高精度地图与定位对于实现自动驾驶的意义

主持嘉宾：盖世汽车CEO周小英讨论嘉宾：四维新技术高级产品经理、美星科技智能网联事业部总监朱寒梅、广汽研究院智能驾驶技术部部长胡晨曦、u-blox高级市场经理郭吉顺、梅景浩、周小英：下一步，我们将进入圆桌会议环节。参与讨论的嘉宾都发表了特别的演讲，而郭敬明来的时间相对较晚。我想代表上午的客人问你一个问题，也许你会有一个代表性的演讲。在你看来，为什么L4不能处理硬件？郭吉顺：在去广汽之前，我在一家互联网公司做自动驾驶。当时，我也非常乐观。我认为我已经开发出了非常困难的算法，而软件依赖于算法来生存。数万人不能制造汽车吗。真正到达主机厂后，要想找到答案并不容易。为什么L4无法处理？无法覆盖所有场景，这是第一点。其次，目前还没有多余的部件，所以把人留在车里是不够的。此外，有些车辆法规是制造商不能大规模安装的。如果不能，则意味着传感器需要手动排列，从而导致重大错误。软件需要为每辆车单独标记，因为准确性不够。3000辆车在行驶一天后，可能每天需要修理100次，损坏情况可能有所不同。在我们看来，首先，算法是可行的，但硬件方面需要一个渐进的积累过程。如果L3仍然不能处理硬件，那么L4仍然是一个问题。我相信原因是商业模式已经存在，市场需求也非常明确。了解如何快速解决技术问题并展望未来是很重要的。周小英：大家跳进自动驾驶的海洋，游来游去，发现一方面场景太丰富，另一方面在汽车法规的标准下还有很长的路要走。郭吉顺：大家都估计水深太浅了，他们还在裸泳。肯定有问题。周小英：第一个问题，今天我们讲了很多关于高精度地图和高精度定位的内容，包括如何做、如何收集、如何验证、如何评估等等。那么，高精度地图、高精度定位对自动驾驶的实施到底意味着什么。胡晨曦：高精度地图和定位的主要意义是让自动驾驶更安全。只有有足够的高精度定位，超数据才是可行的。通过这些信息连接，可以实现车与车、车与人、车与物之间的信息连接，让车辆获得更安全的路线，提高自动驾驶的安全性。朱涵：这和我刚才提到的差不多。高精度地图对自动驾驶的最大影响来自我们车辆的计算能力，包括算法是否足以让我的感知和决策完成这样的动作。否则，高精度地图的价值将丧失。从目前的情况来看，我们都需要传感器。我们将遇到许多复杂的环境和条件，这些环境和条件可能会导致您的传感器出现故障。此时，高精度地图提供了知识，车内传感器中有许多当时和现在都没有感知到的东西。然而，我可以早些时候告诉你，有一个更合理的决策结果是非常重要的。如果一个人驾驶汽车，他们无法确定自己当前驾驶的汽车处于哪个阶段。如果无法确定，他们也无法驾驶。对于自动驾驶来说，高精度定位是必不可少的。梅景浩：在高精度地图方面，除了提供规划，还提供位置感知和GPS集成，提供定位功能。例如，从目前的情况到现在的入口，可以想象走这条路会很容易。然而，如果你闭上眼睛走这条路，你将无法根据对现场环境的感知来定位自己，也不会有反馈过程。高精度地图和高精度定位的结合提供了相当于人眼的信息，在自动驾驶领域提供实时反馈，使整个系统能够正常工作……

d实现自己的目标。郭吉顺：我给出了一组我自己计算的数据，它并不代表广汽或行业的观点。在高精度地图和自动算法层面，感知水平使算法的精度提高了1.5倍，自定位精度提高了6倍，整体故障概率降低了20倍。如果对前方路径进行可视化预测，则精度提高了600倍，这是高精度地图的价值所在。周小英：高精度地图的核心在于信息的传输和实时感知，促进了及时沟通，提高了汽车的安全性。我们能理解吗？郭吉顺：现在可能还不一样。我们仍在谈论自行车智能。如果我们包括所有的汽车，我刚才的数据并不准确，也不一定需要使用高精度的地图。我们仍然可以做自动驾驶，但前提是高精度的地图。周小英：国外品牌在车上使用高精度地图的典型案例有几个，但本土品牌并不多。人们认为在他们的商业化过程中存在的主要困难是什么？郭吉顺：第一件事就是要钱，钱有多贵？用户必须每年为数据服务和更新付费。对于我们的中国用户来说，你可以花9000元买一部苹果手机，但买一个外壳可能需要20元，还包括运费。我们需要一个成本较低的解决方案，看看我们是否可以一次买断这项服务。这是第一要务。其次，最根本的原因是我们的开发速度不够快，比如需要高精度地图的L2.5和L3，甚至还有疑似尚未生产的L3和L2.99量产车，这需要一些时间。朱涵：除了刚才提到的情况，从我们自己的角度来看，我们的感觉是国外L3生产车落地的时间比国内早。我们与国外的国际汽车制造商进行了沟通，欧洲比中国更早推出L3生产车辆，因为他们的法律法规没有我们严格。有些事情是相对开放的，我们在这个过程中一直在推进许多事情，经历了许多测试，大规模生产和交付面临着重大问题。郭吉顺：我掌握的最新信息是，奥迪在L3的典型功能方面已经取得了非常稳定和良好的性能，但尚未量产。我们已经看到，所有的汽车都处于这种状态，因为德国的法规仍然不允许它们上路，不仅仅是中国的法规。由于监管问题，德国尚未出售真正的民用L3，这需要一点时间。周小英：在高精度地图或图像商家领域，是不是只有大玩家才能玩？大家讨论的许多要点都包含在图像商家服务系统中。在选择合作伙伴供应商时，汽车制造商也会有这样的考虑。请从你自己的角度进行讨论。胡晨曦：美星科技不是一个地图商家。让我从使用高精度地图的角度来谈谈这一点。在法律层面，中国法律对测绘有要求。近年来，该法律的发展表明，国家鼓励智能汽车的发展，该法律正朝着标准化方向发展。法律不应该成为一个瓶颈。目前会有，但在未来，它将朝着一个好的方向发展。在技术层面，目前有向世界开放的协会标准。中国有许多公司已经是该协会的成员，中国也有许多公司是该协会成员。该协会主要鼓励中国公司集思广益，共同推动ADAS朝着更好的方向发展，并提供技术规范。从应用方向来看，目前高精度地图最大的痛点是主要时刻和可实施性。中国的道路变化迅速，一些道路的存储方式和高精度地图描述的准确性在不同的建模场景下应该有优缺点。因此，我认为最大的痛点应该是准确性和可执行性。朱涵：从图形商业的角度来看，这样说是非常伤人的。在我个人看来，从技术角度来看，在制图中创建高精度地图不是一项特别具有挑战性的任务，是可以做到的。关键问题是如何在成本无法控制的情况下实现大规模生产和盈利。需要有一种商业模式……

否则，我只想验证一项技术并创建一张地图，这并没有那么难。因此，真正的问题来自于如何大规模生产。这是一个如何将原始设备制造商和传统图形经销商结合起来，使这件事真正发挥作用的问题。周小英：大玩家可以承担成本，走得更远，构建生态系统的能力更强。朱涵：应该已经铺开了。梅景浩：我不是地图行业的。我只能从一个重大的技术发展趋势来思考如何做到这一点。如今，高精度地图仍处于技术发展过程中。我认为，随着技术的成熟，可能会有一种趋势，每个人都会想办法使其标准化。无论是在PC行业，都会先建立一个标准，在建立标准后，每个人都可以将其分成块来做他们想做的服务，这样，每个玩家都有机会在内部做出贡献。郭吉顺：让我告诉你一些事情。首先，我同意这一观点。原因是我读了很多图片商的资料，比如4D图新（002405）和百度。他们考虑了高精度地图的总体规划、如何设计，甚至考虑了停车场的范围。我看过4D地图，包括一个消防栓，以及它离地面有多高。这一切都已考虑在内，而且考虑得非常详细。总的来说，我认为在现阶段只有主要制造商才能负担得起几点。一个是如何在包括香港、澳门和在内的中国所有省市投资30万公里的高速公路。这是一项重大的资本投资。我有能力和技术，但我没有做到。让我们一起努力吧。原始设备制造商不会为此付费，因此完整性非常重要。第二种准确性近年来在面部识别中得到了广泛应用，它需要参数积累，让我们的用户体验是否可用。小图像商为了达到90%的准确率付出了巨大的努力，但大图像商可以达到99%和99.5%，这是一个大问题。后来形成了市场规模，形成了壁垒，也需要众包。然而，这仍然需要规模，因为规模太小，速度不够快。我们每个季度都要求更新，更新量不低于40%。我们该怎么办？所以我认为至少目前，大商家还是有机会的。周小英：给朱涵加一个问题，因为只有大牌球员才能打得起。大玩家会只满足于图形商家吗？朱涵：这取决于大牌球员的心态。周小英：以4D途信为例，我看到你对一辆新车有一个聪明的大脑。朱涵：智能汽车的大脑是这样的。如果我理解正确的话，我们老板对我们的定位是这样的。我们不会说我不仅想创建地图，还想开发自动驾驶的解决方案，这不是逻辑。但正如我之前提到的，我们所做的不仅仅是提高传统导航电子地图的准确性。这不仅仅是关于这个。我们正在为自动驾驶制作专题地图。如何更好地定义和实施产品？我需要理解。我该怎么理解？我们有自己的研究所。我们必须试试这个东西。只有当我们发现我们需要面对什么问题，需要帮助解决什么问题时，我们才能说数据产品的服务设计合理，谁可以支持原始设备制造商，而不是关起门来造车。因此，我们将了解并更好地支持我们的OEM主要客户，而不是做任何其他事情。这是一个理解的过程。我们不希望被动地等待客户告诉我你想这样做，你只需要这样做，但我不知道我为什么要这样做，我为此做了什么，最终的执行可能会有偏差。我希望我的理解尽可能接近主机厂，这将使我们的合作更加愉快和顺利。周小英：我能理解其中的逻辑，但我表现出的行为，比如高德，在开始乘坐出租车时都是向上延伸的。您也在寻找充电站。朱涵：这是另一个BU，我不太理解。智联的部分不同于自动驾驶，是车联网的产物。因此，对于车联网的产品来说，每个人都有相同的起点和市场。如果我们能更好地理解车联网，开发更好的车联网产品，并将我们的产品推向市场，这不是问题，因为它与……没有太大的关系……

高精度地图。周小英：郭先生怎么看待这个问题？百度也有一张地图。在与车企的合作中，在生态整合方面是否有全面的方法或对差异的普遍考虑，还是他们会排队？郭吉顺：汽车制造商肯定不想排队。例如，我们考虑同时连接三到四家不同的高精度地图制造商，允许用户选择谁的年费最低，每年使用谁的年费。然而，地图经销商不是很愿意，所以我们可以谈谈他们是否愿意。我们已经初步考虑了即将量产的两款疑似L3级自动驾驶汽车的完整性。与4D和百度合作的重要原因是，你必须考虑他们未来是否需要使用用户数据进行其他货币化。我们能向互联网公司开放并给予用户隐私吗？这不是我们现在敢于打开的选项。我们签署的所有合同都是为了你为我提供服务，我会付钱给你，但数据都是我的。未来如何，让我们再次寻找新的商业模式。周小英：接下来，问题将向在场的所有听众开放。问题：我有一个问题要问广汽集团的郭总经理和U-Blox的梅总经理。关于惯性导航和高性能MAU在汽车中的应用，存在显著的价格区间差异。然而，当使用MAU时，尽管它可能会好一段时间，但十分钟后，性能肯定会显著下降。然而，在考虑成本时，包括U-Blox如何提供产品时，汽车制造商会考虑这个问题。梅景浩：这就是我们对这个问题的看法。在汽车领域，有不同的场景。第一个是，我处于导航场景中，无法保证位置低于100%的精度。在这一点上，性能和成本之间有了更多的平衡。我们可以看到，使用非常普通的MAU可以获得更好的性能，例如当我在100米处时，通过一两公里的隧道，差异并不显著。同时，内部还有另一项技术可以用来帮助改进这一点，那就是将地图与地图商家进行匹配，这样可以更好地提供位置信息。汽车工厂会对此更加满意，我们也会在实际应用中使用它。这是第一种情况。第二种场景是ADAS或高精度自动驾驶，MAU提供辅助。事实上，MAU本身提供了有效的信息，可以与雷达、高精度地图匹配或视觉转向集成。融合方面可以提供良好的结果。在这种情况下，我认为应该使用它，不要花钱购买非常昂贵的MAU来达到适当的效果。

郭吉顺：首先，很明显，我们肯定需要使用高精度，但汽车工厂取决于成本。MAU在自动驾驶中有三个功能。第一个功能是汇聚GPS，通过MAU将GPS分散点连接成一条线，第二个功能是对车辆进行充分的估计，第三个功能是在其他一些场景中为我提供一些冗余信息和交叉验证信息，例如在洞穴中行驶。我们测试了最好的MAU，在20公里处每转误差不超过一米，所以我只能谈谈是否对高精度MAU有需求？是的，但如果能控制在200元以下，那肯定有。问题：我有一个问题要问郭部长。在定位计划中，我们现在看到我们希望使用RTK解决方案进行GNSS定位。我们之前发现RTK有一个数据链路，这确实很好，但无法避免的问题是成本问题。大约3000元，是一年的服务费，而不是终身服务费。什么是利润模式或商业模式？车型定位是否非常高端？大致水平是多少？郭吉顺：我在成本和安全考虑之间选择安全。如果成本真的很高，即使卖不出去，也要确保每辆车都是一辆，不会造成人身事故或伤害。考虑到这两个因素，我宁愿选择高成本。我谈到的第二个问题是，如果数量大，可以更便宜，所以我们现在就制造汽车。在数量较大之后，我们将降低成本，使RTK更有用。既然维护RTK真的要花钱，那就没办法了。未来，我们将看看是否可以使用星级RTK，如果可以使用，成本将大大降低。问题：第二个问题是问梅津先生……

u-blox的ao。我们也在使用许多MAU解决方案，我们发现有一个问题与今天的主题没有太大关系，更多的是来自u-blox和我们上下游合作的期望。我们发现，目前技术支持相对难以获得中国当地团队的支持，或者效率需要提高，我不确定梅先生能否就此事向总部提供反馈，我希望U-Blox能够提供支持。梅景浩：当然，我们会提供相应的支持。具体来说，当涉及到惯性导航时，有许多技术细节需要双方讨论。业界的u-blox产品已经将对各个方面的支持需求降至最低。例如，该产品是一个自标准系统，对该产品没有额外的要求。当然，如果你遇到一些非常特殊的场景，坦率地说，GPS是一种无线通信和算法，不可能100%完好无损。你可以联系我，与相应的技术支持人员讨论如何解决。问题：大家好，我有两个问题要问4D的同事。关于动态数据，我们知道图形商家也在试图通过整合和调动数据来提高他们的准确性。是否有可能一直获取信息，或者有人正在过马路将动态数据收集到一个层中？这方面的瓶颈是什么？在考虑整合动态环境意识数据（如道路建设信息）时，主机厂是否更愿意从图形供应商那里获得数据，或考虑其他渠道？从主机厂的角度来看，比较这两个渠道的优势和劣势是什么？朱涵：从我们的角度来看，我们的动态数据没有考虑到车辆自身传感器感知到的部分信息，比如红绿灯与停车线和车道之间的关系。我们需要提前通知车辆车道前有红绿灯，现在是红绿灯还是绿绿灯。这是一个需要车辆完成的动作，一个需要人完成的动作而不是需要记录在地图上的东西。所以我们不太擅长。但这里不同的是，如果基础设施已经安装，这些信息确实可以在这里传输，不是我想记录的，而是物联网的状态。郭吉顺：动态信息判断是一种逻辑，也就是说，谁听得快。问题：大家好，让我问一个关于APA的问题。我刚刚听到郭先生说APA也是你们的广汽产品之一。我的问题是问四维新的朱先生和郭部长。在APA量产的道路上，让我们从形象商和汽车制造商的角度来谈谈你认为最大的困难是什么。郭吉顺：首先，APA的第一个难点是，在我看来，APA有一个非常好的未来。让我给你一个假设。有一天，当你邀请一个非常漂亮的女孩在万达吃饭时，你开车到万达门口，把车扔了，和女孩一起看电影。汽车将绕到地下停车场，并被分配一个停车位停车。看完电影，一边聊天，一边漫不经心地拿起手机，拿起了一辆皮卡。付完车款后，你会出来在那个地方等你。这很酷，但很难做到。为什么APA很难做到？第一个特点是安全。由于这辆车上没有人，我对安全性要求很高，所以APA本质上是L4级别的技术。我必须配备很多设备，比如超宽带雷达或摄像头，以确保其安全，这是非常昂贵的。第二张高精度地图，停车场高精度地图的绘制并不容易，因为这里有很多柱子和死角，所以地图的绘制也是一个大问题。第三是如何通过充分利用车辆的传感器并实现平衡来实现最低成本。如果万达广场需要3000万，万达不会做。因为没有快速的成本回收模式，只要数百万或数十万人建造一个，如果信息不足、安全问题和速度降低，该怎么办？最初的要求是每小时15公里，降至每小时10公里或每小时7公里。在购物中心使用它并不容易，因为购物中心里的汽车太多了。由于功能安全的问题，有必要在工厂端安装大量设备，这是昂贵的。因此，覆盖范围不是很广。由于覆盖范围不是很广，车厂不愿意使用，所以……

归根结底，这仍然是一个安全问题。我们该如何解决？现在的解决方案是，第一步是不要把这个东西放在商场里。我们在家里大量生产。例如，如果你给家人买了一辆车，他们非常害怕停车场，而且他们非常擅长停车，总是撞到柱子。买了新车后，你可以依靠人工智能记忆算法将停车位从你的停车场固定到你买的停车位。你跑了十次，如果你一次来一辆车，你就必须把它停下来，汽车认为每次你想在这里停下来，你都需要取平均值。行驶十次后，汽车可以自动开到你的停车位，并根据你的驾驶风格驾驶。因为车不会太多，所以慢慢开不是问题。如果你想把高精度地图、功能安全和工厂端的翻倍结合起来，高精度地图的建设是一个大问题。朱涵：停车场的情况以及我们高速发展和城市发展的区别在于，它不能像高速那样大规模生产，成本集中。它的分布会非常分散，每个停车场收集的内容都没有高速路那么多，这分散了成本，让我们认为回收这个东西是有问题的。它建成后真的会被汽车工厂使用吗？汽车工厂使用的价格是多少？我们如何制作这张图？我们如何从制造商那里收回成本？这是我们正在考虑的一点。我需要花多少钱？如果我们在户外，我们有一辆自主研发的高精度数据采集车。我们收集地图，然后回来绘制地图。如果我们在地下，没有GPS，我们需要开发一套单独的设备。我们当时进行了技术验证，并使用了地下停车场的设备。然而，在这些条件下，仍然需要安装大量的控制点，以确保每一层之间以及每一层内的点云之间的无缝和高精度对接。扫描后，点云融合可以获得高度准确的结果，这与户外的结果不同，成本也很高。此外，我们可能会发现在商业应用中很难收回成本，这就是它与L3的高速批量生产非常不同的原因。问：参加这次会议是为了了解高精度地图在中国是一个非常重要的话题，无论是北斗还是GPS，你都做了很多研究。我的理解是，应该仍然在北斗的范围内。我想问一下，是否会考虑5G在汽车工厂的未来定位。郭吉顺：北斗不是区域服务，就像GPS不是区域服务一样。北斗是我国相关部门使用的，因此北斗也是一种可以覆盖全球所有地区、单向分布的卫星系统，与GPS相同。具体包括吗。谈到自动驾驶的定位以及如何实现量产，首先我想谈谈中国的协议。他们与欧洲和美国的人之间仍然存在显著差异。分散的车辆联网方法不如集中的方法。我做了很多比较，我相信其中60%是有保证的。现在看来，以24.5G为标准，我们基本上只能提供足够的信息交换路径来进行信息共享。原因是30-50毫秒的空口延迟值并不能从根本上满足自动驾驶的要求。当自动驾驶全速行驶时，延迟要求在10毫秒以内。如果自动驾驶有一天能连接到L3、L4甚至L2级自动驾驶的车路协同设备，5G的大规模应用将是中国自动驾驶发展的一个非常重要的机会，不仅可以提供功能，还可以减少交通事故，这可以大大降低自动驾驶汽车传感器的成本。有些不会被使用，因为自动驾驶给我的信息足够准确。问题：我有一个问题要问郭先生。智能驾驶的不同级别可以简单地概括为脱离眼睛、脱离手和脱离大脑。在开发自动驾驶的过程中，没有多余的转换或SP。我想听听你在广汽目前的汽车中对眼外和手外功能的应用计划，或者你如何看待这些功能？郭吉顺：L2需要眼睛和手，眼睛盯着前方，手放在方向盘上，最长20秒。它是stri……

被禁止放手。我把安全放在首位，可以释放它，但我的眼睛不能离开。在这种状态下，只有一种情况目前无法解决，那就是当你穿过高速公路上的匝道时，突然发生故障，你的手无法及时放在上面。除了这种情况，其他一切都还好。问题：如果没有冗余转向，其他系统也是可以接受的。郭吉顺：宝马允许60公里以下的高端车型长期发布。尽管法律不允许，但这项技术已经成熟。我们已经向前迈出了一步，可以在120公里以下长时间释放，但我们需要密切关注。EPS没有冗余，如果它在穿过坡道时真的失败了，它会直接撞上坡道围栏，这很危险，除了这个。周小英：圆桌讨论到此结束。会议结束后，你可以讨论任何进一步的问题。谢谢所有的客人。非常感谢。

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