车路协同，自动驾驶竞争的中场战事

“如果你买了一辆没有自动驾驶系统的车，就像买了一匹马。”这句话来自特斯拉首席执行官埃隆·马斯克。"

如今，汽车制造商和零部件巨头都在研究与自动驾驶相关的技术。

除了统治世界，自动驾驶可能可以与历史上所有的野心相媲美。万亿美元的全球汽车市场只是自动驾驶的一个小目标。自动驾驶汽车的长期目标是最终控制以汽车为中心的一系列生活和工作。

最近，国外对高水平自动驾驶的期望有所下降。

国外降低对自动驾驶的期望

近年来，尽管特斯拉自动驾驶系统要求驾驶员密切关注道路并做好控制汽车的准备，但该系统已导致多起致命事故。

通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise的首席执行官Dan？阿曼最近发布了一篇长篇博客文章，暗示Cruise将推迟到今年年底推出自动驾驶出租车的计划。

此前，通用汽车的高管曾告诉投资者，他们的自动驾驶出租车服务将在今年年底向公众开放，但现在Cruise似乎无法在年内实现这一目标。

2016年的一项研究表明，自动驾驶汽车必须测试数亿甚至数十亿英里，才能证明其死亡人数低于普通人。根据目前自动驾驶汽车的数量，这项任务可能需要几十年或几个世纪才能完成。

大多数人实际上对自动驾驶充满了期待，并认为该领域的发展前景非常乐观。然而，近年来，许多科技巨头都对自己的自动驾驶策略进行了调整。

例如，优步关闭了其自动驾驶卡车项目，同时，在一辆汽车撞死一名路人后，该公司停止了自动驾驶汽车的测试；马斯克还计划让特斯拉的自动驾驶汽车在美国东西海岸之间行驶，但最终放弃了；

自动驾驶领导者Waymo的首席执行官John Krafcik表示，自动驾驶汽车的普及需要“比你想象的更长的时间”。

仅仅依靠汽车无法解决问题

即使是拥有最高自动驾驶范围的Waymo，也经常遇到行人碰撞。事实上，实现自动驾驶技术有两个核心层，即“车端”和“路边”。与众多主机制造商、供应商、系统集成商等在车端的聚集相比，探索路边的玩家逐渐增多。

然而，在国际上，大多数公司仍然采用“自行车智能化”模式。与外国不同，被戏称为“基建狂魔”的中国对基础设施投资的热情非同寻常，这也为车路协同的实践创造了条件。特别是随着5G即将商业化，不仅理论延迟速度可以大大降低，决策和车辆计算也可以在云端进行，大大降低了成本。

自动驾驶汽车涉及人与车、车与车、汽车与道路之间的默契配合。在过去的十年里，我们一直在谈论智能汽车，它需要更全面、更灵敏的传感器和智能设备。在短期内实现大规模部署仍然很困难。

考虑到道路智能，智能设备被放置在道路上，通过通信网络，感知数据可以与周围更多的车辆共享。这将大大减少设备需求数量，降低成本，并使车辆和道路之间能够更好地协调。

事实上，国内许多科技巨头已经开始在车路协同领域发力。2018年底，百度宣布了官方开源的“Apollo”车路协同解决方案，向行业开放了车路协同领域的技术和服务，让自动驾驶进入“智能汽车”和“智能道路”相互协作的新阶段。

阿里巴巴获得了杭州首个自动驾驶测试牌照，并宣布了一项升级的汽车战略：从汽车延伸到道路，利用车路协同技术打造一条新的“智能高速公路”。目前，阿里巴巴的无人车已经在杭州的开放道路上进行了多次测试。在之前进行的多次比较道路测试中，设置了一个场景，一个可移动的假人突然出现在障碍物后面。在没有激活道路协调的情况下，所有紧急疏散都失败了，激活后所有紧急疏散或停车都成功了。

在江苏省盐城市，华人运通与政府共同规划了“智慧之路”项目。该项目的第一阶段长约8公里。在架构方面，“智慧道路”建设了路侧感知系统、边缘计算平台、5G V2X通信设备和云调度中心。道路沿线部署的激光雷达、微波雷达和摄像头形成了一个“3D+3感”的全息路边感知网络。此外，“智路”还创建了一个具有云计算能力的远程调度监控中心，实现基于云的自动驾驶控制和交通调度。

纵观车路协同的发展路径，可以看出，车路协同是一个由复杂的场景、漫长的产业链和新鲜的产业关系组成的产业网络。目前，没有一家公司能够独自处理车路协同的所有软件、硬件、平台和建设，在这一过程中实现政府参与是不可避免的。

也就是说，除了在新能源汽车领域实现弯道超车外，在外国“玩家”犯错的情况下，中国的自动驾驶或许能够实现第二次弯道超车。然而，基于目前的情况，目前讨论哪种解决方案可行还为时过早，但可以得出的结论是，车路协同毕竟不是“自娱自乐”，单独娱乐不如集体娱乐。

本文首发于微信公众号：E车汇。文章内容属于作者……

的个人观点，并不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：特斯拉世纪曼远程

汽车资讯热门资讯