。我们也希望通过我们的自动驾驶系统来实现同样的目标，但ADAS系统和我们的供气系统并没有互联。它们之间是有关系的，但两者并不是相互关联的系统。Q： 你能透露一下这个系统的软硬阻尼，以及它的高度调节速度吗？Tobias Kummer：该系统本身有一系列优点，首先，弹簧刚度取决于空气容量，其次，活塞的直径。这是非常技术性的。空气容量和活塞的直径是两个参数，所以首先我们来谈谈空气容量。如果你有足够的空间，如果你能向其中注入更多的空气，弹簧调节的范围会更高。然而，这也取决于你的底盘是否超过一定的阈值，因为从可靠性的角度来看，你不能支持弹簧硬度调整得太宽，因为不是每辆车都是跑车，也不是每辆汽车都是跑车。我们希望以汽车的舒适性为主要需求，调整幅度不超过两点。如果空气容量小，运动性更好；如果空气容量大，可以提供更高的舒适性。此外，活塞的调整取决于其直径。直径越大，压缩空气就越困难。如果调整活塞的直径，可以实现不同的弹簧硬度调整。如果你的直径可以缩小，你将更容易调整。当然，除了这个调节之外，你还可以调节活塞，使其满足车辆设计的舒适性和运动性要求，所以这些参数是唯一的。问题：目前，有多种形式的可调节减震器或弹簧悬架系统，如CDC或MRC磁流体悬架。您认为与前两者相比，空气悬架的未来前景有什么不同？或者你更喜欢哪个方向？Tobias Kummer：首先，我不会打该哪一个。我刚刚告诉过你空气悬架系统，它包括几个部件、一个弹簧和一个减震器。MRC和CDC都是可调节的减震器，你可以通过调节阻尼力来调节它们的性能。CDC和MRC的主要功能是调节阻尼，因为悬架系统中肯定有两个部分，一个是减震器，另一个是弹簧。因此，在任何系统中，都必须有弹簧和减震器才能进行联合工作。我们的空气弹簧的优点之一是舒适。此外……

n、 通过空气弹簧，您不会因空气的压缩而感到震惊或不舒服。此外，通过CAirS系统，我们还可以控制减震器，因此我们通过CAirS覆盖弹簧和减震器零件。这并不是说CAirS应该取代CDC或其他系统。这两者无法直接进行比较或替换，因为我们实际上是在整合两项关键技术。

Q： CAirS供气系统的反应速度会比目前市场上的产品更快吗？同时，该产品是否在中国的道路条件下进行了任何测试？Tobias Kummer：首先，反应的敏感性。我们的高加速传感器的响应速度以毫秒为单位测量，但如果根据传感器数据进行调整，我们的悬架系统的调整也以毫秒为计量单位。因此，我们可以以毫秒的响应速度快速响应传感器数据，这就是我们所说的响应能力和灵敏度。但空气本身是一种可压缩介质。在空气弹簧中，我们还需要查看车身的调节速度。通过车身的最快调整速度为每秒7毫米，而通用系统可能能够将车身调整到每秒5毫米，但这也取决于路况和汽车的当前状况，因此大约为每秒5-7毫米。我们刚才说的是最高的理论值，所以反射时间是以毫秒为单位测量的。在中国，我们也是如此。我们将根据路况进行大量测试，并根据动态专家的意见进行调整。例如，我们将校准一些参数并将其输入ECU。最后，我们将根据中国的路况提供独特的策略。因此，毫无疑问，大量的测试将根据当地的车辆情况在当地进行。因此，毫无疑问，这一测试将继续下去，我们已经做了很多工作。Q： 在所有新技术的早期普及过程中，成本是最大的挑战。关于这一点，大陆集团将如何帮助原始设备制造商实现成本控制和协调？Tobias Kummer：当谈到成本时，可能仍然值得考虑一个综合的概念。以前，使用了大量的组件，所以您在集成方面投入了大量精力。例如，应包括压缩机、其管道连接、阀块连接，甚至温度传感器接线。例如，如果你看看这两件事，以及支架和电线的连接，所有这些都需要付出努力。然而，我们简单的集成设计可以用铆钉快速固定。这种集成设计可以减少许多工程师的布局时间。考虑到所有成本，我们的集成设计确实具有成本效益。当然，说到压缩机，老式压缩机相对便宜。我们使用的新压缩机可能稍微贵一点，但总的来说，我们将帮助主机厂实现更好的成本效益。Q： 在你看来，如果这样的空气悬架系统想变得更受欢迎，你认为它在这个过程中面临的最大挑战是什么？Tobias Kummer：我认为最终还是有必要说服消费者，因为消费者最终更喜欢更舒适的汽车，而随着自动驾驶等新趋势的出现，这可能会引起乘客注意力的变化。以前，乘客主要开车，但现在他们越来越注重乘坐。对于乘客来说，他们可能想度过这段时间，发送电子邮件，阅读书籍，因此他们需要更稳定的乘车体验，这在未来将变得越来越重要。这些都与自动驾驶完全相关，而且我有自己的孩子，所以我有一辆家用车。除了使用家用汽车，我还想拥有一辆我喜欢在赛道上驾驶的汽车。我想，即使这是我最初的家用车，如果跑车的功能也能包括在内，那不是更好吗？在这一点上，需要空气悬架的好处。

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