中国新能源汽车野史：说变道超车的人，你们都错了！

“十五”电动汽车国家863计划首席科学家万钢表示，在电动汽车新领域，我们与国外处于相似的起跑线上，技术水平与工业化的差距相对较小。如果说中国在传统内燃机汽车方面落后于国外先进水平约20年，那么在电动汽车领域只有四到五年的差距。因此，将大力发展新一代汽车产业化作为促进中国汽车产业跨越式发展的战略举措，很可能在世界汽车产业新一轮竞争中占据制高点，获得有利地位，提高中国汽车工业的国际竞争力。

上面的文字来自15年前。“863计划”，又称“国家高技术研究与发展计划”，于1986年3月提出。其主要目的是应对世界高科技蓬勃发展和国际竞争日益激烈的严峻挑战。新能源汽车也是863计划的重点项目。如果你搜索所有关于中国新能源汽车发展的信息，你会发现这些条目始于2009年，甚至维基百科提供的第一条信息是2009年发布的《新能源汽车行业准入标准》。在过去的十年里，新能源汽车市场一直动荡不安，从补贴到欺诈性补贴，再到新动力汽车制造商涌入市场。这也让新能源汽车行业成为舆论关注的对象，“变道超车”等词汇也接踵而至。变道还是直行？我们一直在喊“变道超车”。从国家计划的角度来看，我们一直在主干道上笔直行驶，但近年来速度只增不减。从一开始万钢的话中可以看出，政府无意在内燃机领域与传统巨头竞争。早在“八五”时期，国家就已经将新能源汽车计划提上了议事日程。1995年，中华人民共和国科学技术部将电动汽车的发展列为“九五”计划的重点项目。近年来，有许多专门为新能源汽车设计的汽车展览会。殊不知，早在1996年，北京就举办了一场电动汽车展览会，当时的中国总理李鹏也参观了这场活动。这并不奇怪，因为李鹏为863计划的顺利实施做出了很大贡献。如果我在2000年作为汽车行业的垄断者从一家私营企业买了一辆车，你会认为这是一辆拖拉机，而不是一个主要品牌的拖拉机。毕竟，母舰拖拉机品牌“东方红”也属于中国一拖。20年前的汽车行业完全被国家垄断，所以人们能看到什么样的产品，国家说了算。在国力的支撑下，但仍落后世界20年，可以想象当时那些决定成为私人汽车公司的人需要多大的勇气。从863计划开始，国有汽车企业正式进入新能源“转型”的研发阶段。之所以在转型中加上引号，是因为我们不能将我们拼凑的汽车的前瞻性研发投资包括在内。当时，外国汽车公司进入中国的第一步是与国内汽车公司成立合资企业。合资企业的好处是什么？我认为每个人都可以列出三到五点。但事与愿违，“学习技术”成为了一种自然的“只需使用它”。以一汽为例，我们与奥迪合作，还从奥迪手中收购了一条海外生产线。在基础设施建设方面，共和国之子确实非常划算，但遗憾的是，技术已经过时，没有进取心。以已经被其他人淘汰的奥迪100 c3车型为基础，它被改造成了我们俗称的“小红旗”红旗。

打开当时红旗的产品宣传册，里面的内容令人惊叹。红旗明石，d……

从奥迪100衍生而来，在一汽手中经历了无数次变革，甚至神奇地变身为面包车、皮卡和灵车。一汽已经实现了“一鱼十食”的目标，但其原因仍然是缺乏积极的发展。汽车公司在搞“借贷主义”的同时做了什么？答案是研究新能源，不仅是纯电动方向，还包括混合动力和燃料电池。“十五”期间，政府向新能源汽车领域投入研发资金8.8亿元。很多人可能不理解8.8亿元的概念。2005年，一汽集团的年利润总额为18.5亿元，其中包括一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田和我们的“阿斗”红旗汽车。“产、学、研”的理想以及现实中生产、大学和研究机构之间的联系是科研工作中非常重要的环节。中国新能源计划的早期参与者主要是一汽、东风、上汽和一些私营企业。北京理工大学和同济大学等大学也被纳入了该研究计划。根据《中国汽车报》在2004年百强县市车展上进行的“全国电动汽车购买力调查问卷”，在中国经济最发达的江浙地区，大多数消费者认为混合动力汽车最具工业化前景。电动汽车的能源来自电网，中国80%的电力由火力发电厂提供。如果我们将发电厂的热效率、向各种用户传输电力的效率、电池充电的效率、蓄电池充放电循环的效率以及电动机和控制器的效率相乘，然后将电网上的电力转换为车轮功率的总效率，即使每个项目都被认为是最高的效率值，结果仍然比普通汽车好。燃气轮机的热效率至少低5%——从《中国汽车报》新能源萌芽阶段起，纯电动汽车是否真正环保的问题就一直摆在桌面上。因此，各方的研究重点也一直集中在混合动力和燃料电池方面。20世纪90年代末，丰田和本田分别推出了混合动力车型，并迅速占领了北美市场。同一时期，中国的研究团队也开始了对混合动力汽车的研究。2000年，一辆红旗名仕在广东新能源实验区被改造成混合动力车型，并于次年在北京新能源车展上首次亮相。但我们完全不知道这款车的混合动力结构、性能、油耗性能等问题。

上海燃料电池汽车动力系统公司与同济大学联合开发了一款名为“超越”的燃料电池汽车，并先后推出了“超越一号”以及“二号”和“三号”的改进版。

2002年初，东风汽车公司决定投资1000万元，与武汉理工大学合作开发燃料电池电动汽车。2004年底，由爱丽舍宫轿车改装而成的燃料电池电动汽车“楚天1号”上市，这是继上海研发的“超越”之后，中国成功研发的第二款燃料电池轿车原型车。奇瑞和天津清源是863计划中为数不多的民营企业，它们都致力于纯电动汽车行业。奇瑞推出纯电动汽车只是一次尝试，而清远完全是一家生产纯电动汽车的公司。在经历了十多年的风风雨雨之后，奇瑞的现状并不好，清远规划的电动车布局只能在PPT上实施。那么，电动汽车什么时候才能飞进普通人的家呢？昨天，专家表示，2011年全球燃料电动汽车产量将达到240万辆，约占全球汽车总产量的3.4%。电动汽车的真正气候可能已经在2020年形成。“-长江日报可能是因为大部分投资都在混合动力和燃料电池上。15年前，专家们乐观地认为燃料电池将成为未来的趋势。尽管燃料电池还没有能够肩负起新能源的旗帜，但电动汽车将形成一种气候……

2020年确实已经实现。然而，让电动汽车形成气候的并不是863计划和8.8亿元，而是当时“稳定下来”的人。私人汽车公司不能梦想黄高粱

（BJ6490D）时间推回到1996年的第一届北京电动汽车展览会。展厅中由北京旅行车公司生产的BJ6490D是中国最早的一批纯电动汽车，它也促成了中国的第一笔新能源汽车交易。第一个购买新能源汽车的人大家并不陌生，他就是王传福。也许有些人开始怀疑了。由于比亚迪最初是一家电池驱动的公司，而且国家支持新能源行业，因此直接进入电动汽车行业应该很容易。为什么我们仍然从汽油动力汽车开始？这个问题就像一百年前为什么电动汽车被抛弃并转向汽油车一样，是一个市场化的问题。20年前，市场还不允许电动汽车大规模进入市场。尤其是对于民营企业来说，更需要考虑长远发展。尽管吉利、比亚迪和奇瑞等汽车公司都是从抄袭开始的。但可以发现的最关键的一点是，它们都是从汽车的基础技术开始推动产品进步的。无论汽车搭载什么动力技术，都必须连接到载体上。863计划过于注重动力形式，大部分实验产品也嫁接到了合资品牌汽车上。在2008年中国汽车销量前十名中，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合资品牌。2010年，比亚迪也跻身前十。尽管政策发生了变化，但“十五”期间8.8亿元的投资在奥运会期间才变成了电动公交车。随着吉利、比亚迪等民营自主品牌车企的崛起，政府开始明白，从他们的角度定义产品对新能源汽车市场影响不大，只有政策才能引导车企的发展。因此，自2009年以来，国家出台了新能源汽车准入标准和一系列福利政策。

造车公司的新势力如雨后春笋般涌现，这不仅得益于政策影响，还得益于中国日益强大的电动汽车供应商，尤其是新兴的宁德时代（300750，股吧）。汽车的高度电动化使得许多统一汽车企业的优势不那么明显，也为汽车行业带来了互联网的优势。我不认为这是一件坏事，因为相互刺激和发展更有利于消费者获得优秀的产品。从政府对新能源汽车问题的角度可以发现，它们从未打算在内燃机市场上与国际主要品牌竞争。那么，我们如何才能在不同的比赛中谈论变道和超车呢？

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