新能源车后补贴时代加剧洗牌 车电分离有望成大趋势

本报记者李春莲

2019年下半年，新能源汽车正式进入后补贴时代。在告别巨额补贴后，新能源汽车的低价优势已经不复存在，车企不得不通过降价的方式在市场上竞争。在后补贴时代，新能源汽车市场正在加紧洗牌。

近日，为降低新能源汽车成本，政策层面出台了推进车电分离的方案。伯腾科技首席执行官聂亮参与了这一计划的讨论。他认为，换电模式正在成为后补贴时代的“风口”。

可以显著降低购车成本

2019年下半年，随着新能源汽车补贴力度的下降，换电模式再次被提上日程。

今年6月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布了《促进重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案》，提出开发车电分离消费模式的新能源汽车产品，并继续支持“充电换电”设施建设。

该方案出台后，聂亮认为，换电模式的“风口”已经到来。

他认为“汽车的电必须分离，分离后可以走许多技术路线。通过使用电池交换模式，可以将电池制成标准化和可交易的资产，并且交换的电池必须是通用的。通用后，这辆车可以或多或少地装载，就像加油一样，并且可以填充或不填充，因为电池的重量是太重了，在车上安装太多电池实际上是在消耗能量。

众所周知，新能源汽车的主要成本集中在动力电池上。

艾瑞咨询发布的《2018中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车40%的成本集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车的成本比汽油车高出约30%。

此前，新能源汽车的销售严重依赖补贴，进入后补贴时代，导致新能源汽车购买成本大幅上升。车电分离可以将占整个汽车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这意味着消费者的购车成本直线下降。购买了换电池模式的新能源汽车后，只需要定期“换”，就像汽油车需要加油一样。

《实施方案》明确提出，大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推动新能源汽车电池租赁等车用电方式分离，降低购车成本；

借鉴公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发充换电相结合、电池配置灵活、续航里程均衡的新能源汽车产品。

聂亮表示，在博腾科技定制的应用场景中，具有电池交换特性的纯电动汽车具有与汽油车正面竞争的性价比。在这一体系内，使用电动汽车的平均成本降低了30%至40%，车主无需支付高昂的电池购买成本，这对购车者仍然具有吸引力。

汽车和电力的分离是趋势吗？

在伯坦科技换电方案支持下建设的杭州白马湖换电站，《证券日报》记者看到，通过半自动换电设备和两个人的协助，将一辆新能源汽车换成新电池只需三四分钟。

据悉，换电站根据车辆行驶里程收取换电服务费。经过多年的运营验证，柏廷科技已经形成了相对成熟的城市换电站运营经济模式，可以为换电站的投资运营商创造良好的利润。

目前，博腾科技已支持其合作伙伴在全国11个城市建设更换站，所有电池都有统一的标准。它可以用于力帆、东风和众泰等9款汽车品牌，为约3万辆运营中的电动汽车（如叫车、物流和出租车）提供更换服务。

聂亮表示，“公司去年销售额不到3亿元，利润约5000万元。今年，预计销售额将继续保持快速增长

在坚持电池更换模式十多年后，聂亮相信自己下一步可以大干一场。今年以来，在新能源汽车补贴退坡和政策支持的背景下，许多汽车制造商前来与聂亮洽谈合作，希望对电池交换模式有进一步的了解。

需要注意的是，换电模式的行业壁垒和成本投入不存在困难，但关键在于规模和运营。

据了解，北汽新能源自2016年开始推出有轨电车替代车型，主要用于出租车和叫车服务，相关企业已经建立了为其充电和换电的基础工作。但这些车企实施的换电车型的电池标准并不统一，并且整个商业模式无法连接。他们只能“自己玩”。

我们需要为中国移动建立一个体系，也要像手机一样建立一个生态系统，这样新能源汽车行业才能逐步正向发展。聂亮说，我们目前正在研究一个两层的电力交换系统。一个是洗车店和修理店的小型社区换电站，利用现有的租金、配电和劳动力提供配备四个备用电池的智能充电柜，以满足周围的换电需求；另一种是像加油站这样的大型替代发电站，建设周期更长，但服务能力更强，服务半径更广。随着电力交换网络的扩大，这两种类型的电力交换站相互连接，并发挥着越来越显著的网络效应。

业内认为，随着新能源汽车补贴逐步取消，车电分离是一大趋势。今年，东风和长安相继开始探索电池更换模式，希望国家有关部门能够加快电池标准化研究，推动动力电池充换电技术的应用和推广。

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