造车新势力梦醒时分

在深海中，造车新势力将何去何从？

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来源| Dige Network

作者|吴浩

曾经跨界制造汽车的李书福曾吹嘘汽车有四个轮子、两个沙发和一个铁壳，这成了一个笑话，并在公众中传播。李书福没有想到，20年后，在一群互联网汽车制造商面前，他会变得保守。

三年前，汽车制造业蓬勃发展，4000多亿元资金涌入新能源汽车行业，400多家公司高举汽车制造的旗帜。除了PPT水平远超主机厂商，他们还有颠覆传统行业的野心。如果按照原计划，这些PPT实施后，产能将超过1000万辆。

造车新势力在新能源汽车领域点燃了一把大火，吸引了无数参与者。恒大和宝能携数千亿资金空降，传统汽车制造商也纷纷转舵。在权力革命和互联网镀金下，这个行业从未如此活跃。

作为汽车制造业的新生力量，今年的情况尤其艰难。两年过去了，很少有汽车公司实现了大规模生产。大多数PPT汽车公司仍然停留在PPT阶段。跨界造车的神话，就像平地上升起的烟花，最初辉煌到极致，然后悄无声息地消失。

被称为“出行教父”的蔚来董事长李斌，在进军新能源汽车领域后，也打碎了自己的光环。在今年6月的一次采访中，他说：“我不是教父，而是一只创业狗。

最近，为了制造汽车而烧钱超过100亿元的戴森告别了，转身离开了。但对于中国这批跨界造车新势力来说，没有人敢在深海中跳下甲板。

死里逃生

一群人聚集在一起，几个人坐在牌桌旁，而其他玩家拼命想冲进去，而局外人正在慢慢离开——这就是新势力造车的现状。

进入市场的指标是交付，90%的汽车公司已经被阻止进入市场。

据不完全统计，在刚开始的400多家车企中，只有几十家完成了交付；NIO、威马和小鹏在互联网上的跨境汽车制造交付量中占比超过90%。

历经五年风雨，蔚来、威马、小鹏三方割据，新势力造车品牌轮廓初现；理想、拜腾和奇点等汽车公司正在尽最大努力收集芯片。而且绝大多数的汽车公司早就消失了。

消失的原因有很多，其中一些是由于技术落后而被淘汰的，而另一些则受到财政限制。

作为跨界造车的代表，知豆的落马给行业敲响了警钟。

知豆成立于2015年，被誉为汽车制造新势力的创始人。知豆嗅觉灵敏，反应迅速，所以她很早就搭上了补贴的顺风车。一开始，知豆的综合续航里程只有80公里，做工粗糙。打开车门后，有一种塑料的感觉冲向她。

但这并不妨碍知豆的热销。

按照当时的补贴政策，在国家和地方补贴的双重减免下，知豆的售价仅为4万元，可以享受不限行、免牌照等优惠。结果知豆翻身了，把江淮、比亚迪等老大哥甩在了身后。

由于技术落后而利用政策漏洞的做法注定难以长期维持。随着补贴逐渐提高续航里程和电池密度的门槛，知豆股价瞬间下跌。今年6月，由于拖欠2亿元债务，知豆被列为失信被执行人，从此销声匿迹。

当人们仍然愤怒并哀悼自己的不幸时，他们几乎不知道汽车制造商死亡的前奏才刚刚开始。

目前，大多数汽车公司都处于死亡的边缘。2018年，销量仅次于NIO的云度，今年8月仅售出29辆。生产部门已直接进入全面休息状态；

去年出售给恒大的首批获得生产资质的国能汽车现已更名为恒驰；刚刚筹集到1亿美元资金的奇点汽车在量产中经历了四次跳票，刚刚脱离过一次生死线。

随着大多数进入者的伤亡人员逃离，大规模的造车运动正在消退，只留下了几个人头。

但在这场新势力造车比赛中，到目前为止，顶级选手中还没有赢家。

据全国汽车工业协会统计，今年上半年，新势力汽车交付量仅占新能源汽车交付量的5%，90%的交付量属于传统汽车制造商——主要发动机制造商仍然是重量级玩家。

交付量暴跌，顶级新动力汽车公司现在又陷入了新的麻烦。

在中国拥有最大声誉和希望的NIO，由于多起自燃事故，年初交付量大幅下降。二季报发布后，股价一路暴跌至地狱，逼近美元退市的红线。

虽然来自同一阵营的威马和小鹏没有上市，也不受股价影响，但坐在被告座位上的感觉也很不舒服。汽车安全、运营和维护，以及汽车制造的新势力，一次遭遇一个陷阱。

跨界造车是一种濒临死亡的行为。

今年年初，基石资本的张伟发表演讲，表示“没有值得投资的新势力”，遭到了小鹏汽车董事长何小鹏的激烈争夺。但六个月后，可能很难反驳汽车制造业中遍体鳞伤的新势力。

当面临外部质疑时，汽车制造业的新势力面临的最大挑战是正在整个行业蔓延的资金短缺。目前，顶级企业正在储备过冬的粮食，尚未交付给车企筹集资金以迎头赶上。绝大多数企业都在筹集资金以生存。

因此，融资已经成为新一轮的事件。科创板和美国股市都已成为造车新势力聚集的地方，威马、小鹏、奇点和理想汽车计划上市的消息每三到五次就有一次。

一方面，上市并不容易，门槛也不低；另一方面，正如你从NIO看到的那样，上市并不一定意味着上岸。

当国内造车新势力陷入濒死境地时，大洋彼岸的特斯拉频频收到成功的报告。它在上海的工厂已经准备就绪，展示了中国的速度，就像针刺一样刺痛着汽车制造新势力的心。

纵观造车新势力，几乎没有什么敌人。

近日，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上发文称，今年中国目前的电动汽车销量可与特斯拉在美国前三季度的销量相媲美，这让他倍感沉重。

事实上，让人感到沉重的不仅仅是国产新能源汽车惨淡的交付量，更重要的是，已经投入了数千亿的资金，而中国还没有诞生像特斯拉这样的车企。

主要原因是中国尖端技术的发展还不够充分。

技术原因

新能源的新颖性首先在于动力，而电动革命将有百年历史的汽车行业带到了十字路口。

在传统燃油汽车的使用中，主要依靠“工业的血液”——石油。由于人类对石油的消费，能源危机正在出现；

中国60%以上的原油依赖外国进口，推动了新能源汽车的发展，并将其提升到国家能源安全的水平。

2015年，中国新能源汽车保有量居全球首位，并呈快速增长趋势。然而，目前还没有一种可以在国内使用的车型。

在核心技术方面，中国的新能源汽车与美国仍有差距。

新能源汽车区别于传统汽车的核心技术是“三电”，包括电驱动、电池和电子控制。这是新能源汽车的核心，也是与传统燃油汽车的真正区别。如今，它已成为军事战略家的战场。

阻碍中国新能源汽车发展的首要因素是电池寿命，关键是电池。

中国此前的政策一直偏向于磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池具有良好的稳定性，但其能量密度较低；三元锂电池具有高能量密度但稳定性差；直到磷酸铁锂电池达到能量密度的上限；2017年，三元锂电池获得官方认可。

目前，我国新能源公交车仍以磷酸铁锂电池为主，乘用车则使用三元锂电池。造车新势力的领军人物主要配备了宁德时代的811型电池（300750，古霸）。

最近，来自宁德时代的811电池上市，单次能量密度为180Kh/Kg，价格为150美元/Kwh；但在这方面与特斯拉仍有差距。特斯拉目前使用与松下联合生产的21700型电池，数据显示其能量密度为300Kh/Kg，价格仅为111美元/千瓦时。

在电池容量密度和价格方面，造车新势力与特斯拉相比并不具有优势；

因此，范围也有点短。

象征着国产新能源汽车标杆的NIO ES8综合续航里程为425公里，而特斯拉的Model s远程版可以达到600公里。

在续航里程方面，蔚来仍然是特斯拉的兄弟。

另一个声称能够与特斯拉竞争的玩家是贾跃亭的FF，在FF91诞生时，它曾经令人惊叹。它的最大运行里程为650公里，100米加速度为3.9秒，与特斯拉的第一辆超级跑车相匹配。不幸的是，这辆车仍处于批量生产阶段。

作为新能源汽车的心脏，国产电池的发展也受到政策的保护。此前，工信部对补贴政策设置了门槛，使用外资电池的将没有资格获得补贴。然而，今年工业和信息化部取消了电池的“白名单”，外国电池获得了进入壁垒。如果新的汽车制造商采用松下电池，它会达到特斯拉的水平吗？

事实并非如此。

在其他公司中脱颖而出的特斯拉在电池技术方面有着独特的突破。然而，它的战术不仅限于此，还突破了电机和电子控制技术。

电池决定了新能源汽车的续航里程，而电控系统作为传统变速器功能的替代品，直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高车速等主要性能指标。如今，将新能源汽车置于风口浪尖的自燃事件与电子控制密切相关（博客、微博）。

在电池包装方面，它与NIO采用的VDA包装和奥迪e-tron采用的软包装不同。特斯拉选择了7000多个圆柱形电池。经过10多年的积累，特斯拉在电池结构设计、优化模块设计、故障保护机制、电池充放电控制、热管理系统、电池管理系统等方面几乎没有竞争对手。

特斯拉的重要性就像苹果在手机行业的重要性一样。目前，中国的新势力只是在追赶，很难超越。

与苹果一样，特斯拉的技术不仅仅是硬件，还包括构建软件生态系统。

特斯拉的OTA和自动驾驶功能吸引了无数粉丝，这两个非常著名的事件极大地玷污了特斯拉的声誉。

2017年，一场飓风席卷了美国佛罗里达州。为了帮助疏散受影响的人员，特斯拉通过软件解锁了Model s和Model x的额外电源，这引起了特斯拉的注意。

另一次是在Model 3交付后，由于制动距离过长，该车型面临安全问题。与传统的OEM召回不同，特斯拉只在OTA后端进行了细微调整，导致制动距离缩短了6米。一场舆论危机被特斯拉变成了一则广告。

当人们对特斯拉的汽车计算架构和可扩展概念赞不绝口时，特斯拉真正的技术实力就显露出来了——用软件定义汽车。

特斯拉的车载OTA能力涵盖了常规娱乐、功能设置、驾驶系统迭代等各个方面，为用户提供了“常开常新”的用户体验。另一方面，特斯拉的自动驾驶功能使车辆能够独立确定进入、退出和超车的时间。

目前，特斯拉很可能会树立一个技术标杆，成为一家颠覆汽车市场的公司。在这方面，国内汽车制造业的新势力还不成熟。

当然，特斯拉展现的领导力是美国在半导体和人工智能领域的主导地位，特斯拉距离实现真正的无人驾驶还有很长的路要走。造车新势力的智能化布局不可能一蹴而就。

在技术方面，特斯拉的起步优势是过去十年一点一点积累的既定事实，造车新势力不可能在一夜之间超越它；但不可忽视的是，中国新能源在技术上的追赶速度。

当前中国新能源汽车市场规模巨大，正处于行业向前发展的关键时刻。新势力也在迅速发展。继ES8之后，蔚来又推出了ES6，在电池组、整备质量、动力管理等方面进行了优化；

小鹏G3的续航里程从365公里升级到了520公里。

只要追求继续下去，造车新势力还是有机会的。然而，在一次重组之后，并不是每一家汽车公司都能到达另一边。

从梦中醒来时

经过五年的发展，中国汽车制造业的新势力已经走到了岔路口。

仅交付一件产品就将蔚来、威马和小鹏等顶级车企分开，而交付的背后是资金、技术和产品的全面差距。除了少数造车新势力仍在不懈追求之外，绝大多数都将彻底告别舞台。

尽管顶级交付量有限，目前的复苏不足以支撑其盈利能力，但由于其相对优势，它们更有可能得到资本的认可。

今年年初，威马融资30亿元，随后理想汽车也倒在了美团这棵大树上。NIO最近有传言称将与多个地方政府谈判合作。。。尽管融资环境已经恶化，但仍有许多投资者希望向高层伸出援手。

面对强大的敌人特斯拉，造车新势力的领导者不仅愿意投降。

纵观造车新势力的头部公司，小鹏和威马的定位在14万至20万元之间，专注于中档车市场。基于中国巨大的市场，他们可以抓住另一波人，很好地避开特斯拉。

当特斯拉宣布国产Model 3的初始定价为32.8万元时，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上表示，国产Model 3应该再降价1万美元。我甚至怀疑他所说的关于小鹏G3的定位是否属实。

在产品定位方面，NIO面临着更大的危险，但NIO一直高度关注服务策略。面对特斯拉的高需求，这可能是阻止特斯拉的最有效方法。

因此NIO Space可以花费巨额资金为车主建造并提供全面的服务；车主购车可享受14项员工服务；正因为如此，许多NIO车主愿意为他们的服务付费。

造车新势力的领导者多种多样，在广阔的增量市场中，他们能讲出什么样的故事还有待观察。然而，处于落后阶段的汽车公司只能对此感到惊讶。

2019年是新造车势力破产的一年。“张伟今年年初的声明给造车新势力泼了一盆冷水，但这绝非危言耸听。

汽车制造业的大多数新势力将何去何从？

今年年初，恒大在与FF分手后，选择另起炉灶，收购国能汽车，宣布进军新能源汽车行业。对于被收购的国能来说，它宣告了造车的惨痛失败，但也成为了造车新势力的另一个目的地。

在目前的市场上，有很多像恒大这样财力雄厚的球员。在缺乏制造基础设施和生产资质的情况下，收购也成为最直接、最有效的方式。除恒大外，宝能斥资65亿元收购观致汽车；董小姐也不顾反对，带领万达投资银隆新能源，随后银隆管理层遭遇血雨腥风。

对于处于普遍资金短缺阶段的造车新势力来说，将接力棒交给另一批资产雄厚的玩家已成为必然的选择和命运。

但人们可能更容易理解为什么一个人选择与传统制造商一起取暖，而不是被跨境玩家所吸引。

曾经徘徊在生死边缘的拜腾汽车，由于一汽两次试图伸出援手，目前正在实现量产目标；

日产和大众也频频传出向国内新汽车制造商抛出橄榄枝的传闻。

汽车制造新势力与原始设备制造商合作，利用他们在汽车制造方面的经验和全面的销售网络来实现联盟，也将成为一种趋势。

一场声势浩大的造车运动席卷而来，从资本狂潮到迅速降温，造车新势力集体遭遇滑铁卢。

从梦中醒来的新势力即将面临另一场战斗。

目前，中国的充电站数量只有100多万个，与新能源汽车的数量形成了巨大的差距，而充电站只是新能源汽车发展的基础设施。在三电技术取得突破的同时，基础设施的布局也不容忽视。

新能源汽车的真正未来是基础设施改善后的进入竞争。继手机、电脑和电视之后，汽车将成为另一个通往交通的门户，蕴藏着无限的机会。未来是人工智能时代，人工智能最大的应用是在汽车行业。这也是贾跃亭最初不顾舆论进入汽车行业的原因。

要想真正颠覆汽车行业，硬件只是基础；围绕硬件的互联网服务和物联网的应用将再次引发一场血雨腥风。

随着洗牌的加剧和痛苦的市场洗礼的继续，只有少数人能坚持到最后。

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标签：特斯拉蔚来小鹏理想汽车Model 3

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