后补贴时代，新能源汽车“路”在何方？

刚刚过去的6月，补贴退坡的中国新能源汽车行业迎来了一个重要分水岭。不仅国家补贴减少了0%以上，地方政府对纯电动乘用车的补贴也全部取消。中国新能源汽车产业已进入从政策引导向市场导向的重要过渡期。与此同时，由于各种因素的影响，中国新能源汽车的产销也出现了持续下滑。7月之后，8月中国新能源汽车产销负增长的局面仍未缓解。中国汽车协会数据显示，8月中国新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，环比增长2.9%和6.4%，同比分别下降12.1%和15.8%。那么，在后补贴时代，新能源汽车的“路”在哪里呢？成为业内普遍关注的话题。在9月20日至21日举行的“2019汽车与环境创新论坛”上，相关与会者就这一话题进行了热烈讨论。

“三位一体”的未来趋势是不可逆转的。新能源汽车的下一步是什么？技术创新或基础。在论坛上，吉利汽车研究院电动驱动系统主任张建锋博士表示，补贴下降的最大影响是汽车的成本效益。如何提高成本效益应该从提高绩效开始。以吉利现有的CMA架构为例，更新电气架构、电力系统和安全设计等智能制造理念可以降低零部件成本。提升性能的主要途径是将智能化和电动化深度结合，未来“三位一体”的趋势可能不可逆转。对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车，驱动电机是其运行过程中的主要执行结构，相当于燃料动力汽车的发动机。它的性能决定了车辆的加速度、爬坡能力和最大速度。主要参数包括峰值效率%、功率密度、峰值功率和最大速度。曾几何时，与发达国家相比，中国的驱动电机产品面临着电机功率不足、控制器和DC/DC的体积和质量大、模块化程度不够、连接器标准不一致等问题。此外，与日本和美国等企业相比，在产品集成、可靠性和系统应用技术方面仍存在显著差距。在相关标准方面，特别是电机和控制器标准的发展相对滞后，阻碍了我国驱动电机的技术进步。当时，与特斯拉使用的驱动电机类似，技术含量远远超过了中国产品。但随着纯电动汽车逐渐进入“舞台”的中心，中国专注于电动汽车驱动系统的研究和应用，自主开发了满足各种电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一定数量的电机系统相关产权，并形成了具有竞争力的车辆驱动电机系统的生产能力。目前，我国自主研发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已与国内汽车产业化技术相匹配，电机重功率比显著提高，电机系统最高效率达到93%以上。该系列产品的功率范围涵盖了功率输出超过200千瓦的电动汽车的功率需求。以比亚迪“e”平台为例，该公司集成了电机、减速器和电子控制的设计，创建了一个三合一的电驱动装配系统，该系统具有高集成度、低IGBT损耗和宽效率区等诸多优势。这也是比亚迪新能源汽车产品具有较高竞争力的根本原因。此外，据了解，许多国际零部件巨头已经开始对其三合一产品进行本地化和推广。在未来，零部件的集成化设计已成为一种必然趋势。通过集成设计，一方面可以简化主机厂的装配，提高产品合格率；

另一方面，它可以大规模减少供应商数量，实现轻量化和节约成本的目标。在新能源汽车的下一步发展过程中，短距离电动汽车可能成为主流，而混合动力汽车可能被“挤出”市场，短距离电动车可能回归主流。上海交通大学汽车研究院副院长尹成良表示，现在计算混合动力汽车的油耗是一个非常糟糕的想法，这是一种严重误导政府和消费者的行为，实际上为企业制造了漏洞。原因很简单。在纯电动形式下，每70公里的名义油耗仅为2.4升，而每100公里的实际油耗实际上在10升左右，这是一个很大的错误。中国汽车中心北京卡达克技术中心有限公司有限公司项目总监杨洪松也表示，确实有很多业内人士在讨论混合动力汽车的实际油耗，这是一个测试公式的问题。如今，中国应该引入欧洲的混合动力汽车测试算法公式，这些公式在中国实施时没有改变。这个问题实际上比较难解决。此前，中国工程院院士杨玉生表示，通过对远程纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、微型纯电动汽车和增量电动汽车五种新能源车型的分析，他发现远程电动汽车、插入式混合动力车、，氢燃料电池汽车都是伪节能减排汽车，只有微型电动汽车和增程电动汽车属于节能减排范畴。

未来，混合动力汽车是否还能在新能源汽车的行列中站稳脚跟，是否还会受到政府的青睐，都需要打上一个问号。但在未来，短距离电动汽车回归主流或是大概率事件。

张建峰认为，补贴退坡后，在确保安全的同时，续航里程350公里的短距离电动车应该是主流。如今，“拼命”增加续航里程、扩大电池容量和缩短充电时间是极其危险的。目前，随着充电设施的不断完善，短距离纯电动汽车的普及优势逐渐凸显。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新国内充电站情况，截至2019年8月，中国公共和私人充电站总数为108万个，同比增长67.8%。其中，公共充电站45.6万个，增长63.5%；

与该车配套建设的充电站累计数量已达62.5万个。有限公司新能源副总监单红燕表示，短距离电动汽车的普及主要与充电基础设施有关。如果充电设施的普及率能够提高，消费者更有可能选择300-400公里的续航产品。未来五年，新能源汽车行业将发展纯电动和氢能，氢燃料电池汽车也将是未来不可忽视的力量。如今，各大企业都在涉足氢燃料电池。尽管氢燃料电池的运行和维护成本相对较高，但氢气的生产、储存和加油站建设仍需要一些时间来改进。然而，中通客车（000957，股吧）内部人士刘庆波表示，随着技术进步，氢燃料汽车可能在3-5年内迅速成为爆发点。

此前，全国政协人力资源与环境委员会在北京举行了“加快制定氢能国家战略，有效推进能源生产和消费革命”专题研讨会。全国政协副主席何伟出席会议并讲话。何伟强调，要加强顶层设计和战略规划，早布局，尽快在国家层面制定我国氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施要点。据不完全统计，中国已有23个省市相继发布氢能和燃料电池发展规划。形成了以上海为中心的长三角地区、以广东省为核心的珠三角地区、清华大学、北京亿华通公司、郑州宇通客车（600066，股吧）支持的北部地区、以冬奥会为突破点的张家口地区。据公开信息统计，亿华通、美锦能源（000723，国八）、厚普股份（300471，国巴）、凯龙股份（002783，国八）、全柴股份等上市公司2019年在氢能领域的总投资不低于260亿元。仅2019年上半年，我国氢能产业园、氢燃料电池汽车及相关原材料项目的投资计划就已超过2000亿元。根据中长期规划，到2025年，中国氢能产值将超过5100亿元，最终发展成为万亿美元的市场。尽管在英国石油公司首席经济学家戴思攀看来，目前还没有一个国家实现氢能的商业应用，但中国的氢燃料电池技术已经在商用车上取得了突破，也在中国一些沿海城市和发达地区实现了大规模推广应用。有数据显示，今年1-7月，中国氢燃料电池汽车产销分别为1176辆和1106辆。已推广应用燃料电池汽车3000多辆，投产加氢站近30个。但在许多业内人士看来，氢能将应用于长途运输、大型卡车、海洋运输，以及运输领域的高温加热工艺行业，短途仍将以纯电动技术为主。

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