恩智浦：构建自动驾驶体系，创新与技术缺一不可

恩智浦高级副总裁兼首席技术官Lars Reger表示：“一个完整的自动驾驶系统不仅需要功能性的安全技术，还需要创造性的人工智能技术。两者相辅相成，才能构建一个好的系统。”。

作为AVCC自动驾驶联盟的关键成员，恩智浦多年来一直在Bluebox开发平台上持续工作，包括一系列芯片产品和一些高性能人工智能加速器。依托这个平台，恩智浦可以接入各种人工智能加速器芯片。在这个过程中，人类在自动驾驶方面的习惯也被模拟到了发展过程中。但Lars Reger强调， “人工智能帮助我们训练和学习的过程并不是完全放任的。对于汽车等高风险因素的系统，我们首先需要依赖安全性和确定性。然而，在数据学习训练的过程中，需要引入创新思想，这两者相结合可以形成一个相对完整的系统。第一辆全自动驾驶汽车将出现在LarsReger，中国。在汽车行业，L3级自动驾驶技术已经相当成熟。在接下来的一两年里，我们将看到在高速公路上开车的普及。一些国家也开始立法，以规范自动驾驶的允许范围。高速公路上的驾驶辅助系统介于L3和L4之间，而L4到L5可能需要实现所有路况下的自动驾驶。L5系统的实现仍然存在许多挑战，其中之一就是传感器。Lars Reger认为，自动驾驶汽车至少需要配备三种类型的传感器：第一种是车身在车内行驶时能够感知的势能和动能，例如转向和压力；第二类是驾驶员可以看到的视线范围内的路径，可以包括三类：激光雷达、雷达和相机，就像人眼可以看到的视距一样；第三种类型是人类目前不具备的在视线之外的汽车之间的通信。人们之所以相信中国会出现第一辆完全自动驾驶的汽车，是因为人类的行为。尽管法国南部已经进行了一些自动驾驶测试，但人与车之间经常会发生冲突。一旦发生冲突，汽车就不知道如何操作。但中国不同。中国城市有一个非常严格的社会监控系统，与欧洲各地的监控相比，这一系统更为广泛。从5年到8年前，自动驾驶汽车的标准功能是摄像头、雷达和车与车之间的通信雷达。这些都是自动驾驶汽车中重要的通用技术，也是对雷达直接瞄准自动驾驶机器人的要求。首先，必须能够感知，即具有感知功能；其次，一个人应该能够思考并为汽车提供智能驾驶方面的建议；第三，如果智能大脑太小而无法应对，它需要有连接到云并接收相应反馈的能力；

第四，执行机构需要向其他系统发出指令。激光雷达和雷达在相同的光学传感范围内，相机与激光雷达有着相同的缺点，即在阳光下可以看清楚，但在雨天、雪天和雾天看不清楚。但好的相机可以取代人眼，雷达已经可以在恶劣的天气条件下实现视觉。如果有一种带摄像头的高精度雷达，就有可能取代更昂贵的激光雷达系统。因此，恩济普投资了猎鹰眼电子技术有限公司等公司，他们正在开发的技术之一是成像雷达。因此，Lars预测，在5到8年内，如果没有激光雷达系统，摄像头、雷达和汽车之间的通信将成为自动驾驶汽车的标准功能。一些业内人士也同意这一观点，比如特斯拉的马斯克，他也提出避免使用激光雷达系统。根据功能安全技术和AILars Reger的努力，在当前的环境下，Enzip正在不断努力实现功能安全技术与人工智能技术的创新。首先，我们在功能安全方面拥有一系列技术，在Bluebox上进行了一系列自主和创造性的培训和学习，然后将功能和设计与软件集成使用。为应对汽车行业电动化、互联互通和安全自动驾驶的实施，恩智浦推出了相应的半导体技术和解决方案，引入了其他行业的创新理念。例如，银行可以通过用户的手机向用户的手机发送电子钥匙，以完成交易。汽车行业还可以使用UWB芯片在移动设备上实现更强大的多方连接。要将自动驾驶应用于汽车行业，有必要调查汽车制造商的未来发展战略，了解他们对自动驾驶的分层需求、时间表以及相应的软件准备程度和复杂性，以帮助汽车制造商在功能安全和AI加速方面实现产品升级。Lars Reger认为，这样一个建立关系和沟通的平台具有重要意义。据了解，恩智浦是业内唯一一家能够为汽车行业的电动化、互联互通、安全自动驾驶提供完整的相应半导体技术和系统级解决方案支持的企业。90%以上的芯片可以自主研发和生产。2015年，在恩智浦和飞思卡尔合并后，恩智浦开始投资自动驾驶领域，并独立开发了包括UWB在内的各种技术，并计划收购Marvell的蓝牙和WiFi业务，以保留自动驾驶布局技术。

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