有些车企或许并不盼着复工，一文了解中国自主品牌生存全貌

一线稳定，二线努力，三线拼搏，四线告别

恢复工作？仍然没有恢复工作？对于中国汽车公司来说，应该有两个答案。一种类型是表现良好并期待在2020年重返工作岗位、达到更高水平或再次证明自己的公司；一种可能性是，感觉我们不会回去是可以的，因为重返工作岗位意味着麻烦的开始。

让我们看看2019年中国国产汽车品牌的表现，并确定它们在未来的竞争格局中的位置。

2019年，中国国产品牌乘用车销量达到847万辆，较2017年蒸发240万辆，同比下降15.8%，占乘用车总销量的39.2%，较去年同期下降2.9%。

根据中国汽车工业协会的数据，这是自2015年以来，国产品牌的市场份额首次降至40%以下。

乘用车市场信息联席会议数据显示，奇瑞是唯一一家在2019年实现整体增长的50万辆以上规模的自主品牌企业。奇瑞旗下自主品牌车型，包括捷途和星途品牌，销量达到63.9万辆，同比增长6.9%。

面对残酷的市场，吉利汽车和长城汽车（601633，股吧）这两家头部公司选择下调2019年的销售目标。吉利将目标下调至136万辆，长城汽车下调至107万辆。吉利汽车第三次夺得自主品牌冠军，销量突破136万辆，但未能扭转趋势，出现同比下滑。

面对合资品牌价格的持续下行压力，从中低端市场起步的国产品牌，包括头部企业，营收和净利润都出现了大幅下滑。

《汽车商业评论》对中国汽车行业的42家国产品牌乘用车公司进行了全面分析，总结出四大阵营。

10家一线公司，属于顶级独立车企，表现强劲有力；二线阵营有十家公司，它们都有自己的生命力，但能否继续崛起仍需检验；三线阵营也是十个，都在苦苦挣扎，可能还有资格挽救一个；有十二个四个前线营地，事实上，其中两个可以合并为一个。他们中的一些人已经说再见了，有些人不想说再见，但他们可能再也见不到你了。

2020年初，在突发的新冠肺炎疫情下，中国汽车市场变得更加糟糕，生死攸关的消除变得越来越残酷。不难猜测这四个阵营将经历怎样的演变。

前线：强壮的头脑

尽管如此，在经历了2018年中国整体汽车市场的转折点后，2019年自主乘用车头部已经形成了稳定的格局。

吉利、长城和长安在前三名中的排名保持不变，紧随其后的是上汽通用五菱、上汽乘用车和奇瑞。它们与广汽乘用车、上汽大通、一汽奔腾和北汽越野大致组成了中国独立非豪华汽车品牌的一线阵营。

这里值得一提的是，分别对标合资品牌中国自主新品牌业绩的领克、WEY和星途基本站稳了脚跟。2019年，吉利旗下雷克萨斯累计销量达到128066辆，同比增长6.4%。尽管长城汽车旗下WEY品牌销量有所下滑，但它已经守住了10万辆的关口，成为中国第一个累计产销30万辆的高端品牌。

在海外市场，来自中国一线阵营的自主品牌也在不断占领城市和领土。2019年，奇瑞汽车出口9.6万辆，连续17年蝉联中国品牌乘用车出口冠军；长城汽车通过海外建厂销售新车65175辆，同比增长38.68%；

吉利汽车出口57991辆，同比增长110.6%。

此外，值得一提的是，上汽集团（600104股）及其合资产品去年在海外出口和销售了35万辆汽车，同比增长26%。其中，包括泰国工厂的生产和销售，MG MG全年海外销量累计13.9万辆，同比增长90%。同时，上汽大通品牌海外销量达到21635辆，同比增长32.77%。

上汽大通以商用车起家，在转型为乘用车公司之前取得了巨大成功。2019年7月，它将Maxus品牌的中文名称从Maxus改为Maxus，展示了其不断向上的抱负。国内和海外的销售额都在快速增长。这种品质和潜力是使其成为中国汽车品牌第一阵营的重要指标。

2019年销量仅为12.05万辆的一汽奔腾为何被纳入一线阵营？答案很简单。首先，与2018年相比，同比增长率为33.4%，与中国乘用车市场9.6%的整体下滑相比，这是一个良好的趋势；

第二，各方的决心和支持是坚定的。2019年7月下旬，一汽集团发布“龙腾计划”，要求奔腾品牌在三年内达到100万辆，并为奔腾提供财政补贴。未来三年，品牌和研发支持将分别为5亿元和3亿元，总计24亿元。

北汽越野虽然规模不大，但在中国汽车品牌中是一个独特的注重差异化竞争的品牌。它在缺口中找到了位置，2019年完成了3.6万辆的销量，同比增长34.5%，成为2019年中国品牌的亮点，实现了逆势上扬。

第二行：仍有潜力

同时，汽车商业评论将比亚迪、捷途、东风小康、东风风神、东风启辰、东风柳汽、郑州日产、长安欧尚、北京汽车、江淮汽车（600418，股吧）十家企业纳入中国自主汽车品牌第二阵营。

从规模上看，比亚迪可以说是一个可以进入第一阵营的中国自主品牌。2019年，共售出461399辆新车，但从趋势来看，我们很难做出这样的判断。

从总量来看，比亚迪与2018年同期的520687辆相比下降了11.39%，这并不是什么大不了的事。当然，如果与2019年初设定的65万辆的销量目标相比，它只实现了70.98%，但这并不重要，最重要的是长期趋势并不好。

如果将总销量一分为二，比亚迪的传统燃油车将被视为持续下滑，而新能源汽车的数量为229506辆，与2018年的247811辆相比下降了7.39%。这与其宣传的“新能源汽车领导者”的地位极不相称。从趋势来看，面对特斯拉、蔚来以及更多车企对新能源汽车产品的强势推出，未来也很难乐观。当然，我们希望我们的判断是错误的。

再看捷途汽车，2019年全年实现销量138032辆，同比增长245%。它感觉有资格进入第一个营地，但由于它只出生了两年，未来需要观察。如果它能在2020年站稳脚跟，那么属于第一阵营是没有问题的。

长安欧尚也是如此。这是长安汽车旗下第二个乘用车品牌（000625，股吧）独立的第一年，年销量为13.32万辆。这个品牌在中国市场衰落的背景下一直很有侵略性，但由于它才刚刚开始，我们将暂时把它放在第二阵营。

对于第二阵营江淮汽车来说，这有点困难，但毕竟它是一个庞大的集团，旗下有各种业务。我们再观察一年还为时不晚。

我们属于第二阵营的另一个品牌是北汽集团旗下的乘用车品牌。这个品牌最初叫申宝，但在2019年10月15日后被新的“北京”品牌取代。过去一年，北京汽车股份有限公司生产的申宝和北京品牌的传统燃油车以及带有“北方”标志的新能源汽车共售出16.7万辆，高于2018年的16万辆。在这些销量中，新能源汽车占10.4万辆，由北汽新能源销售。

现在，整个北汽集团已经成立了北汽集团营销业务委员会，负责监督未来北汽和北汽新能源的销售业务。除了高端品牌ARCFOX，北汽新能源的所有其他产品都将贴上北京品牌标志。未来以新能源和智能化为重点的新北京品牌有望有良好的发展势头。

如您所见，其他二级汽车品牌均来自或与东风汽车（600006，Stock Bar）集团有限公司有限公司相关。它们是独立的公司，各有特点。东风小康现为小康股份（601127，股吧）的全资子公司，东风集团直接持有小康股份25.80%的股权；东风启辰是东风和日产的合资独立品牌；

东风柳汽和上汽通用五菱一样，一直偏向柳州，但其生命力异常顽强。

值得一提的是，郑州日产虽然是东风和日产的合资企业，但仍拥有东风品牌旗下一半的产品，并且在过去两年里表现出了非凡的技能——皮卡收获颇丰。2019年，它销售了6.1万辆汽车，其中4.6万辆皮卡车型，市场份额为10.2%。与长城和江铃一起被称为中国皮卡前三。

第三条线：挣扎

2018年汽车市场呈现的马太效应在2019年进一步加剧，依靠人口、政策和市场红利“躺着就能赚钱”的时代一去不复返。

《汽车商业评论》指出，根据公开数据，2019年有16个中国品牌乘用车销量同比下降超过50%，属于我们的三四线自主品牌。

这里所谓的三线自主品牌，是指理论上可以拯救的汽车品牌。其中包括众泰、汉腾、凯翼、海马、华晨中华、观致和东南汽车七个品牌，这些品牌在2019年的销量下降超过50%。其中还包括三家公司，宝沃、北汽昌河和陆丰。

宝沃在2019年移交给神州汽车后，销量从2018年的3.29万辆增长到5.05万辆，增长了47.66%。但考虑到神州汽车的平台性质和接手第一年的业绩要求，我们对这一增长持谨慎态度。如果2020年这种上升趋势能够持续下去，我们可以考虑将其提升到第二阵营，但目前看来还为时过早。

陆丰汽车于2019年7月成功重组子公司江铃控股，爱知汽车持股50%。未来可能会有转型的可能性。几年前，由于其模仿X7车型的外观，它在2016年实现了8万辆的年销量，现在已经被市场边缘化。

尽管销量大幅下滑，但东南汽车在2019年加大了对产品研发的投入，并积极拓展海外。这家公司生存的本质仍然存在。

除了宝沃，其他属于三线阵营的汽车品牌没有看到任何亮点，但它们都有很多公司的故事。

众泰，老板应建人应该清楚企业的问题，但没有办法动刀，因为搬迁任何地区都会损害当地政府的利益。

汉腾与众泰有着千丝万缕的关系，但正是因为这种关系，虽然它也是一支新势力，但在造车方面只能被归类为传统势力。在早期，它有点受欢迎，但现在它处于危险之中。

凯翼在2018年初易主后，当年的总销量为41556辆。然而，2019年，随着新工厂的成立，销量暴跌至仅2.7万辆，距离6.17万辆的目标仍有10.8万英里。

例如，早年与马自达合作的海马，曾经拥有坚硬的翅膀，是自主品牌中不可多得的中坚力量。但在景洙董事长做出一些快速动作后，他逐渐开始怀疑什么是汽车，这很遗憾。

华晨中华，2019年4月，华晨汽车集团董事长由沈阳市副市长严炳哲接任。经过一段时间的新旧交替，目前的局势有点军事失败，未来改善的可能性很小。

观致，2019年2月，在宝能控股下，观致汽车改变了指挥权，一批来自日产系统的日本人取代了李峰领导的中国团队。有人戏称，日本主导的自主品牌已经出现，但最终的结果很难看到。

北汽昌河的故事同样让人热泪盈眶。它现在几乎处于自主阶段，未来真的很值得期待。

第四行：各种再见

现在让我们来看看那些正在退出历史舞台的公司。他们中的一些人可能还活着，但最好还是死了。

自诞生以来沉寂了一年多的骏马汽车，也是众泰汽车（000980，股吧）旗下的一颗种子，但这颗种子应该说几乎是……

。2019年，与骏马观相关的最常用术语是员工讨薪、经销商讨债和停工。目前尚不清楚2020年是否会有来自骏马的进一步消息。

另一颗与众泰汽车关系密切的最新种子是大成汽车。这个故事在此不再赘述。根据2019年制造商的保险数据，投保的新生小牛数量仅为5387头。未来，如何向福州政府解释这一点是一个悬而未决的问题。

刚刚，有16家汽车公司在2019年的跌幅超过50%。事实上，根据我们发现的数据，仍然有一个。从保险覆盖范围来看，斯威汽车2019年的累计零售量仅为17852辆。实际数量并不是它声称的54235台，这不是同比下降4%，而是68%的惊人负增长。

2018年12月，力帆股份有限公司（601777股）出售了一份汽车生产许可证，并保留了重庆力帆乘用车有限公司。自2019年以来，供应商纷纷追回欠款。今年，根据制造商的保险范围，如果不包括海外销售，全年仅售出8764辆新车，这与产销报告中的数据相去甚远。负增长率预计将超过斯威，破产传闻可能不再是谣言。

华泰属于“种植园主”的范畴，这在业内是众所周知的。人们不知道的是它是什么时候从氧气管上拔下的。2019年，按投保车辆数量计算，其年销量仅为2.79万辆。位于山东荣成、天津滨海新区和内蒙古鄂尔多斯的多家工厂（600295，库存酒吧）已停产，而几乎所有经销商都已退出网络。

猎豹汽车最初是一个特色越野车品牌。广汽重组期间，如果不是李建新不舍，或许今天的结局会更好。在2019上海车展上，猎豹汽车更换了全新车标，表达了从零开始改变的决心。目前处于自救状态，据说除了保留永州基地外，其他三个基地将出售或移交给当地政府。

2018年7月，由于亏损严重，北汽银翔不得不宣布停产40天。因此，在2019年12月21日，它通过其微信公众号正式恢复生产。我们不知道这家停产18个月的汽车公司是如何重获新生的。显然，政府不希望其消亡，而截至目前，北汽银翔的重组计划仍处于迷雾之中。很难相信它能挺过2020年的汽车寒冬。

北汽银翔的命运可以被称为速度比较车。作为北汽银翔于2016年投入巨资打造的民营企业自主汽车品牌，于2018年5月宣布停产，并于当年12月恢复生产。然而，它也在2019年达到了被淘汰的边缘。根据制造商的保险记录，2019年，贝索汽车公司售出2328辆新车。还会有人向这样一家公司伸出援手吗？

东风裕隆是一款可以与跑车相提并论的车型。8辆车，3496辆，这是其2019年的保险范围。2019年，江湖上关于东风裕隆的新闻，除了“将在1-2年内关闭”等负面新闻外，还有关于其产品纳智捷的各种笑话和抨击。尽管两家股东都驳斥了纳智捷品牌不会退出市场的传言，但除了外包，它的命运很难改写。

在2018年苦苦挣扎后，2019年，潍柴英智消失了，并于去年11月被潍柴集团新推出的潍柴VGV品牌取代。以英智没有建立品牌和产品力为例，我们期待着换上新马甲后的重生。

四线阵营中最直白、最终结局最好的公司是一汽夏利（000927，股吧）和一汽吉林，它们用另一种方法让主体一汽集团轻松前行。对于一汽吉林来说，它被山东保亚控股——主体等于涅盘的消亡或重生，未来已经属于另一个故事；

对于一汽夏利来说，在经历了2015年到2018年的销售和销售之后，只剩下一个壳了。在处置完所有资产后，该公司于2019年退出了汽车历史舞台。

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图表：回族

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标签：东风一汽长城日产众泰

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