【战“疫”思考五】汽车行业如何应对供应链风险？

新型冠状病即将到来。对于中国的企业来说，最关心的是员工的健康和生命安全。在过去的几周里，公司迅速采取行动，确保受影响的员工得到及时安置，同时采取强有力和积极的措施疏散高风险地区或关闭生产，以保护员工免受感染。

目前，许多行业都受到了新冠肺炎的影响，尤其是汽车行业。中国在全球汽车市场的作用至关重要，不仅是最大的单一新车销售市场，也是重要的汽车零部件出口国。湖北省是中国重要的汽车制造基地，可能对全球汽车产业产生更广泛的潜在影响。疫情造成的全球汽车供应链中断将对中国和世界的汽车行业产生一定影响。我们的分析希望帮助行业了解中国汽车供应链的现状，并使企业管理层能够找到短期和长期的应对策略。

审查供应链风险

近几十年来，企业对效率的不断追求带来了更多的全球供应链风险。为了利用新兴经济体的低成本劳动力，公司有时会将采购量集中在选定的供应商上。与此同时，公司还将精简库存以减少营运资金，这意味着他们没有足够的库存来弥补供应中断造成的损失，这将持续加剧供应链风险。

2011年3月发生在日本的地震和海啸至今仍历历在目；

从那时起，公司意识到需要建立风险抵御能力，并储备足够的库存来抵御自然灾害。但根据波士顿咨询公司几年后进行的一项调查，只有25%的公司认为他们已经为危机做好了充分准备，而大多数公司仍然不得不被动地应对生产中断。

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从日本地震和海啸中吸取的教训

我们目睹了意想不到的自然灾害对全球供应链的影响。2011年3月，日本东北海岸发生历史上第四大地震，引发海啸，这是日本现代史上破坏性最强的自然灾害。

除了直接的人道主义影响外，这一事件还导致日本经济放缓，并扰乱了日本和世界各地的供应链。日本汽车制造商受到的影响尤其严重，受影响地区有几家装配和供应商工厂。然而，这场危机影响了整个汽车供应链，导致零部件短缺，尤其是电子产品和油漆涂料。

日本汽车制造商遭受了巨大的冲击。与2010年同期相比，丰田在地震发生季度的净收入同比下降77%。灾难发生后，由于零部件短缺，丰田关闭了大部分日本工厂约一个月，并在美国工厂以30%的产能运营了数周。与2010年同期相比，本田的季度净利润下降了38%。该公司在3月份关闭了几家日本工厂，在灾难发生后的几个月里仅部分恢复了产能。日产不得不面对40家供应商的关键生产问题，并关闭工厂数周。

这家总部位于大洋彼岸的汽车工厂也感受到了经济的余震。例如，底特律三巨头被迫暂时停产，并重新审查供应链的优先事项，以解决关键零部件的短缺问题。欧洲也受到了打击，因为零部件短缺，汽车制造商不得不减产。例如，标致缺乏日立提供的柴油发动机部件，而缺乏电子部件的欧宝不得不减少其在德国和西班牙的工厂生产。

对全球汽车供应链的影响程度将取决于中国公司停工的时间和范围。湖北省是中国第二大轻型汽车生产基地，仅次于广东省。湖北省每年有十多家整车厂生产近200万辆汽车。与此同时，全国各地将深受停产影响，约有20个省份停产至少8个工作日。湖北省的汽车公司已经停产至少12天，而其他十大汽车生产省份中有8个已经停产8个工作日。总体而言，中国绝大多数汽车生产都受到了疫情的直接影响。然而，由于这些汽车制造商的数百家供应商同时关闭，这种影响将更加广泛。

图1 |湖北省拥有大量国内外合资汽车工厂

汽车制造商将受到不同程度的影响。湖北省是中国领先的本土汽车制造商东风汽车（600006，Stock Bar）的总部，其国内汽车产量的50%以上来自湖北省，其他汽车制造商在湖北省也有可观的产量。例如，东风本田2019年在湖北省生产了约80万辆汽车，占其在中国产量的100%。东风日产在湖北省生产了约27万辆汽车，上汽通用在湖北省也生产了约29万辆汽车。持续停产不仅直接影响到工厂员工，也使经销商缺乏必要的车辆。供应商也将受到很大影响，因为许多供应商正朝着积极的商业目标冲刺，因此他们可以敏锐地感觉到任何细微的销售额下降。

湖北省还拥有庞大的汽车零部件供应商网络，有700多家零部件供应商为国内汽车工厂提供服务，包括本土和合资品牌，还有一小部分出口到外国客户。尽管湖北省的大部分零部件生产服务于省内的整车厂，但面向省外客户的业务比例不能……

低估尽管目前还没有供应商能够准确地对客户和运输地点进行分类，但我们的初步研究表明，受影响最大的类别包括制动、转向、照明和电子产品。对于一些供应商来说，省外客户对这些零部件类别的需求甚至可以占其总收入的70-80%。

供应链对中国汽车生产的影响在很大程度上取决于汽车制造商供应商在湖北的集中度和其他地区的替代产能。大多数分析师表示，这些供应链冲击将加剧中国已经在下滑的乘用车市场。鉴于中国在全球汽车工业中的重要地位，其影响将在全球蔓延。外国汽车制造商通过在中国的合资企业进行本地化生产，许多外国品牌在中国的销售额占很大比例。例如，通用汽车在中国的销量已经超过了美国。大众汽车在一份投资者报告中表示，2018年，其在中国的合资企业占其全球息税前利润的26%。

除了对国内汽车生产的影响外，中国还是北美、欧盟、日本和其他地区多家整车制造商的重要零部件出口国。根据零部件类型和重点地区，可以看出中国汽车零部件的主要出口目的地。显然，中国企业的持续停产可能会对北美、欧盟和日本的汽车装配业务产生重大影响。

图2 |北美和欧盟受中国出口中断影响最大

特别值得注意的是车轮、车身和制动器的年出口价值，所有这些都在50亿至60亿美元之间，其中一半以上的出口流向北美和欧盟。例如，在方向盘、转向柱和转向箱类别中，武汉是中国第三大出口目的地，中国出口到美国的转向系统中有20%以上来自武汉。这些工厂的任何供应中断都可能对北美的装配厂产生巨大的连锁反应。将生产转移到其他工厂可能并不容易。在少数情况下，其他地区可能存在替代生产能力。但在大多数情况下，可能需要制造全新的模具、重新培训工人或招聘新员工。根据产品的复杂性，此过程可能需要三到九个月的时间。

我们已经与许多行业客户合作，并看到一些汽车公司建立了完善的风险管理系统和全面的应急计划。这些系统确保企业有能力应对危机并迅速做出反应，从而减少危机对正常运营的影响。具体措施包括明确整个价值链的供应链风险，包括二级和三级供应商，并在停产前确保替代供应来源。然而，大多数公司都缺乏这样的系统能力，现在正受到危机的影响。如果竞争对手带领他们实施应急计划，并确保最稀缺的资源，这些公司将面临更严重的潜在负面影响。

短期和长期应对措施

尽管现在评估这一事件对中国和全球经济的影响还为时过早，但企业需要立即启动风险评估，制定应急和恢复计划。企业应该从三个方面考虑如何应对这一挑战，每个方面都有一系列具体步骤。

图3 |企业在三个主要领域做出回应

01

关爱当地员工及其家人

企业应首先与相关部门合作，确保员工及其家人的安全和健康，包括确保所有受影响的员工获得尽可能好的医疗救助。此外，汽车公司还应尽最大努力利用成熟的供应链，加快向受影响地区提供必要的援助和医疗用品。

02

稳定和管理价值链

以下步骤与一些领先公司一直在采取的措施类似，目的是减轻全球贸易波动带来的风险。

指定一个明确的领导者。在组织内指定一名领导者来应对危机，并对整个过程负责。T……

的人员将领导一个跨职能团队，通常由来自运营、供应链、采购、财务和相关业务部门的成员组成。但关键是要有一个协调中心负责制定应对计划。

提高透明度并确定风险敞口。识别每个供应商组件的潜在供应风险，包括一级和二级供应商，在某些情况下，考虑原材料水平。这可能很难实现。正如我们从2011年日本地震和海啸危机后Xirallic汽车涂料短缺中了解到的那样，许多公司对其二三线供应商缺乏了解，但这一点至关重要。

在组成部分层面，制定持续的资源分配计划。对于受供应中断影响最大的零部件和供应商，制定详细的计划很重要。一个有效的计划可以结合多种手段，包括要求优先供应、缓冲库存、将采购转移到其他地区的类似工厂、寻找潜在的替代供应商以及进行专门的谈判。我们看到许多客户建立了一个“作战室”，关键职能部门每天通过远程工作交换关键信息。

主动管理需求。汽车制造商必须迅速采取行动，为面临短缺风险的产品制定优化的订单履行计划。有必要了解潜在罚款和声誉损害、战略重点、失去市场份额的风险以及实现盈利目标之间的主要权衡。及时与客户沟通，了解在什么情况下可能延迟满足要求，最大限度地增加替代处理选项，并不断改进最佳解决方案。

保持灵活性。在未来一段时间里，我们将处于一个不断变化的环境中，对冠状病范围和影响的预测似乎每天都在变化。因此，有必要确保危机救援团队能够肩负起不断关注环境变化并根据形势发展更新计划的重任。

03

建立长期的企业风险抵御能力

尽管供应链的设计和管理已经细化为一门学科，旨在将成本优化粒度细化到百分之零点几，并最大限度地减少营运资本，但风险管理往往被抛在后面。优秀的企业能够持续作战，对供应链形势有深入持续的把握，通常达到原材料的水平。这使他们在评估和监控生产停机风险方面更加积极主动，并使他们能够在绝对最低成本和可控风险水平之间取得平衡。这些措施不仅应在供应链受到影响时采取，而且应制度化，作为供应商选择的核心能力和更广泛的供应链设计系统，其中自然包括应急和危机管理解决方案。这些技能和管理系统对于企业在未来十年建立应对全球挑战所需的风险抵御能力至关重要。

就在几个月前，各家公司仍在努力敲定2020年的商业战略和计划。当时，没有人预测新病的出现及其对全球汽车市场的潜在重大影响。现在，企业的首要任务是照顾员工。这一流行病仍在持续，目前尚不清楚何时结束。然而，企业越早开始采取积极有力的措施来应对风险，建立未来的风险抵御能力，效果就会越好。如果我们能从大规模传染病、自然灾害和新的全球贸易形势中吸取一点教训，那就是企业抵御风险的能力可以给企业带来好处。

关于作者

徐刚是波士顿咨询公司董事总经理兼全球合伙人，也是波士顿咨询公司中国汽车和旅游业务负责人。如果您需要联系，请写信给xu.gang@bcg.com 。

Brian Collie是波士顿咨询公司董事总经理、全球高级合伙人、波士顿咨询集团汽车和移动业务全球负责人以及波士顿咨询集团移动创新中心全球负责人。

Nikolaus Lang是波士顿咨询公司BCG Global Advantage的董事总经理、全球高级合伙人和全球负责人。

Justin Rose是波士顿咨询公司的董事总经理兼全球合伙人，也是波士顿咨询公司工业产品数字化和运营全球主管。

Michael McAdoo是波士顿咨询公司的合伙人兼副董事，也是波士顿咨询公司地缘和贸易影响主题的全球领导者。

格雷是波士顿咨询公司的合伙人。如果您需要联系，请写信给ge.nicholas@bcg.com 。

Diego Medicina是波士顿咨询公司的董事总经理。

感谢以下同事在本文撰写过程中给予的大力支持：黄敏、Andrew Chua、Catherine Cuddihee、Iacob Koch Weser和Stefan Reiter。

本文首发于微信公众号：波士顿咨询。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：东风本田丰田日产汉

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