谭旭光“无人驾驶忽悠”说引轩然大波，背后逻辑究竟为何？

市场上的人太多了，无人驾驶在短期内是不可能的，但辅助驾驶已经到来。“10月19日，在跨国公司领导人青岛峰会特别论坛上，山东重工、潍柴集团、中国重汽（000951，股吧）集团董事长谭旭光表示。

这一说法立即引起轩然大波，活动参与者表示，在当天的“山东重工”特别会议上，一些提问者甚至将问题直接指向“国际经贸关系对潍柴集团的影响”，以及潍柴集团如何有效地与博世、日本电产集团等开展未来合作。事实上，作为当之无愧的中国商用车旗舰企业，如何“引进”优质外部资源，充分吸收和吸收，再利用潍柴的核心优势“走出去”，都聚焦于中国汽车行业“电动化”和“智能化”的未来。五天前，由工业和信息化部牵头制定的《新能源汽车产业发展规划》发布。虽然只是“征求意见稿”，但它明确提出了比“规划”更高端的“三纵三横”研发布局，即，“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车是“三纵”，动力电池和管理系统、驱动电机和电力电子、网络化和智能化技术是“三横”博世集团董事会主席邓纳尔表示：“很明显，这为汽车智能化的发展指明了一个新的高度，作为大型国有企业的王牌领导者，谭旭光为什么对自动驾驶提出如此尖锐的观点？城市无人驾驶是一个尚未科学解决的问题。”，在谭旭光敏锐的视角之后。“每一家科技公司都可以把原型放在路上，这并不难，但经过详细的验证过程并将其投放市场是完全不同的。

因此，为了通过“车网协同”在汽车、汽车、交通系统和不同交通系统之间逐步形成完整的智能化，有必要从车辆的ADAS系统开始。这意味着，无论自动驾驶技术水平如何，无论是传统汽车还是新能源汽车，其存在的核心逻辑都是通过系统范围内的摄像头、毫米波雷达和控制系统等硬件，与目前在全球汽车控制系统中占有最高份额的博世、联电和德尔福进行Benchmark和合作，以打通车辆制动和转向系统控制的通信接口，逐步实现自动驾驶甚至无人驾驶。那么问题来了，什么样的企业能够有实力与博世、联电等企业对接，成功获得它们的开放通信协议，并最终实现自动驾驶？想必这一期就是谭旭光和他们的老搭档博世孤注一掷游戏的核心内容。

如果没有能力开发独立的车辆控制系统，那么车辆控制通信协议的开放接口只能是博世和德尔福等企业所希望的。对于乘用车和商用车来说，这是一个完全无法克服的挑战。因此，有轨电车表示，全球汽车功能安全对标技术的开发已成为华为的核心战略内容，并正在华为内部大力推进。该项目的核心是严格对标博世自动驾驶系统国际标准ISO 26262《道路车辆功能安全》，将目前国内基于simulink的汇编语言转移到基于博世acset的建模开发水平。这种困难是可以想象的，正是因为如此，国内大多数从事ADAS系统开发的企业都无法应对中国缺乏强制性标准的问题。目前，在中国现有的商用车企业中，只有中国中车（601766，股吧）通过了ISO26262道路车辆功能安全管理体系认证，这也是中国第一家通过该认证的新能源商用车制造企业……

时间。目前，公认的自动驾驶系统分为五个级别。一般来说，一级自动驾驶是一种辅助驾驶系统，可以持续提供转向或加速和制动控制，但仅限于有限的条件和特定情况。二级自动驾驶也是一种辅助驾驶系统，但它在有限的条件下提供转向、加速和制动控制。三级自动驾驶是我们开始进入实际自动驾驶的水平。当系统运行时，人类驾驶员通常不需要干预，但他们仍然需要在一定程度上保持警惕，以便在系统提示人类接管时进行干预。

因为目前汽车公司声称的自动驾驶最高级别只达到了3级，所以我们现在就看看这些。如果不需要人类驾驶车辆，至少需要达到3级自动驾驶。人类驾驶的车辆通常根据眼睛或耳朵看到或听到的信息做出决策，使车辆能够完成加速、减速和转向操作。无论自动驾驶的水平如何，最终目标都是让车辆完成这些操作。与自动驾驶或无人驾驶不同，信息不再是通过人类获得的，而是通过各种类型的传感器，即ADAS获得的。其核心是感知环境并将环境信息传输给驾驶计算机，然后驾驶计算机根据获得的信息进行驾驶操作。

如今，大多数驾驶电脑都在接近人工智能，这需要算法的支持。目前，中国有很多公司可以做算法，汽车公司只需要从从事人工智能的公司那里复制相应的一套算法。然而，仅仅有算法是不够的。还需要ADAS系统来获取外部信息，这需要硬件支持。这些硬件，尤其是最关键的毫米波雷达，只能由博世、大陆集团、电气设备、海拉和采埃孚等少数公司在全球范围内开发。以博世为例，在自动驾驶领域，博世可以根据其在车辆控制领域的全球份额，提供不同的ADAS解决方案组合，包括制动、转向和其他组合。它具有基于摄像头、雷达和环绕视系统的ADAS功能。然而，基于这些硬件识别的信息，博世只开发了与合作企业的通信协议，与博世合作的企业屈指可数。从这个角度来看，谭旭光已经明确了潍柴未来智能汽车的发展方向。

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