日产副社长坂本秀行：中国消费者对电动车好像并没有那么喜好

在7月1-3日于博鳌举行的2019世界新能源汽车大会上，日产e-POWER智能充电电动技术荣获大会颁发的“全球新能源汽车前沿与创新技术”奖。

来自全球新能源汽车不同领域的31位顶尖专家组成了大会科技委员会。最终，在96项创新技术和54项前沿技术的评选中，有8项创新技术、8项前沿技术脱颖而出，获奖。

e-POWER智能充电电动技术已安装在日本市场销售的日产Note和日产Serena车型上，在日本消费者中非常受欢迎。截至2018年底，搭载e-POWER智能充电电动技术的车型已占日产Note车型整体销量的66%，占日产Serena车型销量的40%。因此，日产Note成为2018年日本市场上最畅销的车型。

e-POWER技术基于日产Leaf的成熟技术，动力总成集成了汽油发动机、逆变器、电池和电机。这项技术也是纯电动驱动，只是它不使用外部电源，而是由汽油发动机提供动力来发电。由于发动机只负责发电，因此与传统内燃机相比，它可以始终保持最佳运行条件，提供更好的燃油经济性和更低的排放。

e-POWER技术最大的便利在于汽油发动机只发电，因此可以用电驱动，而不需要充电站，特别适合基础设施不足的城市或地区。

在日本汽车工程师学会会长、日产汽车副会长坂本秀吉看来，e-POWER技术面临的主要挑战是“如何提高整体效率，即如何提高汽油发动机发电和大功率电动机驱动的效率”。

日产计划在全球推广e-POWER技术。根据其全球计划，到2022年，日产将每年销售100万辆电动汽车和e-POWER车型。在中国市场，日产的电动和e-POWER车型将占总销量的30%。日产汽车将在未来两年内引入e-POWER技术，并在2022年前推出四款搭载e-POWER的车型。

坂本秀吉对e-POWER技术在中国市场的潜力充满信心。当然，中国消费者对e-POWER的接受程度还需要时间来回答。

在日产的电动化战略中，除了e-POWER技术，日产还有其他三条路线：纯电动汽车、氢燃料电池汽车和生物乙醇燃料电池汽车。从长远来看，日产的最终目标仍然是开发纯电动汽车。

自2010年推出第一代电动汽车日产聆风以来，截至2019年5月，聆风在全球的累计销量已达41.5万辆。根据坂本秀吉的说法，一辆车有192-288个电池，加起来有8000多万个电池。有了这么大的总量，Leaf电池目前是零事故的。

对此，坂本秀吉自豪地说：“我们也坚持非常严格的设计标准，并有非常严格的销售质量监控系统。我们在出厂前进行了多次耐久性测试，并在极端条件下进行了多次测试，才取得了今天的成功。”

7月2日，坂本秀吉在2019世界新能源汽车大会期间接受了包括《汽车商业评论》在内的媒体采访，分享了日产的新能源战略、电池安全等问题。

以下是采访摘录。

中国电动汽车市场广阔吗？

ABR：中国市场在日产未来电动化布局中有多重要？此外，中国对新能源汽车的补贴正在下降。您如何看待这一政策变化？

坂本秀吉：我们未来的目标是到2022年，在中国市场的电动汽车总销量中占30%。对于新能源汽车来说，我们在中国的市场布局确实相对较晚，销量刚刚有所增长。未来，我们将把更多样化的产品引入中国市场。

然而，我最近在进行市场调查时遇到了一个问题，w……

ch是电动汽车在中国是否有广阔的市场？中国消费者真的愿意开电动汽车吗？这是我想了解的问题。

我发现，一旦补贴减少，电动汽车在市场上的整体销量将大幅下降，这让我觉得中国消费者对电动汽车的偏好似乎没有那么强烈。挪威非常不同，因为他们有强烈的意愿积极购买电动汽车。

此外，中国消费者对纯电动汽车还有许多额外的需求。例如，有必要配备自动驾驶技术，最好是SUV，配备运动型产品，以及响应灵敏的驾驶和操控。我们需要根据消费者的不同需求开发电气化产品。

关于补贴降级，实际上补贴与市场上新能源汽车的整体销量之间存在很强的相关性。因此，我认为目前的市场仍然需要一些政策支持。另一方面，目前中国市场实行双积分政策，因此我们将继续努力提高新能源汽车的产量和销量。

请您介绍一下日本新能源汽车市场的发展现状，以及中日新能源汽车的市场异同。

就新能源汽车的销量而言，中国市场绝对是最大的，尤其是A级汽车。关于燃料电池汽车，本田和丰田已经商业化，尽管销量较低，但在实施方面取得了重大进展。

在日本，由于政府政策支持的减少，电动汽车的受欢迎程度令人担忧。此外，日本有一个特殊的分类，称为轻型乘用车，其中包括一半以上的车型。因此，纯电动汽车在日本的普及还有很长的路要走。

另一方面，日本的充电基础设施正在迅速发展。电动汽车在欧洲的普及速度很快，挪威的日产电动汽车销量位居欧洲第一。我们目前在挪威有很多订单，而且订单太大，我们无法及时供应。然而，挪威的充电基础设施并不十分完善。由此可见，当地消费者对纯电动汽车的驾驶欲望非常强烈。因此，从这个角度来看，即使充电基础设施不完善，电动汽车实际上也有可能普及。

不考虑将e-POWER技术转化为附加程序

ABR：目前，e-POWER技术使用1.2升自然吸气发动机，这可能更适合小型车。然而，中国消费者更喜欢更大的车型。那么，这项技术会有更强大的版本吗？

坂本秀吉：事实上，日产汽车不仅拥有e-POWER智能充电电动技术，而且我们还有一些混合动力技术，将安装在一些更大的车型上。我们目前的愿景是在未来为所有车型配备e-POWER智能充电电动技术。

此外，e-POWER智能充电电动技术中使用的1.2L发动机产生的功率相当于2.0T涡轮增压发动机。此外，我们有三种不同的动力组合，可以应用于更大或更运动的车型。因此，e-POWER智能充电电动技术可以在日产汽车的所有大型产品中广泛推广。

e-POWER智能充电电动技术采用100%电机驱动的方式，可以为消费者带来媲美纯电动汽车的驾驶体验。此外，它还具有动能回收系统，以减少能源消耗。此外，它的发动机将始终在高效的范围内运行，这可以带来更好的燃油经济性。

我还要再次解释e-POWER智能充电电动技术的优势。我一直负责规划新车产品，在发动机开发方面，我们通常从最大输出功率和峰值扭矩开始研发工作。众所周知，峰值扭矩和最大输出功率会影响发动机的加速性能。

E-POWER智能充电电动技术动力总成

而e-POWER智能充电电动技术采用了相对稳定的电力传输系统，因此该技术可以将电能从电池快速传输到电机。简单地说，e-POWER智能充电电力技术……

ogy就像我们平时的存款一样，可以一点一点地存入我们的账户。当我们积累到一定程度时，我们可以迅速提取所有的储蓄并使用它们。

既然e-POWER技术可以实现车辆全覆盖，为什么到2020年只推出四款车型？

这仍然是时间问题。从企业管理的角度来看，我们需要有计划、有节奏地进行产品的大规模生产和研发。此外，对于电气化产品，尤其是电池的国产化，我们必须仔细评估，评估需要一定的时间。

此外，如前所述，e-POWER智能充电电动技术可以缓慢给电池充电，并以最快的速度传输电能，因此该技术的充放电频率非常高，因此其耐用性和可靠性需要特别注意。

我们考虑了企业的运营成本和对中国市场零部件国产化的评估，这就是我们制定当前计划的原因。

日本消费者对电动汽车的态度是什么？日产Note e-POWER在日本销量优异的原因是什么？日产计划如何增加电动车型和纯电动车型？

在日本，消费者对他们购买的每辆车都有长期的使用计划，因此有很多人购买电动汽车。日本消费者青睐的车型与中国市场存在一些差异，掀背车和面包车更受欢迎，而SUV在日本并不是最受欢迎的车型。

日本大多数人居住在公寓等人口稠密的住宅区，因此许多人选择快速充电方式，而很少有人在家充电。此外，一些公司配备了充电站，许多消费者选择在该公司充电。

e-POWER智能充电电动技术结合了高品质的驾驶性能和卓越的燃油经济性，同时让消费者体验驾驶纯电动汽车的乐趣。我们认为这是一个非常好的方法，并且没有将e-POWER智能充电技术转化为额外项目的想法。如果市场有需求，我们也可以考虑增加一系列电动汽车，但其研发投入相对较大。加强电动汽车的研发可能是一个更好的选择。

提高电池能量密度并不是那么困难

挑战在于确保安全

ABR：电动汽车的安全性已经成为消费者越来越关注的问题。日产聆风已经售出41.5万辆，保持了零电池事故的记录。那么，日产在确保电池安全方面做了什么呢？

坂本秀吉：在美国、欧洲和日本，有超过8000万辆装有日产聆风的电池，从未发生过任何火灾事件。日产Leaf使用的电池是日产汽车开发的电池，其结构与其他电池有很大不同。在发生高强度严重撞击时，有针对自我处理机制和防止退化的特殊设计。

关于锂电池，液体电解质和电池电极材料的选择也非常重要。锂电池的微短路与电池隔膜材料的选择密切相关。所以，最重要的是这两点。

锂电池技术是一项非常重要的专业技术，也是日产汽车电池研究和设计的重要方向。我们在中国进口的纯电动车型配备了国产电池。他们提供的电池也经过了我们严格的审查要求。

除了电池，电池组的故障安全系统设计也非常重要。它可以实时检测电池中的任何异常情况，一旦发现异常，它将停止输出功率。

因此，锂电池技术最重要的三个方面是：如何控制电池本身的散热；如何设计电池组；

如何设计故障管理系统来应对意外情况。

如果日产聆风使用更高能量密度的电池，以更快的速度充电，它的安全技术还会像以前一样出色吗？

日产聆风配备了容量为60kWh的电池。如果电池容量进一步增加，我们认为这会带来一定的风险。当然，改善电池结构和液体电解质也是可能的，我们也在进行这方面的研究。

我们一直致力于实现电池容量和安全性之间的平衡，而不是强行增加电池能量密度。

安全仍然是日产汽车的首要任务。因此，如果只是通过增加钴和镍的比例来增加电池容量，就存在一定的风险。

经过长时间的电池研究，我们会发现提高电池的能量密度并没有那么困难。困难在于确保电池的安全，我们仍然更加关注后者。

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