动力电池的的死亡游戏：竞争只会更加残酷，谁能撑到天明？

作者| Pan Wang

在中国新能源汽车快速发展的推动下，国内动力电池行业在过去五年中实现了超过150%的复合增长率。从天而降的机遇和政策红利，让许多电池公司像盲人一样在深夜骑着盲马奔跑。

但在快速进步的背后，产品技术质量、成本效益等诸多问题不断积累。随着国家政策调整和补贴的迅速减少，动力电池公司进入了疯狂的“死亡游戏”模式。

根据华夏能源网的数据，2016年高峰期，中国有150多家动力电池公司；今年上半年，存活下来的电池制造商只有60家，已经萎缩了60%。业内人士预测，到2020年，这一数字将继续降至30人以下，淘汰和集中将更加明显。

这就像我们都玩过的“抢椅子”游戏，因为椅子的数量总是少于玩家的数量，每次敲击声都会有被淘汰的玩家。在今天的中国动力电池行业，大量公司正在被装死，抢不到“椅子”的玩家注定会被悲惨地淘汰。

到2020年，“椅子”将减少，游戏将进入更严格的淘汰阶段。在这个不断变化的死亡竞争中，谁能活到明天？

老玩家：混乱加剧，剩下的玩家成为王者

目前，中国动力电池公司面临补贴大幅下降、电池能量密度和汽车续航门槛提高、资金链紧张等多重压力，导致市场迅速洗牌。

为了生存，动力电池公司有强烈的意愿进一步大幅降低成本。他们正在努力通过提高上游隔膜、电解质、负极、正极和其他环节的价格来降低成本。他们还采取了提高电池能量密度、标准化和大规模生产等“增效”措施，以尽可能弥补损失。

在“洗牌”效应下，动力电池的市场份额进一步向顶级企业集中。

根据华夏能源网的数据，2019年上半年，动力电池总装机容量约为30.01GWh，前十大企业占据的市场份额比2018年提高了5个百分点，达到88%。截至2019年6月，国内有60家动力电池公司，这意味着除了前10名之外，其他50家公司的市场份额只有可怜的12%。

如果你认为排名前十的电池公司在这里过得很好，那么你错了。排名靠前的公司，即宁德时代和比亚迪，其市场份额为70%，与2018年上半年相比提高了5个百分点。这5个百分点基本上是被吞噬的前3到10名中的份额。从这个角度来看，市场并不是集中在前十名，而是集中在前两名！

这意味着动力电池的淘汰赛正变得越来越残酷，即使是前十名的电池公司也随时可能被挤出。事实上，这种“戏剧”已经上演了不止一次。

2017年，沃特玛曾是行业前三名之一，但现在已经倒下，负债累累；前领导者国能电池在2019年也面临多重困难，包括停产、减产、变相裁员和债务压力。它们只是电池行业转型中的一个小浪潮。作为年装机容量排名3-10的常客，孚能、力神、比克、国轩高科（002074）和亿纬锂能（300014）业绩稳定，但生存条件不同，每家每户都有一本难读的书。

2019年，国轩高科仍跻身中国动力电池行业前三

以国轩高科为例：2018年，动力电池装机容量为3.1GWh，与2017年相比增长了47.6%。2018年，市场份额为5.4%，与2017年相比下降了0.4%。2018年实现营业收入51.27亿元，较2017年增长5.97%。2019年上半年，装机容量为1.77GWh，市场份额为5.9%。

这看起来不错，让我们看看下一组数据：2018年，国轩高科锂电池业务的毛利率为28.8%，与2017年相比下降了11.01%。扣除税款后的净利润为1.91亿，与2017年相比下降了63.87%。2018年经营活动产生的现金流量净额比去年同期减少了15.58亿，导致现金流量大幅下降。截至2018年底，国轩高科持有货币基金30.92亿元。如果我们遵循这种下降趋势，国轩高科在2020年会做什么？

在过去两年的竞争中，国轩高科竭尽全力保持5%以上的市场份额，但也承担了大量应收账款，牺牲了很大一部分利润。尽管出货量增长了近50%，但收入仅略有增长，表明产品价格大幅下降，这是毛利下降的主要原因。

国轩高科现金流大幅下降的主要原因是应收账款和存货的增加。2018年末，国轩高科的应收账款达到50亿，与去年同期相比增加了14.4亿。库存从2017年末的15.15亿元增加到2018年末的22.77亿元，同期增加7.62亿元，经营压力较大。此外，国轩高科依托北汽新能源等大客户，在2019年全面进入宁德时代。今年，国轩高科无疑将面临一个艰难的时期。

新玩家：强大的团队涌入，极度拥挤

除了来自顶级制造商的压力外，动力电池行业也在不断迎来新玩家，让这个本已拥挤的赛道变得更加拥挤和异常。

2019年6月，工业和信息化部宣布废止已实施四年的动力电池白名单。政策的放松，再加上市场的巨大增长，让离开中国市场近三年的日本和韩国巨头们做好了行动的准备。华夏能源网注意到，全球动力锂电池行业前五大公司中的LG化学、三星SDI、SK集团、松下和AESC都已在中国建立了业务。

据介绍，松下在大连投资500亿日元建设了一家锂电池企业，扩大产能9GWh，可满足36万辆电动汽车的承载需求。随着特斯拉落户上海，作为后者的长期合作伙伴，松下正准备与特斯拉合作，在中国建厂。

2018年7月，LG化学投资20亿美元的动力电池项目在南京正式签约，预计到2023年产能将达到32GWh；

2019年6月，LG化学与吉利达成协议，投资1.88亿美元成立合资公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售和售后服务。

三星SDI也不愿意落后。西安动力电池生产基地已进入第二阶段扩建，投资约14亿美元。SDI计划在2019年至2030年期间将西安、天安和蔚山工厂的生产逐步转移至无锡，加快21700块新电池的批量生产进度。

此外，SKI已宣布在常州建立一家产能为7.5GWh的动力电池工厂，并计划与北汽共同投资4.9亿美元，在中国建立第二家电池工厂。

同时，汽车制造商希望通过自建或合资建设的方式掌握优质电池的核心配套，这也成为动力电池行业未来的一大趋势。

蜂窝能源已成为一家完全独立的动力电池企业，拥有股权结构

例如，在新能源领域一度“慢热”的长城汽车（601633）也创立了蜂巢能源动力电池公司，并将其100%股权转让给了关联方保定端茂。由此，蜂巢能源成为一家完全独立的动力电池公司，拥有股权结构，这意味着长城汽车在动力电池业务板块的拆分方面甚至领先于比亚迪。2019年7月，蜂巢能源一口气发布了四元电池、无钴电池、叠片等多项先进技术，并计划到2025年制定全球120GWh产能计划。

早在2018年8月，日产的AESC动力电池业务就并入了远景集团。9月，复星国际投资杰为动力，宣布进军动力电池市场。卡奈新能源也加入了恒大的行列，为恒大的造车梦添砖加瓦。

2018年底，吉利汽车与宁德时代成立了49%的合资公司。最近，该公司宣布，该集团间接控制的上海华普国润已与韩国锂电池制造商LG化学签署了合资协议。双方共同投资1.88亿美元成立一家合资公司，初步计划在2021前建成年生产能力为10GWh的电动汽车电池生产设施。

国内汽车制造商牵手专业电池生产企业的案例也不少。东风汽车（600006）与北京海博思创有无数合资企业，成立了东风海博向阳新能源科技有限公司、上汽集团（600104）和宁德时代，成立了时代上汽动力电池有限公司、有限公司和有限公司。各路人马的不断加入，进一步加剧了动力电池市场的竞争，巨头之间的竞争注定会在这场战争中造成严重的伤亡。

为未来而战：获胜者仍然未知

熟悉动力电池行业发展史的人都说，是宝马成就了宁德时代，因为是宝马教会宁德时代生产标准化的动力电池。

这个故事间接暴露了绝大多数电池公司的缺点：从数字电池等消费电池过渡到动力电池的公司缺乏汽车层面的产品开发和制造经验，其技术体系也不完整。不仅车企难以认可，电动车自燃事故也在消费者心中埋下了不信任和不认可的种子。

正是宝马教会了宁德时代生产标准化动力电池。

在动力电池制造领域，质量是企业的生命线。由于动力电池属于高精度制造业，其生产过程非常复杂。如果任何一个环节出现问题，电池的安全性、可靠性和寿命将在后续使用中受到很大影响。如果一个动力电池制造商不具备工匠精神，那么很难通过这么多工艺生产出高质量的电池。动力电池能量密度的持续增加提高了刺激的阈值……

ts进入市场，加快淘汰落后企业。

一方面，客户对电池降价施加压力，而另一方面，上游供应商正在提高价格。国内企业已经面临巨大的生存压力。如今，补贴的减少和新补贴政策的发布，直接粉碎了政策保护的温床。未来，国内外动力电池公司之间的竞争将主要是成本竞争。

瑞士联合银行的统计分析报告显示，松下、LG化学和三星SDI的电池生产成本约为0.11-0.13/Wh，但宁德时代和比亚迪的电池成本约为0.15美元/Wh。如果国内制造商不积极降低成本，那么在接下来的一年里，当日本和韩国公司发起大规模进攻时，面对成本更低的松下和LG等实力更强的公司，国内企业将没有战斗力。

面对进一步降低成本的压力，许多车企会将注意力转向成本较低的磷酸铁锂等材料。

目前，部分企业磷酸铁锂电池组的最低报价已降至0.8元/千瓦时，而三元锂电池组仍在1元/千瓦时或以上。到2021，当补贴完全取消时，磷酸铁锂和三元锂电池之间的成本差异将变得更加明显。在未来补贴退坡甚至零补贴的时代，磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次复苏。

未来三到四年将是动力电池产业链上下游企业最困难的时期。面对竞争，价格战只是获取市场份额的短期权宜之计，与下游汽车制造商绑定是动力电池制造商锁定市场份额的制胜法宝。要想获得汽车制造商的青睐，产品的质量、技术和成本必须通过市场的考验。

此外，抢占服务高地也可以成为国内企业与竞争对手竞争的重要王牌。

据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，中国每年报告的动力电池浪费量可能达到35万吨。根据《新能源汽车动力电池回收利用追溯管理暂行规定》，汽车公司承担动力电池回收的主体责任。然而，无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都无法承担这一重任。如果动力电池公司能够在电池回收和加工方面与车企进行有效合作，甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对现有客户形成强大的粘性，还可以在赢得和扩大新客户方面占据上风。

可以预见，未来几年，动力电池行业仍将充满变数。面对强龙过江般强大的日本和韩国势力，以及来自巨头的日益激烈的竞争，中国动力电池行业将迎来一个前所未有的春秋战国时期。至于谁能笑到最后，没有人能给出准确的答案。

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标签：宝马比亚迪长城东风特斯拉

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