网约车市场风向突变 但B2C并非终点

文字|理解编辑|秦艳

来源：理解2018年，市场交易规模预计将增至2678亿元，到2022年可能达到5036亿元。

在需求不断增加的背景下，觊觎蛋糕的新玩家自然会进入市场，尤其是随着叫车行业越来越规范。与C2C模式相比，企业自营B2C模式在安全和管理方面都具有优势。位于行业上游的汽车制造企业自然最适合从事B2C业务。

除了巨大的市场空间，来自传统汽车销售市场的寒冬也迫使许多车企开始寻找新的出路。

整个汽车市场的寒冷天气使几乎所有的汽车公司都面临着严重的销售压力。据中汽协统计，2019年上半年，中国汽车销量达到1232.3万辆，同比下降12.4%。此外，中汽协对全年销量的预期也不容乐观：预计2019年全年汽车销量将在2668万辆左右，同比下降5%。此前预计销量为2800万辆。

不仅国内市场，全球汽车市场也在下滑。根据德国汽车制造商联合会的数据，2019年上半年，除巴西外，全球所有主要汽车市场都出现了不同程度的销量下滑。

销量下滑的最大压力无疑是汽车公司所面临的。因此，将现有生产投入到叫车和分时租赁领域显然是消化库存的一种方式。特别是在新能源汽车领域，很多车企在双积分的推动下，在新能源车领域投入了大量的财力物力。但如何消化庞大的产能也成为了一个现实问题。

不久前，滴滴表示计划在该平台推广使用100万辆新能源汽车，表明了其“需求”。对于车企来说，网约车平台显然是消化产能的好地方。

此外，约车每天都在固定的续航里程内行驶，几乎没有续航里程焦虑，与传统燃油车相比，在经济性和环保性方面更有优势。难怪叫车、短距离物流等平台已经开始优先考虑纯电动新能源汽车。

二号巨头重资产投资背后的隐忧

目前，无论是网约车市场的需求，还是车企消化库存的需要，传统车企进军网约车已经成为趋势。但是，在优势突出的同时，这种商业模式背后也存在许多隐患。

以多家巨头联合打造的T3平台为例：这么多公司联合打造一个出行平台，背后会有大量的利益相关者。因此，未来平台发展过程中涉及的投资和利益分配必然会变得非常复杂。任何联盟都是建立在共同利益的基础上的，一旦未来利益分配出现问题，所谓的联盟自然变得不可靠。

可以肯定的是，包括T3出行在内的一批B2C网约车平台，将不可避免地经历长期亏损。毕竟，即使在今天，市场份额领先的滴滴仍然亏损严重，更不用说在B2C叫车模式上投入巨资的传统车企了。

此外，损失并不可怕，可怕的是“无望的利润”。

对于阿里巴巴、腾讯和苏宁等巨头来说，在扩大生态系统后，他们更加重视自己的移动支付业务、汽车后市场和汽车金融服务应用场景的落地。除了促进汽车销售，所有车企还将专注于后续维修、二手车交易和金融业务。

但对于未来的预期，它们都是基于平台的成功扩张和相应的市场规模。目前，除了T3出行外，吉利的草草专车等B2C平台尽管发展周期较长，但仍过于小众。如果许多车企在进行重资产投资后长期无法盈利，可能会严重打击其发展网约车业务的信心。

众所周知，B2C的重资产投资模式已经……

与C2C相比，运营成本明显更高。如果不能扩大市场份额，不能形成规模效应，所面临的亏损局面自然会更加严峻。尽管各家车企和互联网巨头都有强大的财务实力，但如果它们面临长期亏损，首先考验的是它们在叫车行业坚持下去的决心。

越来越多的玩家为了“抢占地盘”或增加销量而押注网约车市场，但短时间内的过度投资很可能会让赛道变得更加拥挤。此外，重资产投资的背后是实实在在的汽车。一旦B2C领域的泡沫破灭，我们可能会看到比“共享单车泛滥”更严重的后果。

如果说如今路边随处可见的共享单车“尸体”只是一种无助感，那么B2C网约车市场的潜在出现将是一种“绝望”。

网约车市场销售压力的诱惑和运力的短缺不断吸引着尚未进入的玩家。B2C模式在安全和服务规范方面具有优势，但也包含几倍甚至更多的风险。更重要的是，在滴滴拥有绝对市场优势的情况下，B2C玩家如何获得更多的用户和市场认可？

容量差距是竞争的关键因素，但差距的存在并不一定意味着B2C模式能够成功。如果我们不能获得市场认可，所有美好的期望都将付诸东流。因此，网约车市场不会以B2C为最终模式，而是以一个特殊的环境和“解决方案”时期为基础。B2C可能会在更长的一段时间内与C2C模式进行对抗和整合，孰优孰劣仍有待市场检验。

本文首次发布在微信公众号“理解

标签：丰田宝马北京长安东风

汽车资讯热门资讯