政策“断奶”不续命，新能源销量何以解忧？

对于国内新能源汽车市场来说，过去三个月有点惨淡，尤其是在“劲酒”的销售旺季，可谓“窝囊”。据乘联会统计，9月新能源窄型乘用车销量6.1万辆，同比下降34.8%，环比下降4.2%。罕见地出现了新能源汽车销量连续三个月下降的情况，7月同比下降3.8%，8月下降21.7%，呈现出月度下降的增加趋势，月度降幅远远超过乘用车市场的整体降幅。2019年1-9月，自6月新政补贴以来，狭义的新能源汽车销量一直在下降。如果6月25日前后的补贴分水岭导致6月销售额虚高，7月环比数据大幅下降一半，而没有参考价值，那么8月的小幅增长和9月传统旺季的降温，让人很难看出新能源市场正在经历什么样的寒流：1车企的完成率令人担忧，市场销量不佳。当然，最重要的因素是各个制造商的销售目标完成率。据统计，比亚迪、北汽新能源等6家车企新能源汽车销售目标平均完成率不足50%。面对如此惨淡的数据，中国汽车工业协会在宣布9月销量后表示，将下调2019年新能源汽车市场的销量预测。不过，中国汽车工业协会表示，目前不便透露具体的降价幅度。事实上，早在今年7月23日，中汽协就宣布2019年新能源汽车预期销量下调10万辆。

关于2019年上半年新能源汽车公司销售目标的完成情况，全国汽车工业协会秘书长崔东树表示，目前汽车公司不到50%的销售完成率确实不理想，新能源汽车在一个月内实现年销售额的50%是很常见的。然而，现在新能源汽车的盈利能力很差。在没有降低成本和补贴的情况下，价格体系的压力和新能源汽车衰退的舆论压力都比较大，不利于年底的上涨，因此也很难实现目标。车企销售目标的设定与去年新能源汽车市场的火爆有关。从这个维度来看，下调目标实际上是车企应对市场的及时调整，不必哀叹“完成率不足50%”的现象。但新能源汽车销量连续三个月下降，并不是车企可以简单地降低目标销量来应对的。许多评论指出，销售额下降主要受到补贴大幅下降和市场需求下降的双重因素的影响。然而，在关戈看来，数字的低迷从根本上反映了潜在消费者对消费新能源汽车缺乏信心。这个问题由来已久，未来仍将经历一段较长的调整期。2.市场对新能源汽车的信心持续下降，甚至比完成率还要惨淡的是，市场对新能量汽车的信心继续下降。回顾2019年前9个月，中国新能源乘用车批发量达到77.8万辆，同比增长29.4%。但由于6月底补贴下降导致销售成本大幅上升，再加上二手新能源汽车的扰动，各种生产和销售环节很难对这种变化做出快速反应。从数字上看，下半年新能源汽车的批发量也令人担忧。从9月份的月度来看，反映新能源市场中短期趋势的两个数据都不尽如人意：

2019年1-9月新能源汽车批发趋势：新能源乘用车批发销售……

汽车销量达到6.5万辆，同比下降33.4%，环比下降8%。纯电动乘用车批发销量同比下降31%，环比下降12%，插电式混合动力汽车同比下降44%，环比增长6%。普通混合动力车型同比和环比均出现两位数的增长。中国电力（600482，股吧）的电池总负荷为4.0GWh，同比下降30.9%，与8月份的同比下降相比增长13.8%。

2019年，新能源汽车系列的销售占比意味着，尽管与7月和8月相比，市场已经有所恢复，但对未来整体零售市场的信心仍然不足。尤其备受期待的三至五线城市对新能源汽车的需求相对较低。但值得一提的是，尽管插电式混合动力车型的批发量与去年同期相比有所下降，但合资品牌的比例同比增长了80%，市场份额几乎与国产品牌持平；而一直是合资品牌的非插电式混动，同比增长61%，说明自主品牌新能源的生存状态不如合资品牌。3.消费者对新能源汽车信心不足的问题由来已久，为什么今天仍然值得讨论？这来自一份“胖乎乎的新能源汽车数据”；

可以说，阻碍车企和地方政府判断真正的新能源汽车市场的是魔鬼，而这个魔鬼一直隐藏得很好。然而，最终，当补贴减少，需求下降时，其真实形式就暴露出来了。然而，在这个时候，许多汽车公司不得不为盲目乐观付出代价。近日，小鹏汽车创始人何小鹏对新能源汽车数据提出质疑，引发行业内外关注。何小鹏直言不讳地表示，中国大多数电动汽车都销售给出租车和旅游公司等B端客户，而销售给真正消费者的汽车数量可能只有10多万辆。“这样，拿着借来的铁球称重和排名将导致未来出现更多问题。

也就是说，备受期待的新能源汽车C端购买尚未成为主流，受政策影响的网约车市场占据了很大比例。但随着互联网上叫车需求份额的下降，我突然意识到私人用户长期以来一直处于“不可战胜”的状态。当我们审视新能源汽车市场时，是不是过于盲目乐观了？即便如此，网约车新能源汽车的市场份额仍然很低。有数据显示，今年前9个月，中国共售出1524.9万辆乘用车，其中79.2万辆售出，约占5.2%的市场份额。从“在真正开始市场化普及之前，市场份额超过10%”的角度来看，新能源汽车的现实更为严峻。4.处于寒潮中心的造车新势力，以及处境最糟糕的造车，应该是处于漩涡中心的造汽车新势力。从9月造车新势力上牌量的统计数据可以看出，9月份造车新力量上牌总量增至5930辆，高于8月份的5061辆。2019年前9个月，交强险牌照累计数量达到43418张。蔚来ES6、小鹏G3和威马EX5位列榜单前三，它们的车牌销量合计约占新能源市场份额的80%。

诚然，2019年1-9月新能源车企的销量排名是，月销量不足2000辆就能登顶榜单，这不足以说明造车新势力的劣势。因此，与整体榜单相比，前者由于车企传统的新能源销售数据，已经没有喘息的机会，同样排名第一。比亚迪的总销量超过18万辆，是威马的十倍多。也许这种竞争对新车制造商来说不够公平，但根据他们年初制定的销售目标，蔚来的完成率只有31%，威马更糟糕，只有12.6%，无法赶上传统车企本已惨淡的目标完成率。

每个家庭都有一个难以记住的故事。每个月的冷销对于新交付的造车势力来说非常尴尬，但对于未交付的新势力来说，市场解读的一系列负面信息似乎更加“难辨”：尚未交付的理想ONE升级换代，据说延迟交付的将是新车型。一直质疑现金流的拜腾将M-Byte的交付推迟到2020年。这两家公司一直专注于高光，目前仍处于这种情况，表明其他新势力尚未量产的情况，缺乏资金和核心技术支持的阴霾仍挥之不去。汽车制造业的新势力经历了一段艰难的时期，市场归根结底是风险投资为其平台烧钱的愿望被大幅打折。一年半前，一家新的汽车制造商每周或每两周宣布成功融资，但现在长尾效应正在逐渐消失，资本正专注于顶级公司。人们对估值的预期更加理性，”小鹏汽车首席执行官顾宏表示。

更可怕的是……

随着国产Model 3如期于年底交付，原本“僧多面少”的行业竞争变得更加激烈。公开数据显示，特斯拉9月份的销量达到了4600辆。业内人士分析，上海工厂投产后，特斯拉月销量有望突破1万辆。这次狼真的来了。今年6月之后，上述四种现象正在成为令人担忧的现实。缸哥不禁要问，新能源汽车的政策“安抚剂”是否会继续受阻？继续插电，毫无疑问，每个人都很高兴。自2013年国家补贴政策实施以来，新能源汽车已成为各行业增长最快、最具发展前景的行业之一，为中国汽车行业弯道超车提供了绝佳机会。事实上，在保险欺诈和虚假电池寿命标准等混乱中成长起来的新能源行业，如果不消除“安抚剂”，就永远无法自立。

但新兴产业不能总是依靠政府补贴生存，必须走向市场化。特斯拉从未获得过任何补贴，但由于其产品为市场带来了不同的用户体验，它在全球售出了20多万辆汽车。即使价格很高，用户也愿意支付。“在新能源汽车行业拥有多年投资经验的金邦资本董事总经理王荣曾公开表示。显然，从长远来看，取消安抚措施可以走得更远。在2019年后补贴下降后，新能源汽车的淘汰赛显然已经开始。但与其说市场正在逐步淘汰，不如说更多的是回归理性，放开水分。目前，一种观点越来越被认可：汽车行业是一个典型的强周期行业，当行业跌至底部时，表明它即将站在新周期的转折点。也就是说，在这场激烈的战争中，这个行业的一些车企将被淘汰。无论是传统车企还是新势力车企，只要产品力稍逊，都会面临被市场淘汰的风险。而幸存下来的汽车公司将变得更有竞争力。去掉奶嘴后，新能源汽车行业的增长引擎是什么？这个行业尚未达成共识。

但可以肯定的是，“安抚者”的剩余力量仍然存在。中国新能源汽车产业仍以政策驱动为主，市场驱动力将在一段时间内较弱。一旦政策发生变化，新能源汽车市场将出现大幅波动。这一现象可以从广州和深圳的出行限制有限放松，以及北京的新能源汽车一票难求中看出。关哥认为，打破这种局面可以从这一点开始。利用政策红利，有能力的个人可以征服电池的寿命、安全性和可靠性，开发出更具成本效益的产品，并逐一解决市场对新能源汽车里程、充电和自燃/低温问题的焦虑。推出更具成本效益的新能源车型是唯一的生存之道。在市场信心低迷的情况下，一些传统车企自动降低目标，在后补贴时代用利润补贴终端，已经达到了补贴前的价格水平。他们以积极的心态面对这场战斗，比往年更有脚踏实地的勇气。

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