汽车AI逾2000亿美元 蛋糕怎么切 BAT之间必有一战

杨海燕

随着5G时代的开启，业界一致认为5G+AI将为汽车行业带来巨大商机。

麦肯锡公司此前发布的一份报告称，到2025年，人工智能将为全球汽车制造商带来高达2150亿美元的年总收入。这相当于汽车行业息税前总收入的9%，或过去7年理论上年均生产率增长1.3%。

要吃下这块大蛋糕并不容易，而且自动驾驶的商业化还很遥远，包括目前最容易实现的自动泊车等技术，以及商业化空间有限，人工智能如何赋能汽车顺利从行业中挖掘黄金？

下注L3或L4

美国国家公路交通安全管理局将自动驾驶阶段分为四个级别：L4是一个完全自动化的阶段，汽车不需要人工干预，可以自己做出决定。L2是一种特定的辅助驾驶技术，可以帮助驾驶员更好地驾驶，而L3是有条件的自动驾驶。

一些科技公司正专注于L3级自动驾驶的售后市场。例如，Nulli Technology，其创始人团队曾是特斯拉自动驾驶团队的核心成员，今年6月在上海发布了基于L3的自动驾驶系统解决方案——MAX1.0。该系统不依赖激光雷达和高精度地图，可以实现高速驾驶、拥堵跟随、自动泊车等功能。此外，配备该系统的车辆预计将在2020年实现量产目标，并在接下来的两年内开始生产。

但越来越多的公司不再看好L3的技术和商业空间。在今年的百度人工智能开发者大会上，百度明确表示正在自动驾驶领域发力。从专注于高速场景并致力于开发自动驾驶辅助系统的L3，到专注于自动停车作为其商业落地中心的L4。后者是目前主流车企正在争夺的自动驾驶切入点之一。百度副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇表示，目前自动驾驶汽车主要依靠整车生产后安装传感器等零部件的方式。由于在该车辆的设计和生产过程中没有考虑这些部件的添加，因此可能会出现兼容性问题并影响稳定性。

不仅是百度，福特和沃尔沃也明确表示将放弃L3级自动驾驶，直接进入L4级自动驾驶。福特公司担心的是，L2是一种特定的辅助驾驶技术，可以帮助驾驶员更好地驾驶，主要责任是驾驶员。L4是一款全自动驾驶汽车。汽车接管了所有的控制权，驾驶员不负责任。L3面临的挑战在于车辆和驾驶员之间缺乏明确的责任分工：无论是人驾驶还是机器驾驶。虽然这带来了一定程度的责任风险，但在成本投资和商业效益方面没有太大的回报空间。

但L4级别的自动驾驶何时才能实现？

Waymo公司首席执行官John Krafcik在WSJD.Live技术会议上承认，自动驾驶之路很长。他认为自动驾驶汽车是在现实中出现的，但它们还远没有普及。主要原因是自动驾驶技术尚未达到在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高水平。

近日，曾在硅谷大放异彩的自动驾驶汽车初创公司Drive.ai宣布被苹果收购，引发业界对自动驾驶效率的悲观情绪。从近期车企发布的目标和愿景来看，越来越多的车企也在推迟自动驾驶汽车的商业化。无人驾驶的大规模生产和实施不仅面临环境、成本、技术和监管问题，也是业界最关心的安全和可靠性问题。

地平线创始人于凯在2019斑马智行探索大会上表示，一辆自动驾驶汽车为4G和5G生成的数据为1000 TB，2000辆自动驾驶车辆一天生成的数据相当于2015年整个人类文明生成的数据。激增的数据将通过联网汽车和众多智能终端传输到网络端，这给应用带来了机遇……

关于边缘计算，也对底层的计算能力提出了很高的要求。要让算力支撑上层丰富的人工智能软件框架，需要整个芯片行业与时俱进。尽管人工智能技术发展迅速，但迄今为止并没有令人满意。

对于自动驾驶来说，下层的算力是一个非常重要的制约因素，整个自动驾驶链条也很长。目前，在计算能力方面有许多问题需要解决。在目前的自动驾驶算法模块中，定位算法相对成熟，感知能力也不错。但这很难预测，因为当汽车处于自动驾驶模式时，很难对周围汽车的运动和趋势做出准确判断。

所以从根本上说，目前的自动驾驶技术还没有达到成熟阶段，在车路协同方面还有很长的路要走。在短期内，主要的商业应用也将集中在辅助驾驶上。

人工智能如何从汽车行业挖掘黄金

在自动驾驶还不成熟的阶段，人工智能如何从汽车行业掘金？麦肯锡的报告表明，从长远来看，支持人工智能功能的汽车和移动出行服务可以为行业带来巨大价值，但这些功能和服务在短期内在行业层面创造的价值是有限的。利用现有技术改善车主和用户体验是目前人工智能在汽车行业最容易商业化的关键点。

于凯在会上表示，“目前大规模生产的可行性最重要的方面是车内的人机交互，还有ADAS

在全球范围内，ADAS系统的数量从2014年的9000万个增加到2016年的约1.4亿个，在短短两年内增长了50%。截至2016年，ADAS已创造了约150亿美元的总市场。麦肯锡最近的一项调查显示，司机愿意额外花费500至2500美元购买不同的ADAS系统。该机构预测，到2020年，ADAS的市场规模可能达到1000亿元，年复合增长率超过35%。

一个价值数千亿元的空间可能看起来很诱人，但基于硬件的市场仍然有天花板和瓶颈。在斑马网络首席执行官郝飞看来，面对未来的智能出行市场，实际上车联网带来的基于智能场景的应用隐藏着更大的市场空间。

郝飞提到，这种基于智能场景的应用空间与以往车联网应用所倡导的市场空间有着本质的不同。回到传统的汽车联网时代，更多的口号是让汽车取代手机。供应商在汽车手机上安装了大量功能，如查看库存、预订酒店和收听新闻。但这些要求真的只是需要吗？不，事实上，用户最喜欢的第一个高频应用是导航，第二个是语音，第三个是音乐。郝飞表示，“在汽车出行场景中，用户对这些功能的需求实际上是有限的。为什么他们必须完成手机可以很好完成的功能

他认为所谓的汽车社交是一个伪命题。在纯车联网时代，期望通过地图导航、发布语音命令，甚至下载音乐来形成商业模式和商业循环是不现实的。

智能汽车的场景化应用之所以包含无限空间，是因为通过建立用户ID，将车和人的独特需求结合起来，通过地图等底层架构设置，与外部生态形成动态智能匹配，可以动态引导车主的消费行为，并通过支付连接完成商业闭环。

例如，斑马智行目前正在上海与中石化合作，并在中石化所有门店开通了斑马智行的支付系统。用户可以在加油站自行加油和付款，而无需下车；

随后，我们与饿了么合作推出了“智能订单”服务。

在郝飞看来，这是斑马“情景智能驱动的寻人服务”产品理念的体现，该产品基于AliOS汽车专属操作系统，通过个人超级账户连接互联网世界，实现数字化感知、智能交互和生态融合，为个性化服务服务。他分析说，从一种简单的场景驱动方法来看，结合情感识别和数字生态系统融合计算，可以准确预测用户的下一步行动，从而将人与车的关系从“助手”演变为“朋友与家人”。其实施的条件是人、车和出行数据的整合，以及连接和整合其背后许多生态服务的能力。

BAT之间必须有一场战斗

与斑马支持的阿里巴巴一样，包括百度和腾讯，都有能力提供人员、出行数据和生态服务。

因此，百度和腾讯也在加大力度，与汽车制造商合作，打造智能汽车生态系统。百度在人工智能开发者大会上宣布，目前Apollo生态合作伙伴有156家，并提出60多家汽车制造商和300多家行业合作伙伴将在该生态系统上进行构建和合作，通过多式联运和开放两大模式为车企和消费者提供定制化的车联网服务。

基于阿里巴巴AliOS打造的阿里巴巴斑马智行，不仅吸引了生态系统中大量属于阿里巴巴的消费、数据、地图和支付合作伙伴，还与上汽、福特、观致、雪铁龙等多家车企建立了合作关系。腾讯拥有庞大的用户账号系统，微信和QQ之间有着强大的连接，它也处于关键地位。它与广汽和东风等汽车公司的联盟也为它提供了巨大的市场客户群。

上述三家公司都在根据自己的需求建立自己的“朋友圈”，希望制造自己的壁垒。业界甚至认为，在争夺合作伙伴和创建竞争生态系统方面，三者之间必须展开一场战斗。

但所谓的障碍是技术能力的差距，而不是简单地创造一个封闭的生态系统。郝飞认为，如今所谓超级应用格式所构建的开放性，很多都是伪开放，但实际上，它混淆了其垂直生态系统和封闭的垂直应用与底层操作系统的开放性。这种垂直生态系统的关闭会在一定程度上影响消费者的体验，因为消费者在使用某个软件时，关注的不是软件的“地位”，而是体验的质量。

目前，斑马智行平台上70%的生态合作伙伴来自非阿里巴巴家族。智能加油服务已支持中国石油（601857）、壳牌、百富美、车主帮等近3000家加油站；智能停车覆盖210个城市11000多个无意义支付停车场；高速云支付也已连接到135个收费站。我们将在8月和9月宣布全面开放战略，包括在基础技术和资本等各个方面的深度开放，”郝飞透露。

对于BAT来说，谁能更好地从汽车市场挖掘黄金，最终取决于底层技术能力、云集成生态服务能力，以及体验的成本、可靠性和流畅性。

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