华为汽车局

经过五年的蛰伏，华为汽车局于2019年正式浮出水面。围绕ICT技术帮助车企打造好车，华为将从智能汽车云、智能互联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五个方面帮助车企构建理想的智能汽车。华为只想成为智能网联汽车的增量零部件供应商。

华为的加入

什么是“增量组件供应商”？用华为轮值首席执行官徐直军的话来说，它是自动驾驶软件以及计算和连接技术的供应商。尽管这些业务的商业价值尚未达到规模，但徐直军认为，未来有望占据汽车价值的70%，远远超过车身、底盘等传统技术在整车中的价值，形成新的增量市场。

这不是谎言。此前，有业内人士预测，到2030年，自动驾驶汽车对先进安全功能的需求将使汽车软件的收入增长三倍以上，达到1.2万亿美元。从长远来看，随着自动驾驶在汽车中的水平不断提高，量产规模越来越大，再加上汽车电动化带来的增长机会，这个市场将继续扩大。

具体而言，华为将在智能汽车云、智能互联网连接、智能座舱、智能驾驶和智能电动五个领域为汽车公司赋能。

智能汽车云：以“平台+生态系统”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车辆互联、电池管理四个方面的云服务；

智能网联：主要为车内外提供大带宽、低延迟、高可靠性的网络连接解决方案，包括5G+C-V2X模块、T-Box、车内网关等；

智能座舱：通过“麒麟模块+鸿蒙OS+HiCar”赋能数字座舱，为人和车打造全场景出行体验；

智能驾驶：借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感，助力自动驾驶从L2+到L5的平稳演进，加速智能驾驶驶入快车道；

智能电气：当前的核心是建立高效、快速充电、安全、智能的电气系统。华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等领域进行了相关技术储备。

可以观察到，华为过去三十年在ICT领域的积累分为五部分，即云服务能力、通信连接能力、大计算能力、消费者业务全场景智能能力、快速充电和电驱动技术，以满足汽车公司在不同领域的研发需求。它是汽车局，其基础仍然是信息通信技术。

以智能座舱为例，华为正在使用他们在手机上成熟应用中开创的技术，如人工智能芯片和操作系统；这同样适用于智能驾驶领域，使用了以前服务器的计算能力芯片，如阿森松岛芯片，以及基于阿森松山芯片开发的操作系统；

智能电动汽车领域也是华为网络能源产品线现有成熟产品的延伸。众所周知，汽车电气化的核心是电能的转换和管理，包括整流、储能、逆变器等。这与华为在通信电源、光伏逆变器和储能管理方面的积累密切相关。

布局智能驾驶历史悠久

尽管华为在过去两年才在汽车行业崭露头角，但它进入市场的时间比大家看到的要早得多。早在2014年，华为就在其著名的“2012实验室”建立了车联网实验室，对车联网进行研究。在随后的几年里，华为先后推出了车联网端、管理、云等多个层面的解决方案，并与一批车企建立了密切的合作关系。今年5月，智能汽车解决方案BU正式成立。作为与BG并列的一级部门，华为在汽车领域已经沉寂了五年。

经过五年的探索，华为已经基本掌握了未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术。用他们自己的话来说，除了底盘、四轮、外壳和座椅，其余所有技术都归华为所有，如自动驾驶芯片、身体感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块和车载计算平台。华为有相应的解决方案。

例如，去年10月，华为发布了第一代人工智能芯片Ascend 310，以及自动驾驶计算平台MDC600。仅仅十个月后，华为就发布了最新的人工智能芯片“升腾910”，直接对标NVIDIA和谷歌的相关芯片。

在车联网方面，华为推出了适用于人、车、家全场景的HiCar智能互联解决方案，旨在将手机的服务生态系统延伸到车内，实现人、车和家全场景无缝体验。自该解决方案发布以来，华为的HiCar生态系统合作伙伴已覆盖30多家汽车公司，其中包括120多款车型。

在5G方面，今年1月，华为在北京发布了全球首款5G基站核心芯片——华为天钢。该芯片致力于打造极简主义的5G，并推动5G在全球范围内的大规模快速部署。与此同时，华为正式向全球发布5G多模终端芯片巴龙

5000。

巴龙5000是全球首款支持V2X的多模芯片，可用于车辆联网和自动驾驶。基于该产品，华为在2019上海车展上正式推出了全球首款汽车行业5G通信硬件MH5000。该模块将帮助华为在今年下半年在汽车行业逐步实现5G网络技术的商业化。

在车载操作系统方面，华为在2019全球开发者大会上发布了自主研发的操作系统“鸿蒙”。未来，该系统将率先应用于车载设备、车联网、智能屏以及手表、手机等智能终端。可以看出，华为在过去几年里一直在快速向智能网联汽车迈进。

如何降落？

在汽车行业长达一个世纪的“新四化”转型中，汽车智能化被认为是为最终用户带来更大价值和更好体验的一种方式，也是最难实现的转型之一。特别是在中国，道路的复杂性、场景的复杂性和国内驾驶员的标准化，这三个因素加在一起，决定了中国市场应用的智能驾驶系统与海外市场相比将更加复杂。

在HC 2019中，华为智能汽车解决方案事业部总裁王军详细介绍了华为的智能驾驶解决方案，分为三个维度：在业务路线上，从低到高，根据场景，成熟一个，实施一个；在技术路线上，从末端开始统一架构，加快激光雷达和高算力平台的商业化；

在行业路线上，华为作为增量零部件供应商，与行业合作伙伴共同推动行业成熟，实现与行业共赢。

华为认为，过去汽车行业对自动驾驶从L1、L2到L3、L4和L5的技术分类不是很严格，这会导致相同的技术在一个场景中应用，但在另一个场景下可能没有用处。例如，如果将基于欧洲市场开发的自动驾驶系统直接用于中国市场，可能会“水土不服”。

我们认为，智能驾驶应该通过满足不同场景的需求，从一个场景出发，逐步积累和实践，探索更多未知领域，最终为用户带来更好的体验，一步一步实现。简而言之，它是以体验为中心，确定关键场景，并逐步实现商业应用

王军说。

以中国市场为例，王军指出，在中国推动自动驾驶商业化可以从自动停车、拥堵跟随、高速公路或城市城际高速公路等点对点服务入手，这些都是在短时间内实现智能驾驶商业价值的关键场景。然后逐步消除各种场景之间的运营差距，从小场景向大场景发展，使自动驾驶服务能够在更大范围内持续。

值得注意的是，不仅是华为，越来越多的玩家也看到了场景在自动驾驶道路上的重要性。他们选择从一些简单的场景开始，比如港口、矿区、公园、社区和其他封闭区域。

在这个过程中，有两项技术尤为关键——高计算能力芯片和激光雷达。自动驾驶的实现需要通过安装在车身甚至道路上的各种传感器收集大量的道路环境数据，将收集到的数据传输到车辆的中央处理器进行分析和处理，识别车辆的行驶区域、周围的障碍物等。，为车辆的下一步实施提供决策依据，计算出合理的行驶路线，并驱动自动驾驶汽车向前行驶。整个过程需要在很短的时间内完成，延迟必须控制在毫秒甚至微秒以内。如果芯片的计算能力不足，就无法保证车辆行驶的安全。王军透露，华为在芯片领域拥有多年的自主研发经验。基于未来核心芯片能力的积累，华为将通过使用Ascension芯片和自研操作系统，不断提升算力，更好地满足自动驾驶的需求。

至于激光雷达对于高水平自动驾驶的必要性，业界已经充分认识到了，但这并不意味着华为会开发自己的激光雷达。华为涉足激光雷达领域，主要是为了深入了解自动驾驶传感器，开发能够高度适应自动驾驶系统的算力，而不是为了争夺激光雷达企业的“蛋糕”。

还有一些核心技术，如车控操作系统，以及华为研究的平台级服务，如支持服务框架、设备管理、工具链、信息安全和功能安全。最终，这些技术将集成到华为的MDC智能驾驶计算平台中，为客户提供性价比最高的智能驾驶平台和方便快捷的开发环境，让车企可以根据自己的需求灵活集成TierX或自研应用软件。同时，华为还基于该平台构建了L4级全栈智能驾驶解决方案，用于支持自动驾驶从L4向L2+的平稳演进，实现高算力、高安全、高能效、低延迟。

特别值得注意的是MDC智能驾驶计算平台和ADS，它们建立在华为的Ascension AI芯片上，现在已经推出了MDC600，以支持L4级自动驾驶能力。后者以前者为核心，基于中国道路和交通环境的设计，以有效改善用户驾驶体验为目标，全面整合……

芯片、算法、数据和其他功能。这两者都是华为在智能驾驶领域的核心产品。

在ADS中，华为自研高算力自动驾驶SoC芯片，可实现对多通道传感器数据的高性能处理和复杂的监管决策；自主开发的核心算法，能够持续设计和优化中国城市道路、高速公路、城市停车等复杂驾驶场景；在数据方面，通过与车企合作伙伴合作建立大规模路测车队，不断积累丰富的场景路测数据，驱动系统持续闭环迭代优化。华为希望使用这样一种能够满足不同级别自动驾驶研发需求的解决方案。在L4最初实现的基础上，可以灵活增加或减少配置，实现不同车型的自动驾驶。借助OTA，它可以不断为用户提供新的自动驾驶功能和体验，满足许多合作伙伴的差异化研发需求，降低他们的研发成本，缩短研发周期，加快自动驾驶的产业化进程。

毕竟，对于自动驾驶这样一项复杂的技术，如果华为只向合作伙伴提供其中一种芯片、系统或算法，他们将不得不努力为其他关键技术寻找新的合作伙伴，并测试系统的适应性和耦合性，这无疑将大大延长研发周期，增加研发成本。要推动自动驾驶的大规模工业化，华为离不开与行业合作伙伴的大力合作，包括政府在相关政策法规方面的大力支持，与底盘、转向、制动等领域的核心零部件供应商的密切合作。，并与主机制造商合作，做好系统集成和终端应用。这些都是华为下一阶段努力的重点。展望未来，华为还有一条漫长而艰巨的道路要走！

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