宝马抓住了电动汽车的命脉

随着汽车的电气化，那些购买电池的人拥有了世界：电池的成本可能占汽车的很大一部分，并决定了它们的主要性能。如果一家汽车公司只是一个简单的集成商，它能在这个蛋糕上切出多大的蛋糕？作为最早探索电动化的豪华品牌，宝马集团已经将电动汽车的生命线掌握在自己手中。这体现在宝马不仅掌握了电池技术和生产知识，还追溯到关键原材料，直接购买钴和锂。11月14日，宝马集团董事长齐比泽在慕尼黑举行的宝马集团新电池技术中心开幕式上宣布：“到2030年，我们将使电池的能量密度翻一番，为客户提供两倍于纯电动汽车的续航里程。”他有这样的信心，因为该中心不仅研究电池，还生产电池原型。

宝马在世界各地都很有名，可以毫不夸张地说它是汽车制造业的专家。说宝马是电池方面的专家可能是有问题的。然而，你应该以前听过这个故事。在今天风景如画的宁德时代（300750，股票吧），当我刚开始做动力电池时，我不知道该怎么做。宝马提供了800页的动力电池需求说明。整车性能越高越好，但受到电池容量的限制。电池单元的能量密度在很大程度上决定了续航里程；峰值功率在很大程度上决定了每小时的最高速度；使用寿命决定了整个车辆的寿命；电池是整车的能量集中区域，安全与整车的安全息息相关；

电池在不同温度下的性能决定了整车在极端天气条件下的性能，例如在寒冷条件下是否仍能充电和启动。。。只有深入了解电池单元，才能提出详细且可实现的要求，以确保整车的性能。为此，宝马在这个电池中心投资了2亿欧元，目前拥有200名电池专家。宝马的电池技术中心刚刚投入使用，但这绝不是他们对电池研究的开始。宝马公司已经研究和生产电池至少10年了。他们的工作主要分为两部分。首先，有必要对电池单体进行分析和研究，包括电池单体的主要材料、基本工艺和包装方式。这使他们在应用最新材料时更有信心。以811高镍三元电池为例，尽管该电池是业界讨论的热点，但它被认为是解决能量密度和降低成本的良好解决方案。但宝马有信心，它将首先得到应用。2019年3月，宝马X1插电式混合动力系列升级版上市，使用811节电池。这是世界上第一个大规模生产的811电池。宝马电池技术中心负责人表示，2020年，许多汽车和电池公司将效仿，使用811电池。在前期工作的基础上，宝马全新电池技术中心实验室将继续研究分析，密切关注未来电池的发展趋势。Ziptzer说：“我们可以确定在哪些情况下应该应用什么材料或电池技术，以便在进一步推进电气化方面占据有利地位。接下来是电池的原型生产和测试。”。对于不断涌现的新电池技术，宝马集团的做法是自行尝试，以确定是否可以大规模生产。

在这个宝马新电池技术中心，有一条完整的原型电池生产和测试线，兼容方形和软包装模式。这个原型试验中心是认真的。例如，811电池对生产环境具有极高的温度和湿度要求。生产线上的工人有时不得不全身裹着特殊的制服，以避免人为干扰环境，他们每两个小时就要休息一次。电池芯原型的生产使宝马能够全面分析和深入了解电池芯的价值创造过程。有了电池生产的相关知识，宝马可以专门调整电池的化学成分、电池力学和电池设计。未来，宝马将能够向电池供应商提供电池单元的具体规格和技术数据。宝马集团目前的电池供应商三星和宁德时代未来将收到该技术中心的规格和技术要求。

与汽油动力汽车相比，电动汽车仍然续航里程不足，成本相对较高。因此，宝马的电池研究主要集中在两个主题上：提高能量密度和降低成本。

宝马没有透露提高能源密度和降低成本的具体目标。只有到2030年，我们才能将电池的能量密度提高一倍，为客户提供两倍的纯电动续航里程，“正如Zipzer所提出的。过去，宝马的电池能量密度增长很快。以见证了宝马电池应用整个历史的宝马i3为例，它使用了60Ah、94Ah和120Ah的电池单元，能量密度稳步增加。Zipzer提到的单元能量密度翻一番是基于新i3目前的电池密度。根据新宝马i3《中国免征购置税目录》中的数据，新宝马i三动力电池系统的能量密度达到152wh/kg。如果实现2030年的目标，系统能量密度应接近300wh/kg，这意味着电池能量密度应达到375wh/kg左右。宝马电池技术中心电池燃料电池技术研发负责人Peter Lamp表示，实现2030年的目标可能需要使用锂金属负极，而电解质可能是固态的。方形和柔软的袋子更适合……

le适用于固态电池，而圆柱形电池则不然。如前所述，宝马的原型电池生产线也有两种方法：方形硬壳和软包装。

Peter Lamp的说法与他的合作伙伴宁德时代的电池能量密度路线图基本一致。目前的高镍三元+硅碳负极仍然可以提高现有的能量密度，但即将触及天花板。需要重量超过350wh/kg的固态电池，这些电池是通过高压正极和锂金属负极实现的。更高的能量密度需求可能需要锂空气电池来实现。

宝马成立了一个电池技术中心，并拥有原型生产能力，这引发了在场媒体对宝马是否会生产自己的电池的担忧。然而，Zipzer和该技术中心的领导人已经非常明确地表示，目前还没有生产自己的电池的计划。

目前，宝马在电池方面的主要供应商是三星和宁德时代。此前，宝马在中国的新能源汽车使用的是来自宁德时代的电池；在中国以外，基本上是三星。2018年，宁德时代在德国图林根的埃尔福特建立了第一家海外工厂。当时，宁德时代透露，未来几年，宝马将从宁德时代购买总计40亿欧元的电池。这15亿欧元将来自德国的新工厂，该工厂是由宁德时代在德国建造的。这也意味着，宁德时代已经将供应版图扩大到宝马的欧洲市场。“本地换本地”电池技术中心负责人Andreas Raith表达了宝马在选择电池供应商时的原则。除了电池外，宝马还控制着动力电池系统的生产。宝马集团在德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳分别拥有三家电池系统工厂。2017年，宝马在沈阳建立了集电池研发、生产和测试为一体的动力电池中心，成为首家在中国开设电池中心的外资车企。这个电池中心帮助华晨宝马插电式混合动力宝马X1车型拥有中国插电式混动车型中续航里程最长的车型。此外，动力电池中心生产的宝马新五代动力电池将应用于2020年在沈阳生产并在全球销售的宝马iX3。自电动汽车在中国全球推广以来，随着动力电池对钴和镍等原材料的需求翻了一番，钴和镍矿的价格已经飙升了好几倍。

有长期计划的汽车公司和动力电池公司已经布局了他们的核心矿产资源。其目的有两个：第一，确保供应安全；

其次，尽量降低成本。宝马集团塑料、化学和工艺材料采购主管Peter Zisch在研讨会上表示，他直接前往世界各地的矿产地区比较和选择供应商。宝马将从2020年开始直接采购钴和锂材料。这将确保这两个重要的电池原材料来源的透明度。此外，这些采购合同还将确保2025年及以后的供应——未来，钴材料将直接从澳大利亚和摩洛哥的矿山采购，锂等其他材料将从澳大利亚采购。对于钴材料，中国电池行业习惯于从刚果购买。然而，宝马集团认为，刚果的钴开采不符合可持续发展的要求，包括使用童工和破坏当地环境。宝马也没有放弃刚果，而是与巴斯夫、三星和其他公司一起启动了一个跨行业可持续采矿示范项目。Peter Zisch表示，如果刚果的钴开采符合宝马的可持续要求，刚果供应商也可以参与采购。尽管电动汽车市场增长迅速，但动力电池材料的路线仍在不断变化。宝马如何在直接采购中保持灵活性？Peter Zisch解释说，宝马将经常与供应商沟通需求。此外，除了A级供应商外，宝马还有可供选择的供应商，这些供应商可以在极端条件下迅速将其供应量翻倍。直接采购，宝马重视安全和可持续发展。在成本方面，Peter Zisch表示，刚果和摩洛哥在采购方面没有显著差异。一般来说，汽车公司不参与电池材料的采购，而是由电池公司直接采购。Peter Zisch表示，宝马已经就此类安排与供应商进行了沟通。此外，宝马一直在探索全面的电池回收解决方案，目标是实现废电池回收率超过90%。宝马集团是豪华品牌中推动电动化最积极的公司之一，希望在未来发挥先锋作用。宝马集团在全球范围内提供12辆电动汽车，并计划到2023年向市场提供25辆电动汽车。其中一半以上为纯电动汽车。在生产和销售方面，计划到2025年实现15-25%的车辆电气化，到2030年实现50%的车辆电气。在此前提下，宝马在电池研究、原型生产、原材料采购等方面的布局，用齐比锡的话来说，是一种“贯穿整个价值链”的战略。宝马对电池芯的技术、工艺和规格的要求比电池芯供应商的要求更积极主动。它还拥有购买核心原材料的权利，还参与了动力电池的回收——汽车电动化带来的价值链转移。宝马不会将自己的利益转移给他人，而是将电动化竞争力的命脉掌握在自己手中。

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