新能源车逃脱不了“自燃率”？其实并不一定

即使我们不挖掘旧账户，我们也不应该忽视电池安全

说2019年是新能源汽车自燃之年或许并不为过。

不仅特斯拉、蔚来、威马、比亚迪等热门品牌深陷其中，力帆、云渡、欧拉等小众品牌也未能幸免。当然，没有必要故意掩盖已经发生的事情，但从任何角度来看，自燃问题在消费者身上发生后都不应该被认真对待。

根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管结果报告》，今年5月以来，我国新能源汽车车型共发生79起安全事故，其中65%来自乘用车。此外，在已确定的火灾事件中，41%的车辆处于行驶状态，40%处于静止状态，19%处于充电状态。

每次发生自燃事件后，汽车公司总是用“我们已经开始调查”这句话来平息这一事件。然而，从消费者的角度来看，即使是纯电动汽车，也不可能为了消除自燃而对每一个可能导致自燃的因素进行“测试和错误”。尽管中国的汽车销售基数很大，但如此严重的安全事故不应以如此频繁的频率发生。

首先，自燃现象主要发生在电池内部的平衡破坏中，而不是剧烈碰撞。在大多数自燃事故中，车辆都没有发生碰撞，例如最近发生的两起云度在行驶时点火和欧拉在充电时点火的事故。

如果用更科学的方法来解释自燃现象，那就是“热失控”。众所周知，电池组是由单个电池单元组成的，这些电池单元的大小和形式各不相同，如柱状、片状、方形等。在自燃事故中，通常是单个电池单元在一定的极限条件下爆炸，迅速扩散到整个电池组，然后变得不可控。

如上所述，在新能源事故数据中，86%的事故车辆使用三元锂离子电池，7%使用磷酸铁锂电池，7%的车辆使用不确定的电池类型。由此可见，尽管三元锂在储能方面具有显著优势，但其稳定性缺点也是众所周知的。

在当今续航里程占主导地位的时代，“E Car Collection”也想再次提到这样一款车型：日产聆风。在中国，该车型的衍生车型已经停止销售。在一个300公里后也很难销售的国家，射程不到200公里的Leaf显然无法跟上发展。

然而，在Leaf推出的时代，它使用了领先的薄板锂锰氧化物电池，重量轻，易于散热。即使在一开始，Leaf和国内“兄弟姐妹”的第一批晨风产品仍然使用风冷和散热电池组。当然，虽然后期也使用了水冷，但电池的散热形式并不影响其可靠性。

截至今年5月，在Leaf在全球销售的9年里，有41.5万台Leaf专门用于他们的职位，没有一台发生过任何形式的动力电池事故。

也许这听起来像是一个广告，但如果你有意图，你就会知道这不是夸大其词。抛开设计、材料，甚至Leaf驾驶是否有趣的话题不谈，它至少实现了安全性和可靠性。当然，根据日产的官方声明，这款车的电池寿命可以达到22年，比汽车其他部件的寿命还要长。

然而，这种模式在今天是不可取的。毕竟，最高6.6kW的充电速度和仅24kWh的电池组无法满足当今的需求。因此，新款Leaf已升级为40kWh的电池……

y包装，并从一开始就保留所有安全设置。与此同时，62千瓦时的电池组已经在路上了。

事实上，除了使用相对稳定的锰酸锂电池外，整个电池组还采用了特殊的设计和加工机制。在极端突发情况下，处理机制还可以解决“热失控”的爆发。相反，特斯拉没有配备简单的高压停电系统，即使在目前销售的车型中也是如此。

然而，特斯拉车载设备的巨大功耗可能是原因。根据特斯拉官方手册“每天消耗1%的电量”的说法和网友的实测数据，特斯拉的“关闭”状态相当于每天消耗一个普通汽车电池的全部电量。

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也许更大的电池消耗可以理解为汽车服务和技术升级的硬性要求，但这种现象在国产车型中并不常见。即使按照汽油车的标准，它们仍然使用“小电池”，而且配备的设备也不比特斯拉少多少。最重要的是，由于缺乏这种高压系统，电池组自燃的风险增加了一倍多。

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回到电池安全问题，不难发现，在纯电动新能源快速发展的今天，续航里程和技术配置已经成为评判一款车型质量的标准。就像智能手机一样，即使90%的功能都不可用，它仍然需要一次性配备。然而，自燃的情况也正在打击所有的汽车公司和制造商：是时候放慢速度了。

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