比亚迪的二春？

文章|卡拉库什

几天前，比亚迪在哥伦比亚赢得了总计379辆纯电动公交车的订单。

这是自7月份以来他们收到的为数不多的好消息之一。

最近，比亚迪似乎不太好，财务报告可以给我们一个更具体的表达。今年第三季度，比亚迪营收316.37亿元，同比下降9.17%。归属于上市公司股东的净利润1.19亿元，较去年同期下降88.58%。

前景也不太乐观，预计全年净利润为15.84亿至17.74亿元——考虑到前三季度累计净利润为15.74亿元，潜在的信息是，我们可能对第四季度没有任何预期。

因此，比亚迪的a股股价一度下跌了6%以上。

6月份新能源补贴大幅下降是主要原因。

一方面，在政策过渡期结束前主动透支了下半年的销售额，导致上半年业绩强劲，实现收入621.84亿元，同比增长14.84%；净利润为14.55亿元，同比增长203.61%——即使考虑到糟糕的第三季度，前三季度的累计净收入和利润也翻了一番。但这也让今年下半年变得更加困难。

另一方面，自补贴下调以来，新能源汽车的销量一直在稳步下降：7月销量为1.66万辆，同比下降11.84%；8月汽车保有量为1.67万辆，同比下降23.44%；9月份，1.37万辆汽车同比下降50.97%；10月份，汽车保有量为1.26万辆，同比下降54.58%。

比亚迪今年新能源销量的小目标是42万辆；截至10月，仅完成了48.85%。

这种节奏与补贴下降后整个新能源市场的疲软相对应。根据中国客运协会的数据，7月至10月的同比降幅分别为3.8%、21.7%、34.8%和45.3%，降幅逐月增加，使市场规模远远不够大。

当然，这不像比亚迪家族，几乎所有的新能源玩家都在下跪。这生动地说明了中国新能源的现状，国内车企仍然严重依赖国内市场，而国内市场也严重依赖国内政策，无一例外。如何在拆下拐杖后自强不息，是业内普遍存在的命题。

从短期来看，市场不会好转。今年年初，中国汽车协会预测，新能源汽车年销量将达到160万辆。最近的持续下降导致他们改变了答案，达到了150万台，目前的完成率为63%。还有两个月的时间，还有很长的路要走。明年，该行业的中立判断仍将保持在160万辆的水平。近年来，保守的态度很少见。

财报发布三天后，比亚迪在深圳坪山举行了25周年高层培训交流会。王传福在会上说，“这是一场精彩的淘汰赛”，还说，“不忘初心，牢记使命

从满盈的生存危机感中，你可以感受到老王在内忧外患下有多大的压力。300多辆海外公交车带来的民族自豪感显然无法让比亚迪轻松多少。即使公交车自行车的价格稍高，这种尺寸甚至可能不算“九牛一毛”。

但这可能是比亚迪爆发的又一次机会。

在公共交通行业，379辆纯电动公交车是一个罕见的大订单。这是比亚迪迄今为止在哥伦比亚乃至整个美洲最大的纯电动公交车订单；

此前的记录是智利的183个单位。这批纯电动公交车将于明年下半年交付，运营期为15年。

今年6月，比亚迪在全球最大的一笔采购是从印度购买1000辆。绝大多数订单都是小而漂亮的，比如3月份来自澳大利亚的200台，5月份来自瑞典的20台，最重的应该是9月份来自德国的22台。这辆12米长的纯电动公交车每周期最大载客量为80人，标志着比亚迪即将进入德国市场，尽管要到明年夏天才能在德国波鸿、盖尔森基兴和埃尔恩地区正式落地。

如果你熟悉德国的边界，你就会知道这些地方都在德国著名的老工业区鲁尔区。把电动汽车放在这里只是新旧能源交替的一个比喻。签署该法案的巴士运营公司Bogestra表示，随着这批纯电动巴士的加入，它们可以完成10%的电气化，并成为鲁尔区零排放的倡导者。

电动客车动筋动骨的比例是海外电动客车市场的一个缩影，表明体量很小，进程滞后。据彭博新能源财经报道，2018年全球电动巴士车队的保有量为42.5万辆，其中中国有近42.1万辆，占99.06%。其他地区可以忽略不计，例如欧洲只有2250辆；美国的汽车更少，只有300辆。

然而，这种高纯度有下降的趋势。特别是随着欧洲在过去两年的强势进入，奥斯陆和伦敦等许多城市都制定了公共交通系统全面电气化的目标。据统计，欧洲新公交车的年均注册量在4万至5万辆之间；欧洲议会预测，到2025年，电动汽车的比例将达到50%，到2030年将达到75%。

在这个即将爆发的市场中，比亚迪已经站稳了脚跟。截至今年，该公司已在欧洲收到800多份纯电动公交车订单，市场份额超过20%。它实际上已经在欧洲20多个国家的80多个城市运营，据报道，欧洲业务已经实现盈利。最突出的例子是英国，比亚迪今年已经积累了300多个订单，占英国电动巴士市场份额的60%以上，位居第一；在伦敦，其市场份额甚至超过了80%。

在一个疯狂增长的市场中，今天的市场份额是明天订单的背书。比亚迪在美国的例子就是这样的。与其他国家主要与一两家运营商合作以实现增长不同，比亚迪在美国的订单相对分散，并与各种机构逐步合作，从斯坦福大学的23个单位到长滩交通局的60个单位，洛杉矶大都会交通局的25个单位，丹佛市的36个单位，目前，比亚迪在美国电动公交车的市场份额也达到80%，这是由于背书与背书的滚动。

此外，竞争的窗口再好不过了。中国商用车的电动化战略比欧洲早了五年，不能说必然会碾压技术。但在商业化方面，与戴姆勒、沃尔沃等仍处于试验阶段的老牌商用车品牌相比，它们将拥有更多的经验。

比亚迪本身也有一些明显的优势。

1、 它已经在技术和产品上做出了鲜明的特色，并获得了一些高门槛市场的认可。例如，我们报道称，日本在三年内两次向比亚迪订购了总共15辆公交车。虽然数量不多，但仍然值得称赞，因为进入和回购本身就是比亚迪产品实力的充分证据。

首先，日本有严格的排放和安全技术标准；

其次，由于他们在汽车行业的优越感，他们对外国车企的接受度特别低。这是一个额外的代沟，增加了对不同地区存在的地方的保护。

除了电动汽车，比亚迪在设计上也采用了现实主义的方法。例如，在哥伦比亚的最新订单中，车内将安装一个可充电的USB接口，以及一个轮椅区、上下车向导和导盲犬区；它还将配备一个智能钥匙系统来远程控制车门。

2、 得益于内部垂直整合，该产品具有一定的成本优势。尤其是比亚迪拥有一套完整的“三电”技术，与依赖外部采购的竞争对手相比，这可以更好地控制成本。这可能是比亚迪目前市场份额排名第一的重要原因。

以欧洲市场为例，目前有30多家公交车制造商在销售纯电动公交车，只有少数具有自主研发能力。主流是使用BAE、西门子和采埃孚的电动驱动技术，这可能无法扩大价格差距。目前，电动公交车的价格高于柴油和汽油产品，大多数运营商在购买时仍然考虑成本效益。

3、 它是整个电气化系统在生产和制造过程之外的生态输出。

没有其他国家像中国那样推动电动化，在当地引入电动公交车时，会遇到配套设施等各种问题。例如，在电动化水平不高的东南亚市场，比亚迪不仅需要提供产品，还需要帮助政府和运营公司建立完整的电动公交车运营体系。考虑到这一点，与私家车相比，公交车也是一种更简单的选择，因为它们的场景和路线是预先确定的，使得它们的续航里程、充电和更可控。

然而，与乘用车的深度相比，公交车仍然是一个非常有限的市场，受到其自身容量、可接受性、使用寿命和成本的限制。根据国际能源署2018年的报告，到2030年，全球电动公交车的数量将达到150万辆。

从比亚迪的单方面努力可以看出，2011年，比亚迪在全球率先提出“城市公共交通电动化”战略，并在8年内交付了5万辆电动公交车。投资回报率似乎特别低。尽管我们期待着指数爆炸的曲线，但我们不能夸大它对震级的影响。

然而，这可能是一种出口，有助于优化比亚迪的销售结构。

一个有趣的比较是与特斯拉的比较。基于自身的电池业务，比亚迪在很长一段时间内也一直在向新能源汽车进军。2006年，它成立了电动汽车研究所，并开发了第一代插电式混合动力车型。然而，两者在当今新能源汽车中的地位有着显著的差异。电池和电力方面的技术路线可能是主要原因；

与此同时，我们不能忽视一个重要因素——全球市场。

特斯拉的销售额中只有57%来自美国，其余来自不同的地方。相比之下，比亚迪和大多数中国汽车公司几乎将所有市场都集中在国内市场。鉴于中国是最大的电动汽车市场，这是可以理解的，但现在我们应该看到单悬架的风险和全球机遇。

一方面，如果你想成为电动汽车领域真正的全球领导者，你不能在一个国家的市场上自满，因为这个板块永远会到达边界。这一点已经得到了体现——根据今年上半年全球市场最畅销的电动汽车品牌榜，特斯拉已经超过比亚迪，成为电动汽车交付量最大的品牌。如果考虑到比亚迪在上半年和下半年不可避免的下滑，那么特斯拉应该牢牢地定位为年度全球销量冠军。更大的世界，更大的市场。

另一方面，全球化的市场可以帮助分散孤注一掷的风险，否则有一天它可能会成为一张让你失败的纸。特斯拉向欧洲和中国扩张的动机也是由于当地补贴的减少。

与更注重营销系统的乘用车相比，选择从公交车开始，对于那些正在为自己的品牌实力而挣扎的独立汽车公司来说更可行。

事实上，比亚迪早就为整个行业规划了“7+4”战略，这意味着比亚迪将在私家车、公共交通、出租车等七个常规领域以及仓储、矿山、机场和港口等四个特殊领域推出综合车型。目标是解决道路运输中使用石油的所有地区的电力消耗问题。所以除了公共交通，比亚迪还在海外推出了其他触点，比如电动出租车e6，也取得了不错的成绩。

你可以看到，王传福想要建立一个梦想，比亚迪有一天可以不仅仅是一家普通的电动汽车制造商，而是像埃克森美孚和通用汽车一样，在千兆瓦时代成为一家新的行业企业。目前，这些几十台、几百台的小订单可能会成为比亚迪扭亏为盈走向全球的机会。

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