新能源补贴退坡前夜，淘汰赛正式鸣

是时候看看谁在裸泳了

2019年6月注定是中国汽车市场“被铭记”的一个月：6月17日，国家发改委表示，要结合实际，在限购地区加快从限购向引导使用过渡，明确取消购车限制；6月25日，2019年新能源汽车补贴政策过渡期正式结束，史上最大补贴降幅逼近；

6月底，部分城市进入实施国五排放法规的最后阶段，全球最严格的国六排放法规即将实施。

在这三者的交织互动下，将给中国汽车市场带来前所未有的冲击。

补贴走下坡路后，好日子就不在了

目前，大多数独立的新能源汽车公司尚未宣布过渡期后新能源汽车的售价将如何变化。对于汽车公司来说，他们在面临价格上涨时实际上处于进退两难的境地。

长期以来，政府对新能源政策的补贴在车企利润中占很大比例。以比亚迪为例，其2019年第一季度财报显示，其44%的净利润来自政府补贴。

5月14日晚间，比亚迪在回应深交所问询函的公告中提到，受补贴和降级政策影响，汽车业务毛利率水平有所下降。同时，公司期间的费用随着业务扩张总额的增加而增加，导致2018年“收入增加，利润减少”。

与去年相比，今年的补贴降幅更大，超过50%。一旦补贴减少甚至取消，将对企业的正常经营产生巨大影响。

据中国乘联会统计，5月新能源乘用车批发销量9.7万辆，环比增长5.8%，同比增长5.1%，是近两年来新能源汽车销量增速最低的一个月。此前，新能源汽车保持了快速增长，但5月份的销量已经接近补贴限额，这是一线经销商努力的结果。

随着政府补贴的逐步退坡，国内新能源汽车市场将逐步从补贴政策支持转向市场导向。对于自主品牌来说，与合资品牌相比，过去通过补贴获得的价格优势将不复存在。

在“大极限”之后，压力很大

补贴返利对电动汽车终端售价有多大影响？可以说，汽车制造业的新势力最先受到影响。小鹏汽车在大约六个月前提出的涨价是对该政策最直接的回应。

按照2018年新能源汽车补贴标准，购买一辆小鹏G3可享受9.2万元的购车补贴。

补贴降级后，一般会增加20-3.4万元。因此，销售价格实际上已经上涨，而且涨幅相当大。

除了小鹏之外，NIO和威马等已经大量生产和交付的新车制造商都选择将价格维持到6月25日。自那以后，销售政策一直不明确，但价格上涨是不可避免的。

如果补贴降级后增加的购车预算完全由消费者承担，这将成为品牌力较弱的新车制造商面临的重大挑战。如何实现2019年既定的销售目标，占领自己的一块蛋糕，成为关乎生死的“选择题”。

对于传统车企来说，补贴新政出台后，一些车企立即做出回应，推出了限时“企业补贴”促销模式，以顺利克服新政带来的市场影响。但与新车制造商一样，在官方取消补贴后，价格上涨已成为不可避免。

由于目前国内新能源汽车缺乏从“政策导向”到“市场导向”的转变，新能源补贴政策仍然是车企、电池供应商和消费者的主要考虑因素。

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可以预见，从今年开始，新能源汽车行业也将进入更加激烈的竞争阶段，并将进入残酷的淘汰阶段。技术能力储备不足、经济实力较弱的车企将在很大程度上被市场淘汰。面对外国车企的大规模进入，中国新能源车企能否在“内忧外患”下经受住补贴退坡的“阵痛”，以技术进步弥补损失，形成新的优势，将由市场来评判。

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