全球首发！武汉发出首张自动驾驶商用牌照，但无人驾驶的春天仍很遥远

简介：自动驾驶的商业化是一个世界级的挑战。

资料来源：21世纪经济报道

记者彭素萍上海报道

数据图表。图/图蜗杆

长江日报9月22日消息，今天上午，国家智能网联汽车试验示范区正式揭牌，百度、海亮科技、深蓝科技获得全球首个自动驾驶商业牌照。

这意味着这些公司不仅可以在公共道路上进行载人测试，还可以进行商业运营。

从牌照发放的性质来看，武汉在自动驾驶应用商业化方面迈出了关键一步。尽管智能网联汽车测试示范区刚刚揭牌成立，但武汉正在努力“一步到位”，给企业尽可能多的探索空间。

商用是自动驾驶领域的一条红线，许多地方政府对此持谨慎态度。以建立了中国首个国家级智能网联汽车试点示范区的上海为例，最近仅颁发了首批智能网联车辆“示范应用”许可证。

据了解，上海的示范应用许可证是测试许可证的“升级版”，但示范应用与示范操作仍有显著区别。“示范应用”只是“预商业化”的一个过渡阶段。此前，一位知情人士告诉21世纪经济报道：“上海这次应该颁发的许可证是用于示范运营的，但后来我仍然觉得示范申请更可靠

纵观聚集了一批创新型自动驾驶企业的南方城市广州，尽管一些公司在城市的一些地区部署了无人出租车车队，并短暂向普通市民开放，但在政策层面，广州对自动驾驶的商业运营仍有严格规定。

根据广州市2018年底发布的文件，符合一定条件的测试主体可以向第三方机构申请开展乘客测试工作，但“不得向测试参与者收取费用或报酬，不得使用测试车辆从事或变相从事运输经营活动”。

上海的示范申请许可证和未来的示范运营许可证的一个重要区别是不收取任何报酬。事实上，在全国多个城市的相关文件中也有类似的规定。武汉率先打破了这一局面，展现了发展自动驾驶的“雄心壮志”。

为什么是武汉？

据资料显示，位于武汉的智能网联汽车测试示范区是另一个国家级测试示范区，自2016年开始酝酿。

2016年11月，工业和信息化部与湖北省政府签署了“基于宽带移动互联网的智能汽车和智能交通应用示范”合作框架协议，明确在武汉开发区建设国家级智能汽车和智能交通应用示范区。

今年9月的一份报告显示，武汉新能源及智能网联汽车基地封闭测试场道路桩基一期工程已基本完工。据报道，这个封闭的测试场地占地两平方公里。此外，该基地还包括一个90平方公里的智能网联汽车示范区和多个相关的创新产业园。

武汉市专门设立了智能网联汽车测试示范区开发区。据悉，2018年，开发区实现产销105.4万辆，集聚了东风汽车总部（600006，股吧）、东风本田、东风日产、神龙汽车、东风雷诺、吉利等8家主要整车企业以及13家整车厂；

试验示范区成立后，吸引了30多家企业入驻。

除了加快基础设施和配套设施建设，政府也在加快以东风汽车为代表的传统汽车行业和以百度为代表的科技企业的转型升级。

近日，武汉本土公司东风汽车发布了一项智能网联汽车新成果：无人智能物流平台共享盒子。该平台由东风汽车与华为、腾讯等公司合作开发，可以实现定制化、高效化、无人化的物流。这是对智能网联汽车实施的一次探索。

而获得首张自动驾驶商业牌照的百度已经在武汉展开布局：在过去的六个月里，其宣布“量产”的首款无人车“Apolon”已经在武汉投入运营。

自动驾驶离我们有多远？

“Apolon”是百度和金龙客车联合开发的自动驾驶汽车，据说可以实现L4级自动驾驶。在它发布后，它试图在全国多个城市“运作”。然而，由于速度慢、操作差、成本高等原因，它一直不受外界青睐。

在与媒体一起体验了“阿波罗”后，我写道：即使在无人公园道路上，它的正常运行速度也不超过10公里/小时，相当于慢跑；一旦遇到行人，即使他们只是侧身行走，也会立即刹车；在800米的距离处，“阿波罗”号行驶了9分钟才到达车站

自动驾驶很难落地，百度的“Apolon”也不例外。

在全球范围内，已经商业化和应用的自动驾驶车队规模非常小。以叫车公司Lyft与Amboff和宝马合作的拉斯维加斯自动叫车服务为例，该公司目前只有30多辆汽车在运营；此外，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo也推出了无人出租车，但仍仅限于测试，不向公众开放。

今年以来，国内多家公司纷纷宣布近期布局自动驾驶。例如，刚刚获得上海示范运营牌照的滴滴，计划明年初在上海嘉定推出自动驾驶出行服务；例如，百度还在湖南长沙推出了一小批自动驾驶出租车，并计划在今年年底前向公众开放。

但这些尝试只能表明行业中越来越多的公司探索了自动驾驶的商业化，但不能表明自动驾驶越来越接近普通人的生活。

中国工程院院士李德毅曾在论坛上发言表示，已经出现了自动驾驶的小规模商业运营案例，表示自动驾驶已经经历了“科研探索期”，目前正在进入“产品孵化期”，即“从1到10”阶段，但这一阶段将非常漫长。根据他的预测，自动驾驶的大规模量产将在2060年实现。

这是一个世界级的问题。自动驾驶汽车的大规模应用涵盖了平台、技术、法规等多个方面。参与者包括许多行业，如原始设备制造商、零部件制造商和科技企业。集成的复杂性极高。目前，最核心和最根本的安全问题无法解决。

“没有商业应用就没有量产。”李德义强调，决定自动驾驶汽车影响力的不仅是技术，还需要从现有系统出发，找到有刚需的应用场景，如自动停车、定点皮卡、快速公交、有限区域无人出租车等。

许多从业者也认为，自动驾驶的未来“太远”，需要不可估量的资源投入。寄希望于技术上的“革命性”突破是不现实的；

另一方面，如果仅仅停留在测试阶段，技术发展对未来出行方式的转变意义不大。

因此，中国目前的主要趋势是一些技术先上车，让汽车先跑，用智能驾驶带动自动驾驶的发展。

有限公司副总工程师李林此前告诉《21世纪经济报道》记者，自主驾驶商业化主要有两个方向需要突破：在所有地区实现部分自主驾驶，如应用L2级智能驾驶辅助系统，以及一些地区的全自动驾驶，如无人驾驶出租车。

因此，上海一直非常重视环境卫生和集装箱卡车等细分行业。在大规模商业化之前，该行业需要在每个阶段发展并产卵

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